Úloha operačního dispečinku v přípravě letu

Nad Evropou s Flying Revue 4.      Plánování letu na vzdálenější a méně známá letiště vyžaduje vzít do úvahy řadu hledisek, například jeho nadmořskou výšku, podnebí i aktuální počasí, dostupnost paliva vhodného pro vaše letadlo, délku a povrch vzletových a přistávacích drah a další faktory. Proto se v podobných případech nejspíš neobejdete bez pomoci operačního dispečinku. 

Na Evropou s Flying Revue. Seriál o tom, jak se v které evropské zemi létá. Létejte s námi!  

Každý let projde před svým uskutečněním procesem plánování. Ten má různou podobu i náročnost. Někdy si plán sestavuje v duchu sám pilot cestou do letadla. Zvlášť u letů na dlouhé vzdálenosti nebo do neznámých oblastí se ale tento proces stává obtížnějším. Zodpovědné zpracování všech informací je proto nevyhnutelnou a mnohdy velmi namáhavou částí předletové přípravy.

Letečtí dopravci pro tuto činnost využívají svá operační střediska (OCC – Operations Control Centre). Ta mají na starosti celou řadu kroků předtím, než vůbec dojde k odletu letadla, ale starají se o něj poté po celou dobu jeho letu a následně i po přistání. Jedná se většinou o oddělení, která se vysokým stupněm podílejí na koordinaci procesů a na komunikačním přenosu informaci napříč dalšími odděleními leteckých společností.

Pracoviště dispečerů.

Operační střediska mohou být také nazývána operačním (provozním) dispečinkem a zaměstnanci, kteří v nich pracují, potom dispečery. Pracovní náplň těchto center se liší podle toho, jakému způsobu letecké přepravy se daný letecký přepravce věnuje.

Jiný typ práce vykonávají dispečinky pravidelných, nepravidelných a nákladních dopravců. Samostatnou kapitolou jsou dispečinky u provozovatelů korporátních letů, kde existuje velká rozmanitost, co se týče destinací a způsobu vzniku letů.

Práce dispečerů

Práce dispečerů operačního dispečinku obsahuje tři základní skupiny činností. Jsou to aktivity před, během a po letu. Tyto aktivity na sebe navazují. Předletové aktivity jsou činností, které OCC zaberou většinou nejvíce času. Vychází z požadavku na určitý let, ať už se jedná o pravidelnou linku nebo jiný typ letu. Pokud se jedná o první let daného dopravce na letiště, bývá tato část obvykle ještě delší. Jsou během ní prověřena všechna provozní omezení letišť, přelétávaných oblastí nebo letadel.

Během této fáze se OCC seznamuje s omezeními. Stěžejní jsou provozní doby letišť, dostupnost služeb nebo práce s předpovědí počasí. Během této fáze dochází mimo jiné i k zajištění všech pozemních služeb, zajištění přeletových a přistávacích povolení, případně slotů a následně výpočtu provozního letového plánu včetně podání FPL. Po odletu letadla se úloha OCC mění. Jedná se hlavně o monitorování letu a sledování měnícího se počasí. To se provádí zejména u dlouhých letů, kdy mezi odletem a příletem letadla existuje delší časový úsek a existuje potenciál, že se předpověď počasí změní.

Znalost pozice letadla je rozhodující i pro případy nouzových situací, kdy je potřeba poskytnout informace o případné vhodnosti diverzního letiště apod. Moderní letadla jsou dnes běžně spojena se svými operačními dispečinky pomocí satelitního datového spoje. Letadlo je o sobě schopné vyslat celou řadu informací automaticky a zároveň je možné komunikovat mezi posádkou a OCC. Aktivity, které následují po letu, se soustředí zejména na analýzu a zpětnou vazbu týkající se přesnosti naplánování, kvality pozemních služeb nebo technického stavu letadel. Při dobře provedené analýze je možné podchytit celou řadu problémů a zajistit tak lepší řešení při příští operaci.

Služby OCC jsou dnes běžně dostupné i menším letadlům v IFR i VFR provozu. Jedná se především o expedice, dodávky letadel novým majitelům a dlouhé lety do neznámých oblastí, kdy samotný pilot nemá potřebný čas a informace. Zdaleka se nejedná jenom o službu plánování letů, ale o jeho celkovou logistickou podporu, kde je podání letového plánu jenom jedna z mnoha sousledných činností. Jednou ze společností, které poskytují tyto služby na českém trhu, je dispečink společnosti ABS Jets, a.s.

Michal Šalanda, vedoucí tohoto oddělení, přibližuje: „Část naší práce jsou lety mateřské flotily, druhou potom externí klientela po celém světě. Naše portfolio je široké, běžně poskytujeme služby letadlům různých velikostí i výkonnostních charakteristik. Někdy spolupracujeme se společnostmi, jindy s jednotlivými piloty. Způsobem práce je nepřetržitý provoz. V našem oboru je běžné vidět rozdělení na administrativní dispečink, který se zabývá zajišťováním pozemních služeb, přistávacích a přeletových povolení nebo letištních slotů, a navigační dispečink, který má na starosti konkrétní plánování tras letů, výkonové charakteristiky letadel nebo práci s počasím. V ABS Jets tuto práci sdružujeme pod jednu pokličku a každý náš dispečer má zaměření a znalosti ze širokého spektra oblastí. Práce OCC zároveň předpokládá vysoký stupeň specializace a znalost postupů, které se liší ve státech i na jednotlivých letištích. Budování znalostní báze stejně jako výcvik a udržování našeho personálu jsou časově velice náročné. Jelikož je ale o naše služby v Čechách i ve světě vzrůstající zájem, věříme, že jdeme správnou cestou.“

Právě o létání v těchto zemích pojednává seriál Po Evropě s Flying Revue.

Operační dispečink ABS Jets disponuje v každou chvíli několika dispečery ve službě, kteří pokrývají přicházející poptávky. Dalším samozřejmým aspektem je počáteční a opakující se výcvik dispečerů, kteří jsou pro svou činnost u ABS Jets licencováni ze strany Úřadu pro civilní letectví (ÚCL). Pro nezávislou práci potřebuje dispečer celou řadu dalších znalostí. Jsou to zejména tyto:

Předpisová základna

Veškerá činnost v letectví je zásadním způsobem ovlivňována předpisy, které ho řídí. To se týká i podmínek pro práci OCC a plánování letů. V závislosti na státu registrace letadla je nezbytné aplikovat na plánovací proces ty správné podmínky, které se stát od státu mohou lišit. Stejně tak jako u mapových pokladů, i zde je důležité vhodně zajistit sledování změn předpisů a tím i aktuálnost nastavených procesů.

Součástí předpisů jsou i podmínky vydávání přeletových a přistávacích povolení (obvykle popsány v AIP GEN). Ty se liší stát od státu a zároveň v závislosti na typu letu. Jsou tedy jiné pro pravidelný, nepravidelný nebo privátní let. Některé státy nepožadují pro přelet svého území nebo přistání na něm povolení žádné. Jiné naopak striktně vyžadují povolení pro veškerý provoz. Při žádání povolení je nutné splnit podmínky zadané konkrétním státem včetně poskytnutí dokumentů týkajících se daného provozovatele nebo letadla.

Počasí a meteorologie

Předpokladem je znalost zpráv o počasí v kódovaném formátu. Jsou to zejména zprávy METAR a TAF. Dalším bodem je znalost meteorologických map s vyznačením větru, teplot a důležitých fenoménů, jako jsou například námrazové podmínky nebo turbulence. Je zároveň nutné znát převládající počasí a charakteristické vznikající jevy pro každou z oblastí, kam letecký dopravce operuje.

Letadlo a jeho charakteristiky

Znalost letadla, kterému zajišťuje OCC podporu, je základním předpokladem pro jeho adekvátní naplánování. Každé letadlo má jiné výkonové charakteristiky (dostup, dolet, rychlost atd.), komunikační a navigační vybavení a omezení. To se promítá ve způsobu naplánování trasy nebo výšce letu. Na základě vybavení letadla jsou vyžadovány i pozemní služby na letištích.

Letiště a jejich charakteristiky

Charakteristiky letišť, jako jsou délky a šířky vzletových a přistávacích drah - VPD (runway) nebo jejich únosnost, patří mezi základní kritéria v rozhodovacím procesu vedoucím k určení, jestli letiště je nebo není pro provoz daného letadla použitelné. Pro určení vhodnosti letišť je běžně využívaná dráhová analýza, která bere v potaz charakteristiky drah, překážek a teplot a porovnává je s výkony letadla.

Letiště Bolzano.

Výsledkem analýzy je maximální hmotnost, při které je letadlo schopné přistání nebo vzletu. Dalšími běžnými omezeními jsou například počet a dostupnost stojánek, vybavenost pozemním vybavením, úroveň požární ochrany nebo také požadavky, jako jsou speciální povolení pro přistání nebo zavedení slotové koordinace.

Při volbě letišť pro sportovní a rekreační létání se vyplatí přemýšlet i nad věcmi, které jsou jinak zdánlivě bezproblémové. Bude stačit dráha dlouhá kolem 1000 m, jakou má například letiště Tábor, na vzlet s C172? Samozřejmě ano. Ale bude to pravda i u letiště, které leží ve dvojnásobné nadmořské výšce, jeho běžné okolní teploty budou přesahovat 40 °C, letadlo se bude pohybovat poblíž maximální vzletové hmotnosti, a ještě k tomu bude foukat mírný vítr do zad? Tam už to platit nemusí.

Letová příručka a konkrétně její výkonnostní část sice může být pesimistická a vytvářet tak rezervu, častokrát to je ale přesně naopak. Například reálná délka vzletu může být vyšší, než příručka uvádí. Nepočítá třeba s tím, že motory letadel svůj výkon s věkem ztrácí a že povrch letadla není zcela čistý. Zejména u letišť v horském terénu s krátkou dráhou není obezřetnosti nikdy dost (např. na oblíbeném Zell am See).

Pozemní vybavení a traťová struktura

Kromě pozemního vybavení letišť je potřeba brát v potaz i pozemní navigační vybavení a dostupnost radarového a komunikačního pokrytí. V oblastech, kde je pozemní vybavení na nedostatečné úrovni, je potřeba počítat s provozními omezeními nebo doplňkovými požadavky typu HF komunikace nebo nutnosti procedurálního řízení a s ním souvisejícími většími rozestupy mezi letadly.

Tyto předpoklady mohou zásadním způsobem komplikovat IFR provoz. Pokud bude plánovaný let VFR, může být situace ještě delikátnější. Častým případem je let s HF nevybaveným VFR letadlem na ostrov, mezi nímž a pevninou neexistuje radarové pokrytí (např. Azorské ostrovy nebo Island).

Každá oblast disponuje jinou dostupnou traťovou strukturou. Některé oblasti neumožnují použití všech letových hladin. Během cesty letadlo prolétává mnohdy i několika oblastmi s rozdílnou traťovou strukturou a jejich znalost pomůže předejít překvapením za letu. Informace o traťové struktuře jsou dohledatelné v mapových podkladech nebo v ENR sekci AIP.

Geografie a mapové podklady

Morfologie terénu hraje důležitou roli při plánování letu. Vysoké hory nebo přítomnost sopek mohou mít zásadní dopad na možnosti naplánovat trasu. Dispečeři i piloti běžně pracují s traťovými, přibližovacími nebo letištními mapami. Ty mohou být k dispozici jak v elektronické, tak papírové podobě. Traťové mapy v sobě nesou informace o publikovaných letových cestách, jejich směřování a omezení (výškové, směrové, časové, podle typu letadla, podle směrování letu atd.). Dále obsahují zákres letišť a vyznačení traťových majáků a navigačních bodů. V případě majáků jsou zde poskytnuty i detailnější informace, jako například jejich název/kód a vysílací frekvence.

Pobřeží Maroka

Traťové mapy poskytují i informace o sektorových výškách a zakázaných, omezených nebo nebezpečných prostorech. U přibližovacích map je druh informací trochu jiného charakteru, jedná se v nich o data týkající se dostupného přiblížení pro určitou výkonovou skupinu letadel na konkrétní letiště a jeho dráhový systém (pro každou dráhu zvlášť). V těchto mapách se lze dočíst, disponuje-li letiště přesným/nepřesným přístrojovým nebo vizuálním přiblížením a jaké jsou hodnoty minim výšky základny oblačnosti a dohlednosti pro každé z nich. Zároveň tyto mapy nesou informaci o způsobu provedení přiblížení včetně minimálních výšek, maximálních rychlostí, způsobu postupu při nezdařeném přiblížení a případných dalších omezení.

Letištní mapy poskytují informaci o dráhovém systému a systému pojezdových drah, stejně tak jako o dalších provozních plochách letiště včetně jejich označení (např. stojánky). Jsou důležité při kontrole použitelnosti letišť. Pro práci dispečera i pilota je stěžejní umět číst ve všech popsaných druzích map. Piloti sportovních a rekreačních letadel mohou narazit na nedostupnost některých mapových sad. Zde může opět pomoci OCC, které díky celosvětovému pokrytí disponuje celou řadou předplacených přístupů.

Textové zdroje

Dokumenty, jako jsou AIP, AIP SUP, AIP AMDT nebo NOTAM, jsou základním zdrojem informací a znalost jejich struktury je nezbytná k identifikaci omezení. Textové podklady jsou, stejně jako mapové podklady, dnes běžně dostupné v papírové i elektronické podobě. U obou z nich je nutné adekvátním způsobem využívat změnové služby a pracovat vždy s poslední možnou verzí každého dokumentu. Celou řadu dalších informací lze nalézt na webových stránkách jednotlivých letišť.

Softwarová podpora

Práce dispečera se v dnešní době z větší části opírá o použití speciálních softwarů, bez kterých by doba trvání přípravy byla několikanásobně delší. Každý ze softwarů slouží určité potřebě, takže se můžeme setkat se softwarem plánovacím, databázovým nebo navigačním. Přes veškerý soubor popsaných znalostí je často potřeba spolehnout se na momentální úsudek podložený předchozí zkušeností. To umožňuje začít řešit situaci bez nutnosti zdlouhavého prvotního průzkumu oblasti a navazování vztahů.

Jsou destinace, kam své lety neplánuje každý. Mnohdy leží za hranicemi Evropy a obvykle se s nimi setkávají jenom zkušení piloti proudových letadel na pravidelných i nepravidelných linkách. O to nečekanější zážitky může příprava a samotná realizace těchto letů přinést. V takovém případě je na místě svěřit plánování kvalifikovanému personálu OCC. V dané oblasti mají dávno vybudovanou síť kontaktů, která je k nezaplacení. 

Nejedná se pochopitelně jenom o informace samotné, ale i o znalost způsobu provedení a zajištění jednotlivých služeb. To výrazně urychlí a usnadní celou operaci.

Služby profesionálního operačního dispečinku jsou dostupné i operátorům malých soukromých či historických letadel.

Jak to v praxi vypadá u ABS Jets? „Náš tým připravoval dodávku dvou nových letadel z Ameriky do Evropy. Potýkali jsme se se špatným počasím v Grónsku, kde měly oba stroje přistát pro palivo. Nejenom, že letadla neměla potřebný dolet, ale situaci komplikovalo i jejich nedostatečné komunikační vybavení pro let mimo pokrytí velmi krátkých vln – VHF.

Možností, jak let bezpečně připravit, a neohrozit tak plánovaný termín příletu, nebylo mnoho. Naštěstí dispečer zachoval klidnou hlavu. Díky své nedávné komunikaci s letištěm Kuujjuaq, ležícím v severním Quebecu, měl detailní znalost jeho dostupných služeb i charakteristik. Během několika málo minut bylo mezipřistání zkoordinováno a vše připraveno na odlet do nové destinace na severu Kanady. Pokud by dispečer všechno zjišťoval bez předchozí zkušenosti, odlet by se pravděpodobně nestihnul nebo zpozdil.“

Je na každém pilotovi, zda využije vlastní plánování nebo podporu operačního dispečinku. A existuje pochopitelně i kombinace obou způsobů – tzv. nouzová podpora. Operační dispečink v takovém případě lety neplánuje, ale je o nich informován a umí v případě nutnosti pomoci. Pilot tedy není odkázán jen sám na sebe.

Jak je to s podporou letů všeobecného letectví, doplňuje Michal Šalanda: „I když se to na první pohled nemusí zdát, jedná se často o velice náročnou činnost. Pro velká letadla existuje dostatečně popsaná a přístupná infrastruktura. Letiště, kde přistávají, jsou také velká a při této podpoře nedostáváme poskytovatele pozemních služeb do neznámých situací. U malých letadel je potřeba brát mnohem větší zřetel na počasí nebo dolet. Palubní vybavení se také s velkým provozem nedá srovnat. Velice často máme možnost podporovat a plánovat předváděcí a dodávací lety. Koordinace a naplánování letu malého letadla s malým doletem na dlouhou vzdálenost může být oříšek. Jedná se na druhou stranu o činnost, která pro nás znamená změnu oproti každodenní rutině a je tak u dispečerů velice oblíbená. Komunita pilotů a operátorů letadel všeobecného letectví je u nás vítanou klientelou.“ 

Máte nápad, připomínku? !

Text a foto: Michal Pazourek a tým FR