Rozbory nehod 9: To zvládnu

Videorozbory nehod AOPA 9.     Tři mrtví jsou na konci letu z Myrtle Beach v Jižní Karolíně do Plainville v Conecticatu letounem Beech V35 Bonanza v květnu 2016. Důvod? Nefunkční umělý horizont, absence záložního systému a podcenění situace pilotem a zřejmě i řídícím letového provozu. Devátý díl rozborů nehod sportovních letounů je zde. 

16:02 Accident Case Study: VFR into IMC Air Safety Institute

Hlavní údaje o letu:

Čas letu:          12.40 LT, 3. května 2016

Letadlo:           Beech V35 Bonanza, N440H, palivo na 5 hodin letu

Plán letu:         IFR, z Myrtle Beach, Jižní Karolína, na letiště Plainville, Connecticut. Plánovaná doba letu celkem cca 3,5 hodiny. Záložní letiště Hartford (10 mil od cílového letiště)

Pilot:                66 let, ATP/IFR rating, celkem přes 4000 hodin z toho velkou část v N440H. 

Posádka:          Pilot, přátelé pilota 

Meteo:              Podle meteo informace převládalo na plánované trati IMC počasí – nízká oblačnost, kouřmo, nízká viditelnost. Stejná předpověď na celý den. 

AOPA videorozbory nehod

Další AOPA videorozbor letecké nehody s komentářem Flying Revue vyjde 9. července 2018. Sledujte rubriku Rozbory nehod.

Průběh letu:

Pilot nastoupal do plánované výšky letu 7000 stop MSL. Po dobu dvou hodin a dvaceti minut probíhá let normálně. Ve 14.40 pilot nahlásil nefungující vakuový systém a z toho plynoucí nefunkční umělý horizont (partial panel). Letěl ale nad mraky ve VFR počasí a rozhodl se letět dál do své destinace, kde předpokládal lepší počasí. Zároveň řídícího informoval, že vyhlašuje „emergency“ situaci. Poté se ještě dotázal na meteo situaci na záložním letišti Hartford. 

Řídící ho informoval, že Hartford má v té chvíli nejlepší počasí se základnou mraků ve výši 1600 stop. Pilot předpokládal, že jeho cílové letiště má podobné podmínky a tak požádal o vektorování do Plainville. Zároveň si přál setrvat v podmínkách VMC nad oblačností. Po chvíli se ale dostal do IMC a informoval o tom řídícího. Ten mu nenabídl možnost vystoupat nad oblačnost a ani pilot tuto možnost nevyžádal. Pilot situaci odevzdaně akceptoval a pokračoval v letu. 

Řídící pilotovi ještě nabízí možnost přistání na nejbližším letišti Republic, které má dohlednost 3 míle a základnu mraků ve výši 700 stop. Pilot už však nereagoval, jeho letadlo se dostalo do spirály, ve které se propadlo během 22 vteřin o 4000 stop a havarovalo. 

Komentář:

Letecká videa FR

Každý týden dvě letecké videopremiéry. Ve středu v 11 hodin video ze série Vzlety a přistání, v pátek série videí z Neobvyklá přistání.

Nezdá se, že řídící plně pochopil nebezpečí situace, kdy nepracuje umělý horizont. Sám pilot ale také neudělal rozhodně maximum pro to, aby nebezpečí dostatečně komunikoval a možná si jej ani sám zcela neuvědomoval. Zřejmě také věřil svým schopnostem letět v IMC bez funkčního umělého horizontu. 

Nebezpečí se ale začalo vytvářet mnohem, mnohem dříve. Letadlo nebylo vybavené záložním systémem (záložním umělým horizontem) a jak bylo později zjištěno, jeho suchá vakuová pumpa byla stará 17 let, přestože výrobce doporučuje výměnu této vakuové pumpy po 6 letech.

Pilot neměl zjevně dostatek praxe v letu za IMC podmínek bez umělého horizontu. To je evidentní z toho, že cca po 3-4 minutách od vletění do IMC počasí, se dostal do spirály, kterou již nevybral. 

Pilot si vybral záložní letiště blízko svého cílového letiště. To se zdá být pohodlné řešení, protože by v případě využití takového záložního letiště nepřistál příliš daleko svého cíle. Taková volba je ale celkem k ničemu v případě špatného počasí v cílové oblasti, protože pak má špatné počasí jak cílové, tak také záložní letiště.

Doporučení:    

1. Pokud létáte IFR nebo létáte dálkové VFR lety přes nehostinné nebo horské terény či nad mořem, pak je potřeba pravidelně trénovat jak let v IMC podmínkách podle přístrojů, tak také let bez umělého horizontu v IMC podmínkách. Případná ztráta umělého horizontu nesmí být automaticky důvodem katastrofy. 
2. Pilot měl také možnost zvolit diverzi na letiště s lepším počasím. Tuto možnost ale ani nezvažoval. Problematické počasí v analyzovaném případě bylo velmi rozsáhlé, a tak nejbližší oblast s VFR počasím byla vzdálená asi 1,5 hodiny. Pilot tuto možnost nezvažoval možná i z obavy kvůli nedostatku benzínu. Obava z toho, že na návrat nebo na let na záložní letiště či obletění špatného počasí nemáte dostatek paliva vás může dovést k panice nebo k prostému omezení vašich možností.  Je proto třeba, zvláště ve špatném počasí, mít maximum paliva a svoje rozhodnutí tak nedostatkem paliva nelimitovat. 
3. Létat v IMC bez zdvojeného umělého horizontu je hazard. V dnešní době není problém instalovat na palubu letadla záložní umělý horizont využívající jiný zdroj než hlavní zařízení nebo i využít umělý horizont dostupný v aplikacích na iPadu nebo i v mobilním telefonu. Při delších VFR letech a rozhodně pro všechny IFR lety tedy musí být záložní horizont součástí vybavení letadla. 
4. Doporučení výrobce ohledně životnosti jednotlivých dílů, součástek a zařízení, mají své jasné důvody vycházejících ze zkušeností, testů i výpočtů. Pravidelná údržba a dodržování lhůt pro jejich kontroly, seřízení nebo výměnu je prvním předpokladem pro to, aby se pravděpodobnost ztráty funkčnosti kterékoliv části letounu podstatně snížila. 
5. Optimálně, zvláště při špatném počasí na trati nebo v cílové oblasti, volte záložní letiště v místě příznivější meteo situace. Palivo plánujte tak, abyste na takové letiště mohli kdykoliv doletět. Dobrý pilot by neměl nikdy spoléhat na to, že „to vyjde“, ale měl by pro každý možný případ mít plán B.  

 -fr-

Rozbor nehody: Jiří Pruša. Dotazy a připomínky pište na .