Rozbory nehod 8: Musím tam být!

Videorozbory nehod AOPA 8.     VFR létání nemá a nemůže zastupovat leteckou přepravu. Pokud pilot startuje se záměrem dopravit cestující do cílové destinace včas a podřídí tomu let bez ohledu na aktuální podmínky, dostává sám sebe pod velký tlak, což může vést ke vzniku chyb jako i v tomto případě při letu z Marionu v Indianě co Chicaga (Illinois). 

Accident Case Study: In Too Deep

Hlavní údaje o letu:

Čas letu:        Ráno 8.30 h, 26. listopadu 2011

Letadlo:         Cirrus SR 20

Plán letu:       Letiště Marion, Indiana – letiště DuPage, Chicago, Illinois. Plánovaná doba letu celkem cca 60 minut.

Pilot:              47 let, PPL, celkem asi 207 hodin z toho polovinu v SR 20. Neměl IFR, absolvoval asi 3 hodiny simulovaného přístrojového létání a možná (je v logbooku, ale není prokazatelné) 29 hodin skutečného letu v IMC. 

Posádka:        Pilot, dvě dcery, přítel mladší dcery

Meteo:            Počasí v místě odletu bylo VFR. Počasí v celé přelétávané oblasti bylo ale ovlivňováno tlakovou níží a bylo marginálně VFR nebo IMC. Základna mraků 1500 - 2500 stop, přeháňky. Předpověď: déšť, opar, IMC kvůli nízké základně mraků. Předpověď pro cílové letiště bylo původně marginální VFR v době plánovaného příletu. Po vzletu letadla se ale předpověď pro cílové letiště zhoršila. Není známo, zda, kdy a jakou meteo informaci/předpověď pilot měl. 

Z předodletové diskuze s jiným pilotem je ale jasné, že náš pilot věděl o nebezpečí IMC na trati. S ohledem na relativně dobrou předpověď pro cílové letiště DuPage byl však optimistický a vydal se na cestu podle svého plánu.

AOPA videorozbory nehod

Další AOPA videorozbor letecké nehody s komentářem Flying Revue vyjde 25. června 2018. Sledujte rubriku Rozbory nehod.

Průběh letu:     

Při příletu k DuPage bylo toto letiště ale již IFR. Pilot komunikoval s řídícím a zmínil, že letí ve VFR podmínkách. Letiště DuPage přeletěl, aniž by si ho všimnul. Řídícího následně začal informovat, že bude pokračovat, ale pak změnil názor a vyjádřil radost z případné možnosti přistát. Řídící mu dal instrukci otočit se o 180 stupňů a přistát na dráze 20R. Po dvou dalších minutách pilot hlásil, že ztratil letiště z dohledu a požádal o letiště „s lepší dohledností“, aby v DuPage „nemusel pročekat celý den“. Řídící ho informoval o nedalekém letišti Chicago Executive, které v té chvíli mělo VFR podmínky. 

Pilot se nemohl rozhodnout, co chce vlastně dělat. Deset minut po první komunikaci s věží DuPage si pilota převzal řídící approach Chicago. Pilot letěl chaoticky pod TMA a řídícímu se ozval až za 5 minut a oznámil mu, že bude pokračovat směrem na západ až najde VFR podmínky. Způsob jeho komunikace ukazuje, že už byl pod silným tlakem a nebyl schopný se rozhodnout, co vlastně chce dělat. Odmítl možnost letět na letiště Chicago Executive a nepřijmul ani žádná jiná doporučení. Sám ale žádné svoje vlastní řešení situace evidentně neměl. Během dalších několika minut se dostal do pravé spirály a havaroval.  

Komentář:

Letecká videa FR

Každý týden dvě letecké videopremiéry. Ve středu v 11 hodin video ze série Vzlety a přistání, v pátek série videí z Nového Zélandu.

VFR létání není v principu jednou z variant dopravního létání. Je samozřejmé, že můžeme z bodu A do bodu B přepravit sebe nebo přátele či blízké, ale je potřeba vždy počítat s možností, že počasí v místě odletu, po trati nebo na cílovém letišti bude pod minima VFR nebo pod naše osobní minima.                 

Pilot tohoto letu byl evidentně pod tlakem několika svých cílů – chtěl dovézt svoje cestující do Chicaga (zřejmě do školy), chtěl být schopný se co nejdříve vrátit domů a nechtěl ztrácet čas čekáním na lepší počasí v místě přistání. To vše v počasí, které bylo marginální nebo pod limity VFR. Z těchto důvodů zřejmě pilot nebyl ani schopný pochopit vážnost situace a z ní rozhodnout o prioritách a následně o tom, jak situaci řešit. I proto vlastně odmítl všechny nabídky pomoci, které dostal od řídících jak z cílového letiště DuPage tak ze služby Chicago Approach. 

Doporučení:    

• Je samozřejmé, že pilot analyzovaného letu měl před odletem lépe prověřit počasí na trati i sledovat během letu vývoj počasí na cílovém letišti. Spoléhat na to, že počasí bude VFR podle stárnoucí předpovědi je nebezpečné. To je jeden samozřejmý problém tohoto letu.
• I problém s počasím během letu ale byl možný překonat, pokud by se pilot býval rozhodoval jasně a správně s ohledem na aktuální vývoj. Aby se ale jakýkoliv pilot mohl opravdu správně rozhodovat a byl schopný akceptovat aktuální priority svého letu včetně vývoje počasí, je mimo jiné potřeba:
• • Nechat si volnost rozhodnutí neletět; přistát na záložním letišti; vrátit se; zvolit jinou trasu atd., to vše pouze s ohledem na bezpečnost, a nikoliv na jiné úvahy a omezení. 
  • Není proto vhodné si domlouvat pevné schůzky, potvrzovat, že někde „určitě“ budete, být prostě pod tlakem času nebo něčeho jiného. Je potřeba si zanechat dostatek mentální volnosti dělat správná pilotní rozhodnutí a být připravený všechna svá pilotní rozhodnutí podřídit jediné prioritě – bezpečnost letu a akceptovat, že vše ostatní je nedůležité.

Naléhavost těchto doporučení se zvyšuje s délkou plánovaného letu. Je totiž potřeba počítat s tím, že na delší trati může dojít k více problémům. Zejména předpověď počasí se postupně stává méně a méně spolehlivá. Její spolehlivost se na delších tratích snižuje i s tím, jak se mění přelétávaný terén – hory, pobřeží, řeky atd. vytvářejí i třeba jen místní odchylky od oblastní meteo situace. Na delší trati se s podobnými změnami zemského reliéfu určitě setkáte. 

I když to v analyzované nehodě nebyl faktor, tak bych rád doporučil mít na palubě, zvláště při delších letech vždy dostatek paliva. Obava z toho, že na návrat nebo na let na záložní letiště či obletění špatného počasí nemáte dostatek paliva, vás může dovést k panice a ta logicky vede ke špatným rozhodnutím. Plánovat delší let jen s předepsanou rezervou 30 minut je tedy také hazard.

 -fr-

Rozbor nehody: Jiří Pruša. Dotazy a připomínky pište na .