Svět letecké dopravy: Ziskovost dopravců

9.7.2019

Svět letecké dopravy, díl třicátý devátý Ziskovost letecké dopravy je poněkud nejistá disciplína, kterou silně ovlivňuje ekonomický a politický vývoj ve světě. Dopravci jsou nuceni hledat cesty, jak ziskovost zvyšováním výnosů i snižováním nákladů dostat do co nejlepší kondice.

Historický vývoj ziskovosti v celém odvětví letecké dopravy

Letecká doprava je odvětví, v němž je ziskovost z dlouhodobého pohledu velmi nízká a silně cyklická. Od počátku osmdesátých let minulého století se ziskovost leteckých dopravců v celosvětovém měřítku pohybuje v opakujících se zhruba jedenáctiletých cyklech, narušených až krizí bankovního sektoru v USA v roce 2008 a následnou celosvětovou ekonomickou krizí. Zomy těchto cyklů odpovídají eskalaci mezinárodního napětí vedoucího až k válečným konfliktům, následkem čehož navíc prudce roste cena ropy.

Webový seriál Svět letecké dopravy obsahuje pouze výňatky z knihy Svět letecké dopravy II. K plnému pochopení problematiky poslouží pouze tato kniha jako celek. Je to jediná kniha na trhu, která se věnuje letecké dopravě tak globálně a podrobně. Využívá ji řada vysokých škol jako hlavní učebnici oborů letecké dopravy i mnoho firem pro doplnění vzdělání svých zaměstnanců. Poslouží ale i všem, kdo se o létání zajímají.
Objednat si ji můžete v našem e-shopu.

Letečtí dopravci tak rázem čelí hned dvěma výzvám: prudkému poklesu poptávky vlivem napjaté mezinárodní situace, na kterou je letecká doprava tradičně velmi citlivá, a dramatickému zvýšení cen paliva. Trvá pak zpravidla několik let, než se vlivem kombinace opětovného oživení poptávky, poklesu cen ropy a především díky nejrůznějším opatřením v oblasti nákladů u samotných dopravců podaří vrátit odvětví jako celek zpět k zisku.

Impulsem k propadu odvětví do ztráty se tak v roce 1990 stala irácká invaze do Kuvajtu a na ni v roce 1991 navazující první válka v Perském zálivu. Toto období recese v letecké dopravě vyvrcholilo v roce 1992, kdy absolutní ztráta odvětví dosáhla úrovně 7,8 miliardy USD za jediný rok, což odpovídalo téměř čtyřem procentům z celkového obratu leteckých společností. V roce 2001 se impulzem ke vzniku další krize letecké dopravy staly teroristické útoky v USA 11. září.

I když vždy existovaly letecké společnosti, které dokázaly projít i krizovými obdobími s minimálními dopady nebo dokonce se ziskem, zasáhly uvedené krize většinu leteckých dopravců. Je zdánlivým paradoxem, že více postižení bývají v podobných situacích velcí dopravci – souvisí to s vnímáním vyššího rizika hrozby teroristických útoků ze strany cestujících právě u známějších leteckých společností, kde by případný útok vyvolal nesporně větší ohlas a publicitu.

Sledujte přímý přenos z dráhy 06/24 Letiště Václava Havla.

Obětí krize z počátku devadesátých let se tak stala například někdejší americká ikona Pan American Airways (PanAm), skokový propad poptávky v závěru roku 2001 zase vedl k zániku společnosti Swissair a následně i s ní značně provázaného belgického dopravce Sabena. Zatím poslední recese, která zasáhla leteckou dopravu v roce 2008, byla vyvolána krizí bankovního sektoru v USA a jejím následným dopadem do většiny dalších odvětví.

Hlavní faktory ovlivňující ziskovost v posledních obdobích

Sedmdesátá až devadesátá léta 20. století

Snaha o postupnou liberalizaci mezinárodní letecké dopravy (v USA již od roku 1978, v Evropě a na dalších trzích postupně zejména od devadesátých let).
Relativně nízké ceny paliva.
Zpomalení růstu přepravních výkonů – zatímco v dekádě 1967–77 rostly přepravní výkony vyjádřené v osobokilometrech průměrně o 11,6 % ročně (což znamená zdvojnásobení přepravních výkonů za 6 až 7 let), v následující dekádě činil tento růst již jenom 7,8 % a v období 1987–1997 se průměrné tempo růstu přepravy snížilo na 4,8 %.
Snižování průměrných výnosů bylo v mnoha případech kompenzováno poklesem jednotkových nákladů, což bylo umožněno nejprve nástupem velkokapacitních širokotrupých letadel, posléze novou generací letadel všech velikostí využívajících ke zlepšení své ekonomiky moderní materiály a větší stupeň automatizace v řízení i diagnostice a průběžným, v porovnání s předchozím obdobím podstatně větším úsilím managementů leteckých společností snižovat všechny druhy nákladů.

Výhledy z konce devadesátých let byly optimistické. Přes ekonomické problémy v některých evropských zemích a v Japonsku průměrný růst přepravy zhruba odpovídal dvojnásobku průměrného nárůstu světového HDP.

Počátek 21. století až do ekonomické krize let 2008–9

Liberální politika „open sky“. V Evropě je to zajištěno v rámci Dohody o společném vzdušném prostoru (ECAA – European Common Aviation Area), jejímiž signatáři jsou aktuálně (2015) kromě zemí Evropské unie Norsko, Švýcarsko, Lichtenštejnsko, Islandská republika, Albánie a všechny státy vzniklé na území bývalé Jugoslávie. V rámci procesu deregulace se objevují nové společnosti, jiné naopak zanikají. Nejmarkantnější vliv na leteckou dopravu v Evropě má značný nárůst podílu low cost dopravců na celkovém objemu přepravy, k čemuž právě procesy liberalizace vytvořily příhodné podmínky.
Nic zásadního se ovšem nezměnilo v oblasti regulace vlastnictví leteckých dopravců. Prakticky všechny země dosud neumožňují většinové vlastnictví leteckých dopravců zahraničními subjekty – respektive umožňují, ale takový dopravce pak je považován za příslušného do domovské země majoritního vlastníka a jako takový nemůže například v Evropě těžit třeba z volného přístupu na trh v rámci ECAA. Toto pravidlo je přežitkem z období národních dopravců, v dnešním světě však již postrádá logiku – teprve majetkové propojení dopravců by v řadě případů umožnilo plné využití všech možností například v oblasti alianční spolupráce.
Průměrný meziroční nárůst přepravy nakonec dosáhl 5 %, jak bylo predikováno na konci předchozího období – výrazný propad poptávky po září 2001 byl postupně eliminován.
Celosvětové aliance leteckých dopravců, vznikající již na sklonku předchozího období, se sice dále rozšiřují, zvyšuje se jejich podíl na přepravě a ve snaze o lepší koordinaci své činnosti a postupnou integraci v některých oblastech dokonce vytvářejí často rozsáhlé stálé řídící orgány, skutečný ekonomický význam stejně jako reálný přínos pro zákazníky (snad kromě harmonizace věrnostních programů) je však relativně malý a nenaplňuje očekávání. Zatím jedinými příklady úspěšného finančního propojení jsou fúze evropských partnerů v rámci aliance SkyTeam Air France a KLM z roku 2004 a převzetí společnosti Swiss německou Lufthansou.

Cesty ke zvyšování zisku leteckých dopravců si popíšeme v příštím díle.

Jiří Žežula