Kategorizace letadlového parku

4.12.2018

Svět letecké dopravy, díl devatenáctý Seriál Svět letecké dopravy dnes navazuje na předchozí díl na téma typy pohonů. Dnes se budeme věnovat jednotlivým typům letadel v závislosti na typu pohonu.

Letadla můžeme rozdělit do kategorií podle typu pohonu (pístová, turbovrtulová a trysková), velikosti (malá, střední, velkokapacitní), počtu motorů (nejčastěji od 2 do 4) nebo určení (regionální, střednětraťová, dálková).

Pístová letadla

Tento webový seriál obsahuje pouze výňatky z knihy Svět letecké dopravy II. K plnému pochopení problematiky poslouží jedině tato kniha jako celek. Kniha Svět letecké dopravy II. je jediná kniha na trhu, která se věnuje letecké dopravě tak globálně a podrobně. Využívá ji řada vysokých škol jako hlavní učebnici oborů letecké dopravy i mnoho firem pro doplnění vzdělání svých zaměstnanců. Poslouží ale i všem, kdo se o létání zajímají.
Objednat si ji můžete v našem e-shopu.

Letadla poháněná pístovými motory a vrtulemi jsou nejstarší kategorií motorových letadel těžších než vzduch. Postupné zdokonalování konstrukce letadel, spojené s růstem jejich výkonů a velikosti, bylo umožněno i díky vývoji v oblasti motorů a vrtulí (od primitivních pevných, zpravidla dřevěných dvoulistých po kovové vícelisté se stavitelným úhlem náběhu listů a složitým tvarem profilu).

I tak ovšem pístové motory pro dopravní letadla dosáhly v průběhu druhé světové války nebo krátce po ní s přihlédnutím k limitům velikosti, hmotnosti a nároků na údržbu svého výkonového maxima (zhruba do 3 000 kW, tedy kolem 4 000 koňských sil), což při racionálním provozně zvládnutelném počtu motorů (do 4) určilo limit velikosti takto poháněných letadel (do kapacity okolo 100 cestujících). Ještě podstatnějším omezením se ukázala být rychlost.

Tah vrtule závisí na kombinaci jejích otáček (určujících rychlost proudění vzduchu kolem jednotlivých částí vrtule), tvaru jejího profilu a množství vzduchu, který v daném okamžiku obtéká vrtulové listy. Toto množství lze zvýšit počtem listů vrtule a/nebo jejím průměrem. Obojí však má své limity: při příliš velkém počtu listů dojde k negativnímu vzájemnému ovlivňování proudění vzduchu mezi sousedními listy vrtule (což sníží její účinnost) a limitem kombinace průměru vrtule a otáček motoru je stav, kdy se obvodová rychlost konce vrtule přiblíží rychlosti zvuku – tehdy totiž začnou vznikat při obtékání profilu vrtule tlakové rázové vlny, v jejichž důsledku vnější část vrtule s podzvukovým profilem nebude efektivně pracovat. V praxi proto i nejvýkonnější stíhačky s pístovým motorem dosáhly maximální rychlosti ve vodorovném letu nanejvýš kolem 800 km/h a limitem pro velké dopravní stroje se stala cestovní rychlost 450 – 600 km/h.

Z takto omezené rychlosti pak vyplývá i hranice prakticky využitelného doletu. Poslední generace dálkových čtyřmotorových pístových letadel (Lockheed Constellation/ Starliner, Douglas DC-7) byla na konci padesátých let 20. století schopna uvézt kromě cestujících a nákladu i dostatek paliva na 8 – 10 tisíc kilometrů dlouhý let, což ovšem při zmíněných cestovních rychlostech znamenalo 15 a více hodin strávených v prostředí extrémní hladiny hluku a vibrací.

Právě dosažení praktických limitů velikosti, rychlosti a doletu spolu s omezeným komfortem cestujících a (navzdory postupnému zlepšování) stále relativně vysoká poruchovost mechanicky komplikovaných pohonných jednotek byly důvodem, proč byly pístové letouny od konce padesátých let minulého století nejprve na dlouhých a posléze i na středních a krátkých tratích téměř úplně nahrazeny proudovými (turbovrtulovými a tryskovými) letouny. Kromě několika dosluhujících starých letadel v rozvojových zemích jsou dnes pístové typy využívány jen okrajově k lokální přepravě malého počtu osob v odlehlých oblastech (včetně např. hydroplánů).

Turbovrtulová letadla (turboprops, zkráceně TBP)

Jak již bylo zmíněno v kapitole 3.1.1, turbovrtulový motor již patří mezi proudové, a ačkoli je historicky mladší než pohon nejjednodušším tryskovým, tedy jednoproudovým motorem (z něhož vývojově vychází), v konstrukci dopravních letadel se rozšířil o něco dříve (první – britský Vickers Viscount – byl zalétán již v roce 1948). Důvodem je zejména skutečnost, že turbovrtulová letadla mají optimální cestovní režim (výška a rychlost letu) mnohem bližší posledním pístovým letadlům a tudíž i jejich konstrukce je velmi podobná (docházelo dokonce i k přestavbě původně pístových letadel na turbovrtulová – např. modely Convair 540/580/600/640 vzniklé zástavbou turbovrtulových motorů do letadel Convair 240/340/440, postavených původně jako pístová).

Moderní šestilistá vrtule letadla ATR-42- 500, typického představitele současných regionálních turbovrtulových letadel.

Naprostou většinu tahu potřebného k pohonu letadla opět zajišťuje vrtule, z čehož vyplývají obdobná omezení rychlosti jako u vrtulových letadel s pístovými motory. Přínosem však je možnost podstatného nárůstu výkonu (u největších až okolo 11 000 kW), snížení měrné spotřeby paliva (vlivem vyšší účinnosti turbíny oproti pístovému motoru) a zvýšení spolehlivosti a životnosti motoru (tepelné a tlakové namáhání horkých částí motoru je dlouhodobě lépe zvladatelné než složitý klikový mechanismus a tření mezi válci a písty).

Vyšší výkon motorů umožnil především zvětšit turbovrtulová letadla oproti největším pístovým (Tupolev Tu-114 pro až 220 cestujících zůstal i několik let po nástupu tryskových letadel největším osobním dopravním letadlem světa), zatímco cestovní rychlost se vlivem omezení samotným principem vrtulového pohonu příliš nezvýšila (typicky 550 – 650 km/h, s jedinou výjimkou již zmíněného Tu-114, jehož aerodynamická koncepce využívající šípové křídlo má již mnohem blíže k tryskovým letadlům a u něhož se extrémní výkon motorů využil k pohonu za sebou umístěných protiběžných vrtulí – tento koncept sice umožnil posunout hranici efektivní práce vrtulového pohonu tohoto letadla až k cestovní rychlosti 770 km/h resp. maximální 870 km/h blízké tryskovým letadlům, ovšem za cenu skutečně extrémní hlučnosti).

První turbovrtulová letadla pro dálkové linky (Bristol Britannia, Lockheed Electra) vstupovala do služby u leteckých dopravců až v době, kdy již byly k dispozici tryskové stroje se srovnatelným doletem, ale podstatně vyšší rychlostí. Éra turbovrtulových letadel v roli vlajkových lodí mezikontinentálních dopravců (a to ještě jen některých) proto trvala pouze několik let a od poloviny šedesátých let 20. století již trysková letadla ovládají nejprve dálkové a posléze i středně dlouhé tratě.

Turbovrtulová letadla se však udržela do dnešních dnů v provozu na krátkých tratích a navzdory pokusům zejména z přelomu století vytlačit je malými tryskovými letadly i z nich se dnes pozice turbopropů v regionální přepravě jeví stabilní a neotřesitelnou. Důvody jsou zejména tyto:

Turbovrtulová letadla jsou konstrukčně jednodušší než trysková (jsou stavěna pro menší rychlost v nižších letových hladinách), z čehož vyplývá menší náročnost na prostředky nutné k údržbě a provozu a zpravidla také menší nároky na délku a kvalitu vzletových a přistávacích drah letišť. Turbopropy je proto možné bez větších problémů provozovat i na menších, hůře vybavených regionálních letištích.
Z jednoduchosti letadel a jejich menšího provozního namáhání vyplývají i nižší náklady na údržbu. V kombinaci s menší spotřebou paliva (a tedy i menší závislosti provozních nákladů na často nepředvídatelném vývoji cen ropy) a nižšími výrobními náklady těchto letadel (které se tak mohou promítnout i do nižších pořizovacích nákladů pro leteckého dopravce) vyplývá podstatně levnější provoz turbopropů oproti tryskovým letounům srovnatelné velikosti.
Do rychlosti zhruba 600 km/h je turbovrtulový pohon podstatně efektivnější než tryskový, což se projevuje výraznou úsporou paliva, přičemž při přepravě na kratší vzdálenosti je efekt vyšší rychlosti tryskových letadel poměrně nevýrazný. Tabulka 1 níže ukazuje, že ačkoli je uvažovaná cestovní rychlost tryskového letadla (850 km/h) o 63% vyšší než 520 km/h uvažovaných pro turboprop, bude reálný rozdíl v čase stráveném v letadle na letech do délky 600 km jen zhruba 25%, resp. 20 minut (01:40 oproti 01:19). Teprve pak se začne rozdíl v rychlosti výrazně projevovat, takže u hranice praktického doletu většiny dnešních turbovrtulových letadel (okolo 1 500 km) již činí rozdíl v délce letu téměř 50%.

Rozsah uplatnění turbovrtulových letadel na dnešním trhu letecké dopravy určuje kombinace ekonomických důvodů a přijatelnosti těchto letadel cestujícími (kvůli vyššímu hluku v kabině a často i nižší důvěře k menším a „méně moderně vypadajícím“ letounům). Turbopropy poslední generace jsou zpravidla osazeny šestilistými vrtulemi s počítačově optimalizovaným „šavlovitým“ tvarem listů (uplatnění stejného aerodynamického principu, jaký vedl ke konstrukci šípovitých křídel u rychlejších letadel), které jsou nejen účinnější, ale i značně tišší.

Vyvinuty byly i systémy aktivní redukce hluku (ANC = Active Noise Control) v kabině cestujících, fungující na principu reproduktorů vysílajících „protizvuk“ o stejné amplitudě a frekvenci, jako má cyklický zvuk motorů pronikající do kabiny, ovšem s fázovým posunutím, díky kterému se oba zvuky do jisté míry vzájemně vyruší. Ani tyto výrazné inovace však příliš vnímání cestujících nezměnily a obecná hranice akceptovatelnosti turbovrtulového letadla se pohybuje okolo 1,5 hodiny letu, tedy přepravní vzdálenosti 500 – 600 km (pochopitelně s rozptylem podle konkrétních podmínek, jako jsou přímá konkurence tryskových letadel nebo kvalita alternativní pozemní dopravy).

Trysková proudová letadla (jets)

Tímto názvem označujeme letadla s proudovými motory, u nichž tah představuje reaktivní síla k síle vytvářené proudem spalin nebo urychleného vzduchu z výstupních trysek motorů. Někdy se označují i stručně jako letadla proudová, což sice není zcela správně (protože i turbovrtulové motory nebo propfany patří principem své činnosti mezi proudové), ale jde o natolik rozšířené pojmenování, že jej lze akceptovat i v této publikaci.

Nejstarším sériově vyráběným proudovým letounem byl německý stíhací Messerschmitt Me-262 poháněný dvojicí jednoproudových motorů, který spolu se svým britským protějškem Gloster Meteor ještě okrajově zasáhl do bojů druhé světové války. Prvním dopravním tryskovým letadlem se stal britský De Havilland Comet se čtyřmi jednoproudovými motory v kořenech křídel, zalétaný v roce 1949 (tedy rok po již zmíněném nejstarším turbovrtulovém letounu Vickers Viscount) a nasazený od května 1952 na pravidelné linky tehdejší britské letecké společnosti BOAC.

Série katastrof v letech 1953 – 1954, způsobená únavovými trhlinami v rozích původních obdélníkových oken (design trupu letounu navazoval na dosavadní vrtulová letadla, ačkoli Comet létal o polovinu rychleji a v podstatně větší výšce kolem 13 000 metrů), vedla k uzemnění všech letadel a do provozu se vrátila až podstatně přepracovaná verze Comet 4 v září 1958, kdy byl již 2 roky v provozu sovětský Tupolev Tu-104 a závěrečnou fází zkoušek před nasazením na linky procházela americká letadla Boeing 707, Douglas DC-8 a francouzská Caravelle. Všechny tyto typy však ve své konstrukci využily i draze vykoupené zkušenosti z prvního nasazení Cometu, který se při svém „comebacku“ stihl stát ještě prvním tryskovým letadlem na transatlantických linkách.

Právě čtyřmotorové typy Boeing 707 a Douglas DC-8 s aerodynamickým designem využívajícím šípové křídlo pro oddálení vzniku rázových vln při obtékání vzduchem ve vysokých podzvukových rychlostech, s koncepcí motorů umístěných pod křídly, s trupem pro přepravu 6 cestujících ekonomické třídy v řadě s jednou uličkou uprostřed a prostorem pro zavazadla a náklad v podpalubí, s cestovní výškou letu nad 10 000 metrů a rychlostí kolem 850 km/h určily standard, který se u velké části proudových dopravních letadel uplatňuje dodnes.

Jejich původní jednoproudové motory byly již od první poloviny šedesátých let nahrazovány výkonnějšími, úspornějšími a tiššími dvouproudovými. Kapacita, která byla již u prvních verzí téměř dvojnásobná oproti většině do té doby používaných vrtulových letadel, se díky prodlužování trupu v návaznosti na rostoucí výkon motorů zvětšovala až nad 200 míst (269 u DC-8-63) a dolet, postupně rostoucí na 7 – 10 000 km, byl na rozdíl od vrtulových letadel vzhledem k o polovinu vyšší rychlosti skutečně reálně využitelný. Díky tomu a díky současnému skokovému zlepšení komfortu a zejména spolehlivosti a bezpečnosti již tato generace proudových letadel během šedesátých let 20. století nejen vytlačila dosavadní pístová i turbovrtulová letadla z dálkových tratí, ale především prakticky ukončila éru lodí v zaoceánské dopravě cestujících.

Během šedesátých let se proudová letadla rozšířila i na středně dlouhé tratě, kde sice nebyl tak velký tlak na rychlost a kapacitu letadel jako v dálkové dopravě, ale navzdory vyšším nákladům na palivo a údržbu se výše uvedené přednosti proudových letadel oproti vrtulovým prosadily i zde. Zpočátku šlo o nasazení zmíněných B707 nebo DC-8 na nejvytíženějších kontinentálních tratích, záhy však nastoupila menší, zpravidla dvou- nebo třímotorová letadla přímo vyvinutá pro střední tratě (již zmíněná průkopnická Caravelle, Boeing 727 a první verze 737, Douglas DC-9, britské BAC-111 a Trident, ruské Tupolev Tu-124 a Tu-134 atd.). Zde se „obětí“ bouřlivého rozvoje letecké dopravy staly především transkontinentální dálkové vlaky.

Právě kvalitativní skok, který přinesly proudové letouny, vedoucí k přesunu obrovského množství cestujících ze zaoceánských lodí a do značné míry dálkových vlaků na paluby letadel byl v šedesátých letech hnacím motorem razantního rozmachu letecké dopravy, doprovázeného rozvojem infrastruktury včetně letišť, radionavigačního vybavení nebo rezervačních systémů. Letecká doprava zásadně změnila svět, zkrátila vzdálenosti a cestování se od této doby stává z původně výjimečného požitku omezené skupiny privilegovaných lidí stále běžnější součástí života široké veřejnosti. Bylo jasné, že letouny té doby s nejvyšší kapacitou kolem 200 míst nemohou do nekonečna zajistit pokračování růstu pouhým zvětšováním počtu letadel (a tedy letů), s ohledem na limity propustnosti letišť i vzdušného prostoru.

Hlavní světoví výrobci letadel i leteckých motorů proto již od první poloviny šedesátých let pracovali na projektech tzv. velkokapacitních letadel, schopných najednou přepravit více než dvojnásobek cestujících oproti tehdy největším typům. Výsledkem jejich práce byl jednak dvouproudový motor s vysokým obtokovým poměrem (tzv. dmychadlový motor), umožňující zkonstruovat nová letadla navzdory požadovanému růstu jejich kapacity pouze jako „běžná“ dvou až čtyřmotorová, jednak koncept tzv. širokotrupého letadla, které má na hlavní palubě namísto dosavadních max. 6 sedadel v řadě s jednou uličkou uprostřed 8 až 11 míst, oddělených dvěma uličkami.

První z takových letadel, čtyřmotorový Boeing 747 s kapacitou až přes 500 cestujících, zalétaný 9. 2. 1969, má navíc v přední části trupu druhou, horní palubu pro část cestujících (poté se koncept dvoupatrového letadla uplatnil až o více než 30 let později u dnes největšího osobního letadla A380 s horní palubou po celé délce trupu). Krátce poté následovaly o něco menší, ale stále širokotrupé velkokapacitní typy McDonnell Douglas DC-10 a Lockheed L-1011 TriStar se třemi motory a posléze Airbus A300 pro střední tratě, první model nadnárodního evropského výrobce a především první velkokapacitní letoun s pouhými dvěma motory, jehož koncepce navzdory počátečním obchodním neúspěchům předznamenala směr budoucího vývoje velkých letadel.

Zavedení velkokapacitních strojů v sedmdesátých letech s sebou přineslo řadu provozních inovací, např. kontejnerovou přepravu zavazadel a zboží v podpalubí nebo zavedení nástupních mostů spojujících přímo letadlo a letištní terminál pro urychlení výstupu a nástupu cestujících, kteří by se jinak nevešli ani do několika autobusů. Velkokapacitní letadla také výrazně snížila náklady v přepočtu na nabízenou kapacitu, čímž dostali jejich provozovatelé obrovskou potenciální ekonomickou výhodu oproti konkurenci – ovšem pouze za předpokladu, že dokážou tak velká letadla naplnit.

Nástrojem k tomu se stalo širší uplatnění obchodního modelu síťových dopravců (viz kapitolu 2.4.2), a sice konsolidace cestujících prostřednictvím filozofie „hub and spoke“ (vysvětlení viz kapitolu 9.2.5 dále). I díky tomu širokotrupá letadla postupně téměř vytlačila menší letouny z dálkových tratí a dálková přeprava se čím dál více stává doménou zmenšujícího se počtu velkých hráčů, kteří si mohou dovolit dostatečně velkou flotilu dálkových velkokapacitních letadel.

Typickým představitelem velkokapacitního, dálkového a přitom pouze dvoumoto- rového letadla je Boeing 777, zde ve verzi -300 s delším trupem.

Dalším prvkem, který výrazně zformoval leteckou dopravu do dnešní podoby, byl vstup dvoumotorových letadel na zaoceánské dálkové lety. V zájmu bezpečnosti je pro provoz nad mořem (resp. obecně kdekoli ve větší vzdálenosti od letišť vhodných pro přistání daného typu letadla) požadováno, aby i při vysazení jednoho z motorů letoun bez problémů doletěl k nejbližšímu vhodnému letišti nebo dokonce do svého cíle. U tří nebo čtyřmotorových letadel to není problém: výpadek jednoho z motorů znamená ztrátu pouze 1/3 nebo 1/4 tahu; letoun může bez výraznějších potíží pokračovat v letu a pravděpodobnost vysazení dalšího motoru už je minimální. U dvoumotorového stroje však porucha jednoho motoru znamená okamžitě ztrátu 50% tahu, což se většinou projeví ztrátou výšky nebo rychlosti a i když je pravděpodobnost vysazení i druhého motoru nízká, je třeba riziko vzniku takové situace co nejvíce eliminovat.

Do poloviny osmdesátých let 20. století byl proto provoz dvoumotorových dopravních letadel nad oceány, pouštěmi nebo jinými neobydlenými oblastmi zakázán a s ohledem na parametry dosavadních dvoumotorových letadel určených nanejvýš pro střední tratě to ani nebylo třeba řešit. Nicméně tehdy nově nastupující generace moderních středně velkých dvoumotorových letadel s velmi univerzálním rozsahem použití (Boeing 757 a 767, resp. Airbus A310 a poslední verze již zmíněné A300) už technicky zvládla přelet např. Atlantiku s podstatně nižšími náklady oproti tehdy používaným vícemotorovým typům.

Ekonomické tlaky na umožnění vstupu těchto letadel na dálkové linky proto vedl k vytvoření souboru pravidel pod názvem ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards), podle kterých může být konkrétnímu typu letadla provozovanému konkrétním dopravcem na základě prokázané spolehlivosti motorů a schválených postupů pro případ vysazení jednoho z nich umožněno létat nad neobydlenými oblastmi tak, že letadlo se v žádném okamžiku letu nevzdálí od nejbližšího z vhodných a provozuschopných letišť v okolí celé trati letu na větší vzdálenost, než odpovídá schválené maximální době letu v minutách dle příslušného povolení ETOPS.

Moderní dvoumotorová letadla v provozu podle těchto pravidel obstála natolik dobře, že se oprávnění od původního, poměrně restriktivního ETOPS-90 (= max. 90 minut od nejbližšího letiště) rozšířilo až na ETOPS-180, umožňující již s výjimkou oblastí okolo Antarktidy nejen samotnou realizovatelnost většiny požadovaných dálkových linek, ale většinou dokonce jejich provoz bez prodloužení trasy oproti např. čtyřmotorovým typům (navíc podle nových pravidel, nazývaných také „LROPS“ = „Long Range ETOPS“ a platných i pro vícemotorové typy, jsou nejnovější dvoumotorové dálkové modely Boeingu i Airbusu certifikovány dokonce pro hodnoty ETOPS resp. LROPS přesahující 300 minut).

Nesporné přednosti dvoumotorových letadel (nižší spotřeba paliva, jednodušší a levnější údržba) spolu s pokračujícím zdokonalováním velkých dmychadlových motorů s velkým obtokovým poměrem tak díky uplatnění pravidel ETOPS (resp. inovovaných pravidel LROPS = Long Range OPS) určily další vývoj dálkové letecké přepravy, kde s výjimkou obřích typů A380 a B747 dnes dominují nejnovější dvoumotorová letadla (B777, B787 resp. A330 a nejnovější A350); třímotorový MD-11 a čtyřmotorový A340 z počátku devadesátých let minulého století představují labutí píseň vícemotorových dálkových letadel a postupně jsou nahrazovány dvoumotorovými typy. K problematice ETOPS viz také kapitolu 4.3 části II této publikace.

Fenoménem přelomu století se stala letadla kategorie zvané regional jet. Průkopníkem se stal typ Canadair (posléze Bombardier) CRJ100 (Canadair Regional Jet), vzniklý prodloužením trupu původního obchodního jetu Challenger z roku 1976 a adaptací jeho konstrukce na zcela odlišný typ provozu. Letoun určený pro maximálně 50 cestujících na krátkých tratích byl dodáván zákazníkům od konce roku 1992 a záměrem projektu byl přímý útok na dosud stabilní pozici malých turbovrtulových letadel v regionální dopravě. S cílem co nejvíce eliminovat nákladovou nevýhodu proudových letadel oproti srovnatelně velkým turbopropům byl letoun navržen jako co možná nejmenší a nejlehčí (i za cenu omezení prostoru pro cestující a zavazadla) a byla obětována i část rychlosti běžných proudových letadel (i 780 km/h však na trati dlouhé 1000 km znamená blokovou dobu letu pouze 1:45 oproti 2:30 typického turbopropu).

Letoun zůstal provozně dražší než konkurenční turbovrtulová letadla, ale moderní aerodynamický design a především podstatně tišší let umožnil jeho provozovatelům přetáhnout od konkurence značnou část cestujících. Vyšší rychlost a nízká hladina hluku znamenaly i univerzálnější využitelnost oproti turbopropům – navzdory malé kabině cestující akceptovali i lety nad dvě hodiny, do vzdálenosti až 2 000 km (tzv. „long and thin markets“ = středně dlouhé tratě s velmi malým potenciálem trhu, z čehož vyplývala zpravidla i slabší konkurence a tudíž možnost aplikace vyšších cen letenek). Úspěch projektu CRJ odstartoval doslova boom v této kategorii letadel, takže již v roce 1996 se stal přímým konkurentem kanadského Bombardieru brazilský Embraer s řadou ERJ-135, -140 a -145 pro 37 až 50 cestujících v ještě užším a stísněnějším trupu a na proudový pohon byl adaptován rovněž původně turbovrtulový Dornier 328 s kapacitou ještě nižší.

Filozofie „regionálního proudového letadla“, tedy ryze účelového, co nejmenšího a nejjednoduššího proudového letounu optimalizovaného pro krátké tratě, se následně promítla i do konstrukce letadel o něco větších (70 až 100 míst), která měla z kratších tratí vytlačit největší turbopropy a zároveň na středních tratích nabídnout alternativu k často zbytečně velkým střednětraťovým strojům. Výsledkem jsou letouny CRJ700/900/1000 vzniklé dalším prodlužováním úspěšného CRJ100/200 a zcela nové stroje řady Embraer 170/175/190/195, ruský Sukhoi Superjet 100 využívající řadu konstrukčních řešení nerealizovaného modelu Dornier 728/928 (firma Dornier totiž ambiciózní projekt finančně nezvládla a v roce 2002 vyhlásila bankrot) a v době vydání této knihy dokončované typy Bombardier CSeries a Mitsubishi Regional Jet (MRJ).

Popularita regionálních jetů kulminovala krátce po roce 2000, kdy experti dokonce předpovídali úplný konec turbovrtulových letadel. Růst cen paliva od roku 2004 spolu s rozmachem nízkonákladových dopravců, kteří zásadně změnili vnímání akceptovatelných cen v letecké dopravě směrem dolů, však znamenaly pro malá proudová letadla velkou ránu: rozdíl v nákladech oproti turbopropům se v důsledku rozdílu ve spotřebě zdraženého paliva zvýšil nad úroveň, kterou by bylo možno kompenzovat větším zájmem cestujících díky lépe vnímanému produktu, a navíc pokles cen obecně zkomplikoval situaci malých letadel (nevyjímaje nejmenší turbovrtulová). V důsledku toho si dnes perspektivu drží proudová letadla až od velikosti zhruba 80–90 míst, dominantní postavení na tratích s menší poptávkou si uhájily turbopropy.

Poslední významnou skupinou proudových dopravních letadel (kromě již uzavřené kapitoly nadzvukových, popsaných dříve), jsou tzv. obchodní (nebo také privátní) letouny (business/private jets), kterým je věnována samostatná kapitola 3.6 dále.

Lze říci, že teprve letadla s proudovými tryskovými motory zásadně změnila leteckou dopravu směrem k běžnému způsobu cestování, které se stává dostupným pro stále více lidí. Dvouproudové motory, zejména s velkým obtokovým poměrem, navíc zjevně zdaleka nevyčerpaly svůj potenciál a tudíž dnešní monopol tohoto způsobu pohonu u letadel od velikosti pro cca 80 cestujících výše bude téměř jistě pokračovat i v nejbližších 20 – 30 letech.

Jiří Žežula