Omezit či neomezit odpovědnost dopravců vůči cestujícím? Toť otázka

Právní aspekty letectví   Jeden z prvních leteckých cestujících, poručík Selfrigde ze Severní Karoliny, jenž v roce 1908 odvážně usedl do letadla pilotovaného Orvillem Wrightem, za svou odvahu zaplatil životem. Odpovědnost leteckých dopravců vůči cestujícím je tedy ve hře od samého začátku létání. 

Varšavská úmluva z roku 1929 odpovědnost dopravců za škodu omezila, což významně pomohlo omezit „podnikatelská“ rizika nově rozvíjejícího se odvětví. Byla tato úprava odůvodnitelná? A jak se vyvíjela dál v čase? Jakou odpovědnost mají dopravci mít vůči cestujícím?

První let s cestujícím provedl Orville Wright, muž, jenž jako první člověk v historii vzlétl v roce 1903 se strojem těžším vzduchu. Motivací pro něj bylo získání státní podpory pro další létání. Prvním cestujícím se tak stal v září roku 1908 poručík Lahm. Let dopadl úspěšně, a tak Wright uskutečnil 17. září 1908 další let s poručíkem Selfridgem. Let probíhal zpočátku zcela normálně, ale při sestupu se utrhl jeden z dřevěných listů vrtule, přesekl lanka ovládající směrovku a neovladatelné letadlo se zřítilo k zemi. Přestože Wright si pouze zlomil nohu, jeho cestující nehodu nepřežil, když na něj spadl motor letadla. Jak v takovém případě chránit práva cestujících, resp. pozůstalých?

Tímto problémem si poměrně záhy začaly lámat hlavu představitelé všech států, protože bylo zřejmé, že při možnostech letecké dopravy snadno překračující hranice států půjde brzy o mezinárodní problém a že bude vhodné danou úpravu odpovědnosti dopravců harmonizovat, ne-li unifikovat. Trvalo však dlouhých 20 let do přijetí výše uvedené Varšavské úmluvy. Ta omezila odpovědnost dopravce vůči cestujícím na částku odpovídající 125 000 zlatých franků, což v tehdejší době nebyla malá částka. Upozornění na toto omezení však muselo být cestujícímu sděleno na letence. Pokud tomu tak nebylo nebo na letence chyběly jiné povinné náležitosti, omezení odpovědnosti se neuplatnilo.

S rozvojem letectví po 2. světové válce a zlepšováním ekonomické situace ve světě však takové omezení přestalo být žádoucí s ohledem na zájmy cestujících (v dnešních cenách odpovídá cca 300 000 Kč). Proto zejména na popud západního světa začaly práce na revizi omezené odpovědnosti, které vyústily v přijetí Haagského protokolu z roku 1955, jenž uvedený odpovědnostní limit zdvojnásobil. Jednalo se však spíše o kompromis mezi zájmy rozvinutých a rozvíjejících se států. Již v té době bylo zřejmé, že např. pro USA bude i takové zvýšení nedostatečné a USA dokonce v polovině 60. let Varšavskou úmluvu vypověděly. Výpověď však byla nakonec stažena po přijetí tzv. Montrealského ujednání z roku 1966, který se dopravci létající do USA „dobrovolně“ zavázali, že budou omezení uplatňovat až od přibližně pětinásobné částky (odpovídající 75 000 USD) oproti limitu v Haagském protokolu.

Tato iniciativa následně vyústila v další aktivitu na mezinárodní úrovni. Nejdřív byl v roce 1971 přijat tzv. Guatemalský protokol, který dále zvyšoval odpovědnostní limit na 1,5 milionu zlatých franků (přibližně 100.000 USD), ale ukázalo se, že jde o příliš radikální řešení (protokol do dnes nevstoupil v platnost). Mezinárodní společenství pak v roce 1975 dospělo ke kompromisní variantě čtyř protokolů (tzv. Montrealských), kterými byly měněny dílčí instrumenty Varšavského systému tak, aby si ve své podstatě každý stát mohl zvolit vlastní tempo provádění změn. Cílem protokolů bylo jednak vytvořit rámec pro zvýšení odpovědnostního limitu a jednak „omladit“ v té době již zastaralý a formalistický Varšavský systém, který neodpovídal tehdejším potřebám letecké dopravy. Uvedené protokoly však byly ve výsledku aplikovány zpravidla jen rozvinutými zeměmi a tak se např. ani tehdejší Československo nikdy nestalo jejich smluvní stranou.

Situace se stala neudržitelnou v 90. letech v důsledku prudkého rozvoje letecké dopravy, kdy historické odpovědnostní limity neodpovídaly rostoucí životní úrovni a nárokům cestujících na odpovědnost dopravců. Jednotliví dopravci tak začali nejdříve bez vzájemné koordinace buď zvyšovat odpovědností limity pro své cestující nebo se vzdávat práva na omezení. Následně bylo pod hlavičkou IATA přijato více formalizované prohlášení o vzdání se práva na omezení odpovědnosti, ke kterému se připojila velká část leteckých společností.

Nicméně ani státy nezahálely a pokračovaly v práci na konsolidaci a modernizaci celého Varšavského systému. Nová, tzv. Montrealská úmluva spatřila světlo světa v roce 1999 s cílem stát se plnohodnotnou náhradou Varšavského systému (aktuálně má 123 smluvních států, včetně ČR). Text úmluvy není nijak převratný, protože ve své podstatě konsoliduje Varšavskou úmluvu a její nejnovější protokoly, zejména pak Montrealský protokol č. 4 z roku 1975.

Odpovědnost dopravce vůči cestujícím byla významně zpřísněna, když bylo zrušeno omezení odpovědnosti dopravce jako takové. Jestliže podle Varšavského systému znamenal stanovený odpovědnostní limit až na výjimky nepřekročitelnou částku, nová úprava staví na absolutní odpovědnosti do výše škody nepřekračující 100 000 SDR na cestujícího s nemožností vyvinění. Přesahuje-li pak způsobená škoda 100 000 SDR, dopravce se může zbavit své odpovědnosti pouze v případě kdy prokáže, že škoda nebyla způsobena jeho nedbalostí nebo byla v plném rozsahu způsobena nedbalostí třetí osoby. Tento odpovědnostní systém převzala i unijní úprava pro veškeré lety v rámci EU.

Lze jen těžko hodnotit, jestli by se bez omezení odpovědnosti dopravce letectví rozvinulo do současného stavu. Pravdou však je, že předvídatelná míra odpovědnosti vůči třetím osobám nepochybně usnadnila rozhodování mnoha průkopníkům letecké dopravy, jestli se do riskantního podniku pustit.

JUDr. Jiří Horník, LL.M.