Svět letecké dopravy: Jak se tvoří letový řád

30.4.2019

Svět letecké dopravy, díl třicátý čtvrtý Letový řád se plánuje pro dvě na sebe navazující plánovací období v rámci roku, která jsou stanovena ze strany IATA tak, aby respektovala v co největší míře hlavní (na severní polokouli letní) a vedlejší (zimní) sezónu z pohledu poptávky po letecké přepravě na podstatné části trhu letecké přepravy.

Fáze tvorby letového řádu

Letní IATA sezóna termínově koresponduje s evropským letním časem, typicky tedy zahrnuje 30 až 31 týdnů od konce března do konce října (stejně jako u letního času je přechod mezi sezónami směřován na noc ze soboty na neděli, kdy je obecně nejmenší provoz, a tedy nejmenší riziko provozních komplikací pramenících z nedorozumění vlivem změny místních časů). Zimní IATA sezóna v trvání 20 až 22 týdnů plynule navazuje na předchozí letní a její trvání se tedy shoduje s dobou platnosti evropského zimního času.

Webový seriál Svět letecké dopravy obsahuje pouze výňatky z knihy Svět letecké dopravy II. K plnému pochopení problematiky poslouží pouze tato kniha jako celek. Je to jediná kniha na trhu, která se věnuje letecké dopravě tak globálně a podrobně. Využívá ji řada vysokých škol jako hlavní učebnici oborů letecké dopravy i mnoho firem pro doplnění vzdělání svých zaměstnanců. Poslouží ale i všem, kdo se o létání zajímají.
Objednat si ji můžete v našem e-shopu.

Vzhledem k tomu, že letní čas zavedla i řada mimoevropských zemí a často v jiných obdobích roku než Evropa, mohou se na některých linkách dokonce i v rámci jedné IATA sezóny měnit místní časy, což může vést k řadě komplikací počínaje srozumitelností letového řádu až po slotovou koordinaci (viz dále) nebo zajištění celoročně stejných přípojů mezi lety dopravců ze zemí s rozdílným přístupem k zavedení letního (či jiného přechodného) času.

Z hlediska předstihu před danou sezónou rozlišujeme následující fáze tvorby letového řádu:

Strategická – předstih více než rok před danou sezónou
Taktická – zpravidla 2 sezóny dopředu (nejbližší nadcházející IATA sezóna plus sezóna po ní následující)
Operativní – typicky do 3 až 6 měsíců před letem, tedy v rámci stávající nebo nanejvýš nejbližší příští sezóny

Strategická fáze tvorby letového řádu

Tato fáze koresponduje do značné míry s činnostmi při stanovení dílčí strategie rozvoje sítě linek. Jejím výstupem by měly být pro nejbližší následující sezóny nebo roky tyto údaje:

přehled předpokládaných destinací v síti
předpokládané počty letů na jednotlivých linkách
rámcový letový řád linek (např. ranní a večerní linka, zatím ale bez nutnosti detailní specifikace časů – která by stejně nemusela mít smysl s ohledem na pravidla slotové koordinace, viz dále)
předpokládané typy letadel na linkách

Tento výstup se samozřejmě bude s blížící se sezónou průběžně upřesňovat. Hlavním smyslem je zmapování potřeb letadlového parku v době, kdy je ještě možné do plánů rozvoje flotily zasáhnout (dovolují-li to smluvní podmínky pořízení jednotlivých letadel či dostupnost letadel na trhu).

Takto stanovený hrubý letový řád je samozřejmě podložen finanční kalkulací předpokládaných výsledků, která je jednak podkladem pro finanční plánování v dlouhodobém a střednědobém horizontu, jednak podkladem právě o rozhodování o případných zásazích do dílčí strategie rozvoje flotily (pořízení každého letadla či naopak jeho vyřazení z flotily rozhodně musí být podloženo finančním posouzením daného obchodního případu – business case).

V rámci strategické fáze tvorby letového řádu by měly být posuzovány i obchodní případy zahájení provozu do případných nových destinací – této problematice je detailně věnována část 9.4 této kapitoly.

Taktická fáze tvorby letového řádu

Tato fáze je z hlediska vzniku letového řádu nejzajímavější, protože právě v jejím rámci se utváří letový řád do úrovně všech detailů, v této fázi se koordinuje s letišti či partnerskými leteckými společnostmi, veřejně se publikuje v prodejních a distribučních systémech a první zákazníci si tak mohou na jím nabízená spojení zakoupit letenky.

Hrubá podoba letového řádu převzatá ze strategické fáze se upřesní při respektování všech požadovaných parametrů, provozních a jiných omezení, při čemž samozřejmě nelze vyloučit řadu dílčích změn. Letový řád v této fázi již musí být plně krytý předpokládanou letadlovou kapacitou dopravce, případně musí mít dopravce zpracovaný scénář, jak případy chybějící kapacity k pokrytí všech letů řešit.

Sledujte přímý přenos z dráhy 06/24 Letiště Václava Havla. Klikněte na obrázek.

Operativní fáze tvorby letového řádu

Operativní fáze nastává v okamžiku, kdy je proces tvorby letového řádu oficiálně uzavřen (zpravidla aktem vydání dokumentu zvaného „Final Draft“, který obsahuje kompletní dokončený a zkoordinovaný letový řád a případné další související informace). Final Draft na následující sezónu je v souladu s harmonogramem interních a především externích činností dokončen zhruba dva měsíce před začátkem této sezóny, kdy už se na nejbližší lety knihují cestující a jakákoli další změna letového řádu již znamená nutnost informovat o této změně zákazníky s rezervací na daný let (přičemž v případě změny s menším než dvoutýdenním předstihem před odletem hrozí i nutnost kompenzovat cestujícím problémy způsobené výraznější změnou letového řádu či dokonce zrušením daného letu).

Předmětem operativní fáze je doladění letového řádu v bezprostřední reakci na průběh knihování jednotlivých linek – typicky se jedná zejména o ad hoc rušení špatně knihovaných letů (nutno vzít v úvahu popsané závazky vůči již knihovaným zákazníkům, nehledě na riziko ztráty image v důsledku nedoručení původně slíbeného produktu), změny typů letadel s cílem na hůře knihovaných letech dle možností snížit náklady nasazením menšího letadla nebo naopak posílit lety s vyšší poptávkou změnou na větší letadlo či dokonce přidáním tzv. doplňkového letu a dlouhodobější změny letového řádu na určitá období sezóny nebo do jejího konce v případě, že vývoj knihování ukáže na určitý dlouhodobější trend.

V rámci operativní fáze se také řeší případné provozní problémy (pokud nejsou akutní těsně před odletem, je většinou lepší, pokud se na jejich řešení podílí pracovníci obchodních složek) a využívá se jakýkoli prostor (vzniklý např. v důsledku ad hoc či jiných operativních změn) k optimalizaci nákladů, nasazení vhodnějšího typu letadla apod. (tzv. operativní „fine tuning“ letového řádu).

Operativní fázi se u dopravců od střední velikosti věnují buď pracovníci specializovaného oddělení navazujícího na činnost letových řádů, nebo je jednou z činností route managementu. Výstupem operativní fáze (tedy doladění letového řádu z větší části v probíhající sezóně) je mimo jiné i zpětná vazba pro taktickou fázi tvorby letového řádu na nejbližší následující sezóny. Stejně tak problémy a jejich řešení v taktické fázi by měly být v případě předpokladů dlouhodobého trvání dané situace promítnuty do aktualizace výstupů ze strategické fáze.

Informace a nástroje potřebné pro tvorbu letového řádu

Jedním ze vstupů pro tvorbu letového řádu je samozřejmě dílčí strategie rozvoje sítě linek, která byla sama o sobě už stanovena na základě určitých interních i externích informací o trhu, který dopravce obsluhuje nebo hodlá obsluhovat. K nim a k dalším patří zejména tyto:

Externí placené informace o tržním potenciálu – např. MIDT data (Market Information Data Transfer, vycházející z údajů o rezervacích provedených přes jeden nebo více GDS všemi v nich participujícími dopravci), jsou-li k dispozici, či další placené databáze o přepravních tocích cestujících získané např. kombinací dat z různých zdrojů (včetně MIDT) a jejich kalibrací (odstraněním duplicit a doplněním kvalifikovaného odhadu potenciálu nezachyceného použitými zdroji dat) – jde vesměs o data velmi drahá, často vyžadující speciální nástroje k jejich dalšímu zpracování a využití, ale určitě jde také o nejkvalitnější zdroj, dostupný ovšem jen některým dopravcům (menším se zpravidla nevyplatí a nebo si mohou dovolit jen omezené balíčky popisující pouze zvolenou část jimi požadovaného trhu). Zmíněná data poskytují skutečně detailní informace o konkrétních spojeních využívaných cestujícími včetně spojení s přestupem, počty cestujících po dopravcích, linkách, dnech v týdnu, to vše v členění po měsících nebo dokonce jednotlivých dnech apod.
Externí volně dostupná data – např. letištní statistiky, informace z volně dostupných publikací apod. – tyto údaje ale zpravidla nejsou k dispozici v požadovaném detailu (např. celkový počet přepravených cestujících určitým dopravcem na určité trati již neříká, kolik bylo lokálních a transferových cestujících, jaká spojení transferoví cestující využívali a často chybí dokonce i detail po linkách, po měsících apod.).
Interní data – jejich nevýhodou je, že jsou omezena pouze na již provozované lety (a již nabízená spojení v rámci sítě), výhodou je, že jsou k dispozici v požadované kvalitě (kterou si určuje dopravce sám – limitem je pouze úroveň detailu primárních dat a schopnost tato data zpracovat a reportovat). K interním zdrojům patří vlastní rezervační systém, revenue management, někdy odbavovací systém, samozřejmě účetnictví a kalkulace ekonomických výsledků linek.
Požadavky pracovníků obchodu či obchodních partnerů – velmi často nepodložené exaktními daty, takže záleží na zkušenostech s konkrétními lidmi a stupni důvěry vůči nim (mnohdy jde o prosazování určitých subjektivních zájmů, i když i zde lze nesporně získat cenné a použitelné informace).

Dostupná data jsou využita v systému pro plánování sítě linek (je-li k dispozici), který dokáže pomoci s vyhodnocením různých variant letových řádů, případně jsou vstupní data analyzována ručně nebo s využitím jednodušších databázových či reportovacích nástrojů. I v případě, že je k dispozici automatizovaný systém pro plánování sítě, musí existovat určitá základní myšlenka o letovém řádu, kam létat, jak často a pro jaký segment trhu, a systém pak jen pomůže s doladěním a dílčí optimalizací. Zmíněná základní myšlenka musí odrážet rovněž představu o využití potenciálu případné bilaterální či alianční spolupráce s jinými dopravci (propojení sítí, feeding jejich hubů včetně požadavků na zajištění konkrétních přípojů apod.).

Získaný ideový návrh letového řádu je pak převeden do reálné podoby s respektováním všech omezení, k čemuž může pomoci případně pořízený systém pro plánování letových řádů (často napojený na další provozní a plánovací systémy letecké společnosti). Od dopravce střední velikosti je takový systém, hlídající většinu níže uvedených limitů, prakticky nezbytný, menší dopravci se mohou spokojit s jednodušším systémem na bázi sdílení základních dat popisujících letový řád (a následně dat ohledně plánování posádek, údržby a dalších provozních informací) přes webové rozhraní – většinu jimi požadovaných funkcionalit i tato levnější a flexibilnější řešení zvládnou.

Letový řád se pro vyloučení jakýchkoli pochybností při mezinárodní koordinaci a pro transparentnost letových dob plánuje zásadně ve světovém čase (UTC), i když ani pro nejjednodušší systémy a nástroje pro usnadnění tvorby LŘ není problém jej interpretovat v případě potřeby rovněž v místních časech (Local time, LT).

Jiří Žežula