Z archivu FR: MiG-29 snesl srovnání se západními letadly. Měli tam z nás stejný strach jako my z nich

Z archivu FR: Pilotní legendy - Václav Vašek     Léto přeje vzpomínkám, a tak si připomeňme jeden z čtenářsky nejúspěšnějších článků webu Flying Revue, rozhovor s pilotem MiG-29 Václavem Vaškem. 

Jaký vlastně byl MiG-29? Snesl srovnání s letadly tehdejšího nepřítele? A proč jsou drony nebezpečné pro lidstvo? V kokpitu "svého" MiGu-29 nám o tom všem a mnohém dalším vyprávěl pilot Václav Vašek. 

Flying Revue: Jaké to je sedět po dvaceti letech v kokpitu právě tohoto letadla?

Václav Vašek.

Václav Vašek: Tohle letadlo bylo poslední v mojí aktivní vojenské kariéře. Je to jedno ze dvou letadel, na které vzpomínám nejradši. Shodou okolností to obě byly devětadvacítky. Malá a velká, jak říkám. Čili L-29 Delfín a právě tenhle MiG. Na Delfínu jsem se na vojně učil létat s proudovým letadlem a MiGem jsem svoji vojenskou kariéru končil. S ním jsem prošel od roku ´91 do roku ´94 velký kus světa, takže mám myslím na co vzpomínat. 

Když v něm teď sedím po těch více než dvaceti letech, nejsem vůči emocím imunní, docela se mi chvěje hlas. Jsou to zajímavé pocity, pro starého chlapa… A nemůžu říct, že bych si v tom rád znova neskočil, i když v mém věku v tomhle už asi těžko, co si budeme povídat.

Václav Vašek v kokpitu MiG-29 po dvaadvaceti letech.

FR: Jak byste MiG-29 charakterizoval očima konce osmdesátých let?

VV: Z nadzvukových bojových letadel jsem předtím nejvíc lítal jedenadvacítku, třiadvacítku. Ve srovnání s těmito dvěma typy znamenalo přeškolení na devětadvacítku naprosto radikální kvalitativní skok. To letadlo si nechalo líbit všechno. Velmi snadno se ovládalo. Třeba se udrželo nad letištěm na pětníku - to sice není hlavní účel takovéhoto zbraňového systému, ale přinejmenším to svědčí o jeho manévrovacích schopnostech. 

Dalo se také vědomě uvést do pádu a ten pak vybrat. To bylo v tehdejší době pro drtivou většinu vojenských leteckých funkcionářů něco nepředstavitelného. Měl jsem kvůli tomu s řadou z nich dost konfliktů, prý to bylo proti zásadám bezpečnosti. Ale to je chybné uvažování. Je to přece naopak! To letadlo to umělo a bylo žádoucí, aby každý věděl, jak zareagovat, když se do té situace třeba nechtěně dostane. Takže to je velká přednost tohohle typu.  

Rozhovor vyšel také na Technet.cz (iDNES.cz). 

Na prvním ročníku  Memorial Air Show v Roudnici v roce devadesát jedna se mi s ním dokonce podařilo udělat souvrat, což s bojovým proudovým letadlem není až tak obvyklé. Můj tehdejší kolega na typu Jiří Janíček říkal: -Tak to jsem viděl poprvé tohle udělat se stíhačkou… (smích).

FR: Jaký je to pocit letět v proudovém letadle vysokou rychlostí?

VV:  Pokud máte na mysli let nad zvukem, tak tahle otázka padá často, ale odpověď je jednoduchá – nic zvláštního. Prakticky se to projeví jen na skokové změně stavových veličin, což má za následek skokové změny hodnot, které indikují letové přístroje. To znamená skokový nárůst výšky, skokový nárůst rychlosti při přechodu přes zvukovou bariéru a podobně. Tenhle přechod ale člověk fyziologicky nijak nezaznamená. 

MiG-29A Armády ČR imatrikulace 5616. Zdroj: www.skorpion9x19.wz.cz

FR: Stačila na to republika při těchhle rychlostech?

VV: Jistě. Bylo tady několik rozhonových tratí. V Žatci se například odstartovalo na západ, pak pravá zatáčka, stoupání po hranicích na Děčín, tam už bylo žádoucí mít výšku 13 000metrů a být nad zvukem, rozbíhat na Trutnov a stoupat, pak v pravé zatáčce na Hradec klesat zpátky na Roudnici a do Žatce. Celkem něco kolem sto padesáti kilometrů, trvalo to asi tři čtvrtě hodiny včetně startu, stoupání apod.

Nejvyšší bod byl mezi Děčínem a Trutnovem, zde se dosahovalo maximální rychlosti i maximální výšky. Samotný let trval asi patnáct minut. Shora člověk vidí zaoblení země, rozeznáte Alpy, záleží na počasí. Možná i Jadran mohl být při jasném počasí vidět. Na těchto tratích se prováděly přepady vzdušných cílů ve stratosféře z přední i zadní polosféry.

Dokument o Václavu Vaškovi natočilav roce 1993 Česká televize. Autor: Česká televize, zdroj: YouTube

FR: Jak jste za socialismu vnímal tu skutečnost, že jako pilot jste součást toho bloku, určité ideologie, nebo jste tohle odfiltroval a vnímal to jen z perspektivy pilotování?

VV: To musíte vnímat, i když ze začátku se člověk snaží hlavně učit létání samotné, to je pravda. Po přidělení do Žatce, k protivzdušné obraně státu, jsem ale za pár let začal dělat zástupce velitele stíhacího leteckého pluku. Od třiceti let věku jsem tomu pluku velel. Sedm let. To bez vnímání těchhle souvislostí nejde. Na druhou stranu, nebylo to tak, že jsme všichni měli rudo před očima. V tomto smyslu bych poradil občas poslouchat opravdové pamětníky událostí a oprostit se od současné propagandy.

Plk. v.v. Václav Vašek

Plk.v.v., ing. Václav Vašek je legendou mezi čsl. stíhacími letci. V kokpitu vojenských a později civilních letadel nalétal 16 tisíc letových hodin, byl členem slavné předváděcí Tygří letky. V současné době zastává pozici inspektora bezpečnosti letu na Úřadu pro civilní letectví ČR.
V letech 1975-87 sloužil u 11. stíhacího leteckého pluku v Žatci, z toho posledních sedm let jako velitel pluku. Poté byl v letech 1987-1990 zástupcem velitele 3. divize protivzdušné obrany státu. Jako náčelník stíhacího letectva armády ČSFR byl v roce 1992 před rozpadem země zařazen do skupiny, která měla připravit rozdělení letectva mezi ČR a SR.
Armádu opustil v roce 1994 po sporu s ministrem obrany Baudyšem. Poté ještě řadu let létal jako civilní pilot u společností Top Air (1994-1996), ČSA (1996-2009) a Travel Service (2010-2014).
Pilotoval L-13, L-29, L-39, MiG-21, MiG-23, MiG-29, L-410, Beechcraft-1900, TU-154, Boeing 737 (400-800) a Airbus A320Family.
foto: Svaz letců ČR

Když se v Sovětském Svazu rozběhla glasnost, byl jsem zrovna tam a tam se nám otevřely oči v době, kdy se tady ještě splachovalo z Václaváku vodními děly. Tak jsem se začal šprajcovat - byl jsem zástupce velitele divize protivzdušné obrany státu pro stíhací letectvo - a byly problémy. Nakonec jsem si vyzkoušel vazbu v Ruzyni, ale to je na jinou debatu. Asi nebýt toho, že už to bylo nahnuté a zanedlouho došlo k převratu, tak jsem tam strávil nesrovnatelně delší čas.

V devadesátých letech nás začali zvát na různé airshow, a kam jsme přijeli, tam jsme budili velkou pozornost. Když jsme v roce devadesát jedna přiletěli do Albionu, byli jsme pro ně ještě rudí ďáblové. V západní Evropě jsme potkávali s piloty z druhé strany. Nejlíp se dozvíte, jak se věci mají doopravdy, večer na baru. A tam jsme zjistili, že jsou to normální kluci jako my. Měli z nás luft, stejně jako my z nich.

FR: Zažil jste s MiGem-29 nějakou specifickou situaci?

VV: Asi nejzávažnější událost, kterou jsem s devětadvacítkou zažil, bylo to, když jsem byl právě poprvé v Anglii, na prvním airfestu, kterého jsme se zúčastnili. Tohle letadlo, jako každé, které se pohybuje v extrémní toleranci rychlostí a výšek letu, má systém podélného řízení naprojektován zjednodušeně řečeno tak, aby při různé rychlosti stejná akce řídící páky vyvolala různou výchylku kormidla. Při velké rychlosti potřebujete menší výchylku kormidla, při malé rychlosti naopak větší, aby letadlo zareagovalo pokaždé stejně.

A v Anglii tehdy tenhle systém odmítl fungovat. Takže najednou mi to krátce po vzletu a zahájení sestavy místo ostré zatáčky udělalo s knyplem na břiše placák pryč od letiště. Zahlásil jsem problém a byl jsem rád, že se mi podařilo přistát. Kdyby se to stalo o 14 vteřin dříve, tak jsem v sestupné fázi zvratu skončil v zemi, možná bych se ani nestihnul vypálit. To byl asi můj nejextrémnější zážitek. Zažil jsem i vysazení motoru, ale byl tam druhý, to se nic neděje. 

FR: V té době jste měl možnost srovnávat typy, na kterých jste létal, s těmi západními té doby a úrovně. Jak myslíte, že by se MiG-29 osvědčil v boji?

VV:  Normálně. Bavíme se o letadle, které bylo vyrobeno v polovině sedmdesátých let, čili ho musíme srovnávat s letadly jako F-16, F-15, Mirage 2000. A s těmi srovnatelné bylo. Svezl jsem se na Phantomu, Gripena mám odlétaného také poměrně dost, ještě u výrobce. Je však třeba srovnávat srovnatelné. Veliký kvalitativní posun třeba v případě F-16 je od bloku 15 k bloku 63. Také tak je významný rozdíl mezi MiG-29-9-12A a MiG-29SMT.

MiG-29 (5616) na letiští ve Kbelích v roce 1992. Foto: Michal Louč

Problém devětadvacítky první verze byl, že měla velkou spotřebu a tím pádem dolet jen hodinu a půl, což je málo. To byla jedna z hlavních nevýhod letadel ruské provenience. Oni neměli materiály na to, aby vyrobili turbínu schopnou vydržet vysoké teploty. Když materiál lopatek na turbíně snese vysoké teploty hoření ve spalovací komoře, dochází ke kvalitnějšímu spalování paliva, ke snížení měrné spotřeby a tím úspoře peněz a prodloužení doby letu. To tady tehdy nebylo. 

Rozhodně ale nelze souhlasit s tím, že ruská letecká technika do rozpadu Sovětského svazu zaostávala nějak radikálně za světem. A rozhodně si to nemysleli na Západě. Oni z našeho letectva měli velký strach. Hlavně ze sovětského, ale z nás hned potom. Na území Československa bylo dvanáct letišť obsazených bojovými letadly. Nebyla sice všude ta nejmodernější, ale kvantita byla velká, vycvičenost veškerého personálu slušná. 

Etudy vonící luftem

Svoje vzpomínky na léta za řízením vojenských bojových letadel vydal Václav Vašek v knize Etudy vonící luftem a Oprášené etudy vonící luftem

FR: MiG-29 působí zvláštním elegantním dojmem. Současná vojenská letadla, například F-22, F-35, skoro ani jako letadla nevypadají.

VV: Ono se říká, že letadlo, které je hezké, také hezky lítá. Myslím, že něco na tom bude. Na druhou stranu, F-22 a podobně, to jsou letadla určena k něčemu jinému. Jsou to systémy určené hlavně k ověřování vývoje technologií, nedá se počítat, že by se vyrobily ve stovkách kusů. To samé je třeba Suchoj T-50.

FR: MiGu-29 zazněla labutí píseň v naší armádě po pouhých šesti letech provozu. Myslíte si, že bylo správné se MiGů-29 zbavit? Neměli jsme si je nechat jako Slovensko? Tam je mají dodnes.

VV: Ne, to by vůbec nemělo smysl. První verze devětadvacítky, na které jsem létal i já, se nedá kvalitativně srovnávat s dnešním MiG-29 SMT, to už jsem říkal. První verze byla neúsporná, měla zastaralé motory i avioniku, navíc po vstupu do NATO nevyhovovala standardům aliance. To by vyžadovalo velké náklady na přestavbu, což pocítili v plné nahotě právě Slováci. A navíc, jak to bylo s možností doplňování náhradních dílů od výrobce, o tom jsem se zmiňoval už v prvním článku. Takže to byla cesta správná. Správné ale nebylo je ničím nenahradit.

Peníze na to přitom v devadesátých letech byly. Já, František Padělek a Jaroslav Hudec jsme totiž v té době byli pověřeni připravit novou koncepci letectva. V zadání mimo jiné bylo, že od Prahy na západ nesmí být žádná operační základna. To znamenalo zánik základen v Žatci, v Plzni, v Budějovicích a v Bechyni. Redukcí počtu základen a tedy letišť, letadel a obsluhujícího personálu jsme ušetřili obrovské peníze. Tehdejší ministr obrany Baudyš to zlaté vejce, které jsme mu přinesli na stříbrném podnose, předal ministru financí Kočárníkovi a všechny ušetřené prostředky, za které se mohl a měl pořídit nový typ bojového letadla, zmizely v propadlišti dějin.

Václav Vašek komentuje pád dopravního letadla pro Studio 6 České televize.

Tak jsem z pozice zástupce velitele letectva požádal u Baudyše o audienci a řekl jsem mu, aby to do týdne oznámil letectvu, jinak, že to udělám já. Neudělal to, tak jsem to lidem řekl já. Došlo mezi námi potom k velmi ostrému konfliktu, který on chtěl vyřešit tím, že mě pošle do válečné akademie do USA, zkrátka mě chtěl odstavit. Tak jsem mu to usnadnil - rozhodl jsem se od všeho dát ruce pryč a odejít z armády. A nechci si fandit, ale můj odchod vyvolal vlnu odchodu dalších pilotů. Že když odchází Vašek, tak co by tam dělali oni. Svého rozhodnutí jsem dosud nelitoval a ani nezačnu.  

Ano, Slováci mají dodnes MiG-29-9-12A. K deseti letounům, které tam byly přemístěny po rozdělení státu, ještě dostali za Mečiara danajský dar dalších čtrnácti jako část umoření dluhu, který měl Sovětský svaz vůči Československu. Je ale třeba také zmínit, že k problémům, které museli od výrobce překonávat při snaze o přechod na bezgenerálkový provoz, se přičítají neúnosné provozní náklady. Proto z dvaadvaceti letounů, které jim po dvou leteckých nehodách zbyly, jich provozují s bídou třetinu. 

FR: Hodila se vám zkušenost z MiGu v pozdější době při pilotování dalších letadel?

VV: Letecké zkušenosti obecně se mi hodily, to ano. Ale jinak zkušenosti z bojového letounu při pilotování dopravních letadel moc neuplatníte. Samozřejmě, když letadlo odstartovalo, musí zase někde přistát, to je stejné. Pro mě byl přechod na dopravní letadla velká řehole. Nebyl jsem už nejmladší, bylo mi čtyřicet čtyři, chyběla mi erudice stran civilních předpisů. To všechno jsem se musel učit. Nebyl jsem zvyklý na multi member posádku, dělbu práce, tzv. management v kokpitu, což v jednomístném letadle člověk nepotřebuje. Tak jsem se učil od zkušenějších v tomhle oboru.

Třeba mi říkali: -Samozřejmě, že si můžeš podvozek zasunout sám, čas na to je, ale jde o to, aby byl zažitý tzv. kokpit dril pro nestandardní situace. A potom radiokomunikace v angličtině. Mozek už je opotřebovaný, funguje pomalu. Hodně jsem to pocítil, když jsem se v 57 letech přeškoloval z Boeingu na Airbus. Měl jsem vedle sebe jako druhého pilota 28letého mládence – to, co on se naučil najednou, já musel natřikrát. Všichni chlapi jsou ješitní a tohle neradi slyší. Ale je to tak, nezastaví se to. A když dojde v kabině na něco rychlého, tak si to tvrdě uvědomíte. Je potřeba si tohle zrcadlo nastavit a držet se něčeho pomalejšího, co člověk zvládne.

FR: Jak byste srovnal vojenské a dopravní letectví?

VV: Je sice pravda, že každá válka urychlila vývoj letectva, ale dnes je hlavní rozdíl v určení toho kterého druhu. V bojovém létání musíte splnit víc úkolů za kratší čas. Letíte pár desítek minut, maximálně hodinu a půl, při akrobacii do 15 minut. V civilním létání letíte třeba čtyři hodiny i déle. Odstartujete, sem tam obletíte nějakou bouřku a pak se zase soustředíte na přistání.

V obou případech je společné, že se jedná o pohyb v trojrozměrném prostoru, potřebujete vzduch, někde odstartovat a někde přistát. Pocitově – v bojovém eroplánu je člověk cvičen na to, aby zabíjel. Na zemi nebo ve vzduchu. To je jedno. Jestli tomu někdo říká jinak, tak neříká pravdu. V dopravním letadle vezete dvě stě lidí z bodu A do bodu B a musíte je dovézt bezpečně. Když to nejde, tak je dovezete do bodu C, kam sice nechtěli, ale vy je musíte dostat na zem v pořádku a to tím pádem splníte. Když je nejhůř, v bojovém letadle se můžete katapultovat. V dopravním létání nic takového nejde. Musíte udělat všechno pro to, abyste ty lidi dostal na zem a ven z letadla. To je hlavní pocit z přechodu z bojového na dopravní létání. 

FR: Musel jste něco takového řešit?

VV: Jistě, nejednou, například při letu na lince Praha - Atény se mi jednou u Nitry rozezněla kontrolka blížící se totální ztráty přetlaku. To není legrace. Musíte okamžitě zklesat do nižší letové hladiny na bezpečnou výšku, protože po třech minutách nastávají nevratné změny v mozku. Čili ztráta přetlaku je velmi nebezpečná. Musíte rychle vyžádat nouzové klesání, nasadit masky, vyhodit masky lidem a mazat dolů. Maximální rychlostí dopřednou i maximální rychlostí vertikální se dostat do bezpečné výšky pro přežití lidského organismu bez přetlaku.

Václav Vašek v době, kdy byl kapitánem dopravního letadla.

Bezpečná výška je asi 3300 metrů, 10 tisíc stop. V Alpách samozřejmě výš, musíte letět v bezpečné výšce nad vrcholy. Tak doletíte na nejbližší letiště. Mimochodem, do téhle hladiny se klesá i v případě, když se objeví hrozba bombou na palubě, protože na velké výšce výbuch udělá kvůli rozdílu tlaku uvnitř letadla a venku podstatně větší paseku, než v nižší hladině. 

Tenkrát to dobře dopadlo, zklesali jsme a vrátili se do Prahy, kde lidi normálně vystoupili. Samozřejmě, že musíte cestujícím oznámit, co se děje, stevardky s nimi pracují, na to jsou postupy. Ale i při nouzovém klesání při ztrátě přetlaku je relativně dost času na řešení. Stejně třeba při vysazení motoru při vzletu - když se podaří odstartovat, tak pak se to vyřeší. Letadlo i na jeden motor letí a je schopno přistát.

Jednoduše řečeno v letadle se nehlasuje, nikdo se toho hlasování ani nezdržuje, tam se koná pokud možno racionálně, s rozmyslem, ale bezodkladně. Letadlo se nedá odstavit u pangejtu a počkat, až ho někdo odtáhne a opraví. Bohužel letectvo se čím dál více dostává do pozice, že rozhoduje hlavně komerce, tzv. ekonomické zájmy a o bezpečnosti a prevenci se vedou chytré řeči a popíše spousta papíru.

FR: Jaké jsou podle vás trendy vojenského vývoje do příštích dvaceti třiceti let?

VV:  Zmíním drony. To je podle mě největší nebezpečí pro lidstvo v blízké budoucnosti. Dostupné každému zločinci. Mění to i boj samotný. Bezpilotní prostředek v Afghánistánu už dnes často řídí na dálku slečna v Atlantě, která to má jako počítačovou hru. Ona nevnímá, že vedle cíle je mateřská školka. Není naprosto ničím spojená s válčištěm. To je obrovský kvalitativní skok ve vedení války. Do drona za tisíc dolarů se dá naložit botulotoxin, který vypustíte nad kterýmkoli místem na zemi, a nikdo neví, kdo to udělal. Bezpilotní prostředky jsou větší nebezpečí, než imigrantská vlna do Evropy.

Jinak si myslím, že jestli rozhodující mocnosti světa budou stupňovat svoje blbnutí, jak to v poslední době předvádějí, pak vyeskalují  ozbrojený konflikt, který nutně přejde v použití jaderných zbraní. Ten bude trvat pouhých pár hodin, ale když dojde k prvnímu odpalu, už to nikdo nezastaví. Pak už ale nebude aktuální  bavit se o nějakém vývoji letectva. Potkani a žraloci, prý jediní živočichové odolní vůči radioaktivnímu záření, se tím asi zabývat nebudou.

Jan Dvořák s přispěním Andreje Halady

Video: Jan Dvořák

Poděkování: Děkujeme Leteckému muzeu Kbely za ochotnou spolupráci, díky níž jsme mohli natáčet a fotit Václava Vaška přímo v kokpitu MiG-29A.