Svět letecké dopravy: Budoucnost konceptu nízkonákladových dopravců

2.7.2019

Svět letecké dopravy, díl třicátý osmý Koncept nízkonákladových dopravců je dnes bezesporu fenoménem. Jaké má vyhlídky do budoucnosti?

Za pouhých zhruba 30 let působení nízkonákladových dopravců ve své dnešní podobě na trhu letecké dopravy si získal tento koncept popularitu, díky které je dnes více než každá čtvrtá sedačka v dopravních letadlech na celém světě nabízena některým z nízkonákladových dopravců, přičemž jejich podíl na trhu stále výrazně roste. Na místě je proto v souvislosti s tímto fenoménem hned několik otázek, na které se stoprocentní jistotou odpovědět sice nelze, ale s dnešní znalostí problematiky se o to můžeme alespoň pokusit. Tak tedy:

Nahradí jednou LCC úplně klasické dopravce?

Pravděpodobně ne.

Na rozdíl od počátků tohoto konceptu dnešní LCC sice již zdaleka nepůsobí jako parazité vstupující pouze na tratě rozlétané klasickými dopravci (a to ještě většinou jen na ty, které jsou z hlediska své délky a řady dalších objektivních faktorů pro koncept nízkonákladové přepravy nejvhodnější) – naopak, sami mnohdy rozvíjejí tratě, které klasičtí dopravci nikdy neprovozovali.

Sledujte přímý přenos z dráhy 06/24 Letiště Václava Havla.

Nicméně obchodní model nízkonákladových dopravců ke svému uplatnění na trhu potřebuje všechny faktory zmíněné v kapitole 10.2. Pokud některý z nich chybí, tak low cost koncept ve své základní podobě nefunguje a tedy s ním takové trhy nelze obsluhovat, nebo jsou k jejich obsluze nutné alespoň některé ústupky z původní strategie LCC, čímž se ale obchodní model ve výsledku přiblíží klasickým dopravcům a už nebude tak efektivní. Týká se to zejména krátkých regionálních linek a dálkových letů (obojí detailně dále).

Řada nízkonákladových dopravců navíc svůj úspěch založila z velké části i na tom, že se vymezuje – pochopitelně zejména v cenové oblasti – vůči svým konkurentům z řad klasických dopravců. Bez nich by ztratila hlavní silnou stránku svého produktu, o kterou opírá svou dosavadní marketingovou komunikaci, a celý koncept by se tak mohl snadno stát obětí svého vlastního úspěchu. Ostatně, v počátcích rozvoje tohoto konceptu bylo velmi neobvyklé, aby se více LCC utkalo na stejné trati mezi sebou – tito dopravci spíše cíleně vyhledávali konkurenci z řad klasických dopravců, ale vzájemné konfrontaci se vyhýbali (dnes už to samozřejmě neplatí – vzhledem k podílu LCC na trhu jsou jejich přímé konkurenční střety nevyhnutelné).

Proč nerozvíjí LCC dálkové linky?

Webový seriál Svět letecké dopravy obsahuje pouze výňatky z knihy Svět letecké dopravy II. K plnému pochopení problematiky poslouží pouze tato kniha jako celek. Je to jediná kniha na trhu, která se věnuje letecké dopravě tak globálně a podrobně. Využívá ji řada vysokých škol jako hlavní učebnici oborů letecké dopravy i mnoho firem pro doplnění vzdělání svých zaměstnanců. Poslouží ale i všem, kdo se o létání zajímají.
Objednat si ji můžete v našem e-shopu.

Pojem „long haul low cost“, tedy koncept nízkonákladové letecké přepravy aplikovaný na dálkové lety, se zmiňuje poměrně často, nicméně dosavadní pokusy uplatnit se s typickým obchodním modelem dnešních LCC i na dálkových linkách buď zcela selhaly (např. Oasis Hong Kong, který v roce 2007 zahájil provoz na lince Hong Kong – Londýn s letounem B747-400 přestavěným na maximální počet sedaček, se udržel jen několik měsíců), nebo je z low cost konceptu převzata jen maximalizace počtu sedaček při omezených palubních službách, ale většina dalších prvků zůstane zachována z modelu klasických dopravců (toto se bude pravděpodobně týkat i konceptu Eurowings coby „long haul low cost“ brandu Lufthansy právě pro dálkové lety, který je v době práce na této publikaci ve finálním stádiu příprav – lze předpokládat, že hlavním smyslem tohoto projektu je pokusit se zefektivnit ekonomiku dálkových letů určených pro nižší segmenty trhu, aniž by mateřská Lufthansa riskovala svůj dlouhodobě budovaný brand dopravce poskytujícího zásadně vysoký standard služeb).

Hlavní překážky uplatnění typické podoby low cost konceptu v dálkové přepravě jsou zejména tyto:

Relativně malá výhoda v nákladech oproti klasickým dopravcům (jak již bylo řečeno v kapitole 10.2.2, hlavní úspory nákladů v modelu LCC souvisí s letem jako takovým bez ohledu na jeho délku. Naopak na dlouhých tratích narůstá podíl nákladových položek, které jsou pro klasické i low cost dopravce srovnatelné, a jediný způsob, jak i tyto náklady v přepočtu na jednotku výkonu snižovat, je větší počet sedaček v letadle. I to má však u dálkových letadel své limity s ohledem na zdravotní aspekty u mnohahodinových letů a akceptovatelnost cestujícími, zvlášť když se oproti klasickým dopravcům podaří v nejlepším případě udržet pouze absolutní rozdíl v ceně, který ovšem na obecně vyšším základu cen v dálkové přepravě představuje jen zlomek procentuálního rozdílu běžného na krátkých tratích. Tak malý rozdíl se pak těžko propaguje.

Konkurence nejen případných dalších dopravců provozujících přímé lety, ale i síťových dopravců nabízejících spojení s přestupem ve svém hubu – při vhodné návaznosti a geograficky smysluplném spojení se celková doba cesty u transferových spojení prodlouží oproti nonstop letu zhruba o 1,5 – 2 hodiny. U řekněme dvouhodinových krátkých tratí je tedy transferové spojení dvojnásobně dlouhé a tím ztratí konkurenceschopnost, ovšem relativní rozdíl mezi např. desetihodinovým přímým letem nebo dvanáctihodinovým spojením s přestupem již tak velký není; navíc pro síťové dopravce může trh daných transferových spojení představovat pouze zdroj doprodeje jinak nevyužité kapacity a díky tomu může na trhu nabídnout natolik agresívní ceny, jakým ve větší míře nedokáže dopravce provozující přímé lety konkurovat ani v nízkonákladovém konceptu.

Jen velmi málo spojení na světě má v dálkové přepravě tak velký lokální potenciál, aby zde bylo možné trvale plnit největší dálková letadla, která jediná dokážou účinně snížit náklady na nabízenou sedačku. Velcí dopravci proto i na silných lokálních trzích alespoň do jisté míry doplňují cestující i transferovými ze své sítě nebo ze sítě svých partnerů z řad jiných dopravců, což ovšem LCC programově odmítají dělat.

Vstup do dálkové přepravy vyžaduje obrovské počáteční investice a je zatížen obchodním rizikem, jehož naplnění by unesla jen kapitálově velmi silná společnost. Noví LCC takto silní nejsou a zavedení silní nízkonákladoví dopravci jsou si všech souvislostí moc dobře vědomi a drží se proto raději svého stávajícího, osvědčeného modelu.

Z uvedeného vyplývá, že zmíněný pojem „long haul low cost“ by měl smysl jedině pro označení značně jiného obchodního modelu, než jaký známe na krátkých a středních tratích od jeho průkopníků v USA nebo v Evropě. Současný model LCC ve své komplexní podobě, tedy bez vytržení pouze některých částí strategie LCC z celkového kontextu, je totiž pro dálkové lety v podstatě nepoužitelný.

Proč je v konceptu LCC provozováno jen málo regionálních linek?

Regionální linky mají rozhodně lepší výchozí předpoklady pro uplatnění konceptu LCC než linky dálkové, a skutečně najdeme řadu příkladů úspěšného provozu tohoto typu letů nízkonákladovými dopravci, přičemž někteří provozují v low cost modelu i regionální jety nebo dokonce turbovrtulová letadla namísto tradičních střednětraťových.

Je třeba ovšem rozlišit dva základní typy regionálních linek: spojování regionálních center mezi sebou napřímo nebo regionu s jistou metropolí převážně pro potřeby lokální klientely versus feeding hubu určitého dopravce.

Pro první případ je koncept LCC více než vhodný, úskalím (s nímž se ale bude potýkat jakýkoli obchodní model) jsou sedačkové náklady v případě nasazení menších letadel, které jsou objektivně vyšší než u střednětraťových letounů s maximálním možným počtem sedaček. A jelikož model LCC a jím přinesené agresívní ceny zcela změnily vnímání cen v letecké dopravě ze strany cestujících (až po extrémní názory typu „Ale vždyť ta letenka je jenom o XY LEVNĚJŠÍ než vlak nebo autobus!“), může být komplikované prosadit se na takovém trhu s cenami na úrovni objektivně nutné k pokrytí vyšších sedačkových nákladů na kratších linkách provozovaných menšími letadly.

U linek, provozovaných klasickými dopravci s cílem navážení transferových cestujících do svého hubu a jejich odvozu z hubu zpět do regionu, je náhrada low cost konceptem pochopitelně téměř nemožná. Na krátkých tratích navíc logicky nefunguje tradiční nástroj agresívní cenou vygenerovat novou poptávku nebo přesunout na daný spoj poptávku z jiných spojů, který je jinak na středních tratích low cost dopravci celkem hojně využíván.

Existuje řada měst nebo celých regionů, které by po odchodu síťových dopravců přišly o drtivou většinu svých stávajících spojení se světem, jak ukazuje i graf na obrázku 47.

Na malých trzích funguje zatím nejlépe koncept síťových dopravců:

Podíl přestupních a nonstop spojení na trzích dle velikosti jejich potenciálu v r. 2013

Pokud je nízkonákladový model tak úspěšný, neměli by se někteří menší klasičtí dopravci transformovat raději na LCC?

Z hlediska cílového stavu by to pro mnohé určitě bylo řešení. Efektivita konceptu „hub and spoke“ jako dnes jediné alespoň na určitých trzích nebo typech letů životaschopné alternativy k modelu LCC velmi závisí na velikosti dopravce a tudíž síťoví dopravci menší či střední velikosti mají pravděpodobně jen dvě možnosti další existence: buď začlenění do sítě velkého dopravce (ideálně díky jeho kapitálovému vstupu) a tím se podílet na rozvoji jeho hubu, nebo se opravdu pokusit o transformaci na LCC.

Je ale třeba si uvědomit, že vytvoření LCC „na zelené louce“ je mnohem jednodušší proces než transformace existujícího dopravce, provázená nutností celé řady nepopulárních kroků i s negativními sociálními dopady, nehledě na skutečnost, že úvaze „Když už máme vybudované a pořízené všechny nástroje a technologie klasického dopravce, proč bychom se měli dobrovolně zříkat části trhu?“ mohou podlehnout dokonce i manažeři řídící proces transformace.

Existuje jen velmi málo případů úspěšné transformace klasického dopravce víceméně na low cost koncept (v Evropě určitě irský Aer Lingus, na hodnocení úspěšnosti přeměny dopravce Air Baltic je třeba si raději ještě počkat) a z čistě ekonomického hlediska, bez přihlédnutí k často tradičním značkám s bohatou historií, by většinou jednodušeji než transformace skutečně vycházel řízený útlum činnosti původního klasického dopravce a vybudování zcela nového na tomtéž trhu.

Jedním z inovátorů v oblasti nízkonákladové přepravy je i norský Norwegian Air Shuttle. Patří mimo jiné k průkopníkům připojení k internetu za letu prostřednictvím palubní sítě wi-fi.

Mnozí LCC potřebují neustále „utíkat“ před svými rostoucími náklady vlastním růstem. Růst ale nelze do nekonečna?

To samozřejmě nelze. Část růstu kapacity LCC připadá na nové tratě, kde je růst objektivně v pořádku. Část nové kapacity je i nadále směřována na tratě provozované klasickými dopravci, kteří pak jsou mnohdy nuceni vyklidit pozice, což přispívá k urychlení růstu podílu LCC na trhu. Svou roli sehrává i soustavné zlepšování ekonomických parametrů letadel, díky kterému je možné kompenzovat soustavný růst vstupů řady nákladových položek nebo získávat či udržovat nákladovou výhodu letecké dopravy dokonce i oproti jiným druhům přepravy.

Nicméně navzdory tomu, že nízkonákladoví dopravci ještě zdaleka nevyčerpali všechny možnosti, kam (případně na čí úkor) dále růst, jednou taková situace nesporně nastane. Je dost možné, že v té době už budou modely klasických a nízkonákladových dopravců natolik sblíženy, že se to projeví očistným procesem uvnitř odvětví letecké dopravy jako celku, vedoucím k odchodu slabších hráčů z trhu bez ohledu na jejich obchodní model. A je také možné, že se v mezičase objeví zcela nový obchodní koncept, který způsobí podobnou revoluci, jako kdysi způsobili nízkonákladoví dopravci a která, jak se zdá, ještě zdaleka není u konce.

Jiří Žežula