Piloti se úspěšně katapultovali, MiG-23UB "8325" se zřítil do lesa. Od nehody uplynulo právě dvacet let

Údaje o letounu

Letoun MiG-23UB evidenčního čísla 8325 byl vyroben v roce 1983 a měl nalétáno celkem 1159 hodin. Na letounu byla 22. 4. 1998 provedena předepsaná "padesátka", zbytek rezursu stroje byl 123,25 hodin. Motor  R27F2M-300 byl vyroben v roce 1982. Při náletu 492 hod. na něm byla  provedena 1. GO v LOM Praha ukončená 26. 11. 1996.

Příprava letounu a plánování letu

Předběžná příprava letounu byla provedena 18. 5. 1998 v předepsaném rozsahu, 19. 5. 1998 letoun provedl tři lety bez závad. Před čtvrtým letem byl doplněn palivem na 4000 l v souladu s plánovaným úkolem. Zástupce velitele letky mjr. Kareš měl provést kontrolní let, při kterém měl kontrolovaný pilot, mjr. Skladányi, předvést vzdušný boj  se smluveným manévrem. Protivníkem mu byl letoun MiG-23ML, se kterým byl naplánován vzlet ve dvojici.

Průběh letu

Posádka provedla vzlet ve 13.45 ve dvojici s cílem - letounem MiG-23ML. Po příletu do přiděleného prostoru LKR 09 a LKR 16 na pokyn instruktora začala dvojice MiGů provádět smluvené manévry. Piloti zaujali výchozí pozice a přezkušovaný pilot provedl první zteč ze zadní polosféry. Po dokončení první zteče provedli stíhači rozchod k zaujetí východiště pro další střetnutí. Po zaujetí vstupní polohy provedli zatáčku do vstřícného kurzu a prováděli další smluvené manévry.

Během vybírání sestupné fáze polozvratu došlo ve výšce zhruba 4000 metrů k havarijní situaci. Podle výpovědí posádky začal letoun během náklonu doprava 65-70 stupňů při rychlosti 600km/hod bez varování samovolně klonit prudce doleva, zároveň se vzepjal, odbrzdil a přecházel do plochého otáčení.

K nehodě došlo v katastru obce Svratka nedaleko Žďáru nad Sázavou. Zdroj: Letecká badatelna

Piloti situaci vyhodnotili jako vývrtku. Instruktor převzal řízení a pokušel se vývrtku vybrat "klasickým" způsobem - potlačil řídící páku a srovnal nožní řízení. Letoun nereagoval, instruktor tedy sesouhlasil nožní řízení se směrem rotace, poté znovu potlačil a srovnal nožní řízení do neutrálu. Zdálo se, že letoun začal reagovat, pak ale došlo k dalšímu vzepětí přídě a zrychlení rotace.

Oběma letcům v těch chvílích jistě probleskla hlavou vzpomínka na osud posádky  "třiadvacítky", která se dostala do identické situace 1996 a zahynula. (MiG-23U "8327", katastrofa u obce Herálec 19. 11.1996). Letoun se dostal do horní  hranice oblačnosti, instruktor dal příkaz ke katapultáži. Oba piloti přistáli na padáku nezraněni, nešťastný MiG "vrtal" až do země.  Stroj narazil do lesa nedaleko obce Svratka ve 13.57 hodin. Letoun dopadl naplocho, s přídí mírně skloněnou a částečně se zaryl do země. Trosky byly rozhozeny na ploše pouhých 20x20 metrů, což svědčí o nulové dopředné rychlosti. Po dopadu došlo k rozsáhlejšímu požáru.

Po nehodě

Po ztrátě radarového a rádiového kontaktu s letounem byl do posledně zaznamenaného prostoru vyslán vrtulník LZS. Ten oba letce našel a přepravil na základnu v Čáslavi na lékařskou prohlídku. S požárem po delší dobu zápolily hasičské sbory z celého okolí, zcela lokalizován byl až druhý den. Vrak letounu byl podrobně zdokumentován a následně odvezen. Zajímavostí jistě je, že se nikdy nepodařilo nalézt jedno z vystřelovacích sedadel. Buď je našel někdo z místních obyvatel a získal zajímavý suvenýr, nebo někde v lesích leží dodnes.

Roztříštěné zbytky kabiny. Zdroj: Letecká badatelna

Po nehodě byla ustanovena vyšetřovací komise, která měla za úkol vyšetřit příčinu události. Otázkou bylo, proč se letoun dostal do letového režimu, ve kterém se neměl ocitnout. K dispozici byl havarijní zapisovač SARPP, ze kterého byla získána potřebná data. Další informace poskytly odborné expertýzy systémů stroje a výpovědi samotných aktérů události.

Letouny MiG-23 jsou vybaveny systémem SOUA, který vyhodnocuje rychlost a úhel náběhu. V případě, že systém vyhodnotí dosažení kritického úhlu, automaticky potlačí řídící páku. Dle zkušeností s provozem systém fungoval bezvadně ve stíhacích strojích verze MF a ML a umožňoval naplno využít potenciál stroje.

Letecká badatelna

Web Letecká badatelna se snaží zdokumentovat kromě jiného místa havárií a sestřelů letadel. Viz www.leteckabadatelna.cz.

V případě cvičných verzí (8325 byla právě cvičná verze, tzv. spárka) se ale kvůli posunutému těžišti a odlišné aerodynamice stávalo, že systém kritickou fázi nepodchytil včas. Zřejmě k tomu došlo i v tomto případě. Impulz potlačení řídící páky byl zaznamenán, ale to už byl stroj ve vývrtce. Komise se ještě zabývala samotným postupem vybírání vývrtky. Posádce bylo vytčeno, že nepostupovala v souladu se stanoveným postupem, cit: "...k vybírání vývrtky je třeba plně přitáhnout a vychýlit páku po směru otáčení. Jakmile se rotace zastaví, je potřeba okamžitě dát kormidla do neutrální polohy..."

Vzhledem k tomu, že šlo o letoun, který byl téměř na konci své plánované životnosti a typ MiG-23 již u letectva pomalu končil, událost byla uzavřena poměrně rychle a piloti byli dle Jána Skladányiho pro nedostatek důkazů osvobozeni. Svou roli zřejmě sehrál i fakt, že u letectva byla ještě v povědomí teprve dva roky stará nehoda u Herálce s fatálními následky. Posádka Skladányi - Kareš v popisovaném případě naštěstí letoun opustila včas a ten poměrně neškodně skončil v lese. Nikdo nebyl zraněn a hmotné škody nebyly příliš rozsáhlé. Místo nehody tak dnes připomíná pouze výsek mladého lesa ve starším porostu. 

Slovo autora Pavla Krejčího: "Armáda kontaminovanou zeminu z místa nehody vybagrovala a nechala odvézt na řízenou skládku. Je tedy velmi obtížné na místě události nalézt jakékoliv fragmenty letounu. Motivací pro mě bylo, že to bylo moje druhé setkání s tímto strojem. Necelý rok předtím, než se zřítil, jsem na airshow RIAT v jihoanglickém Fairfordu měl možnost sedět v jeho kokpitu. Nalézt u Svratky aspoň kousek plechu z tohoto éra pro mě byla tedy tak trochu srdeční záležitost. Nakonec se to povedlo, ale byla to fuška..."

Pavel Krejčí, LeteckáBadatelna.cz