Dornier DO 31 (II.díl)

 
Do 31 E3 při testech (Foto Ralf Manteufel)

Po ověření všech základních stavebních prvků celého programu bylo možné konečně přejít ke komplexnímu vyzkoušení celé koncepce pomocí stroje DO 31 E-3. Ten se do vzduchu poprvé vznesl 28. února 1968 a v následujících měsících uskutečnil celkem 154 letů včetně 65 vertikálních startů a 77 vertikálních přistání. V říjnu roku 1969 však byly zkoušky ukončeny a DO 31 E-3 byl naposledy předveden v rámci leteckého dne v Hannoveru v květnu 1970. Ještě předtím však projevila o celý projekt zájem NASA, ale ani její zájem neudržel projekt v chodu.

Testovací piloti Drury Wood a Dieter Thomas před Do 31 E1 (Foto Deutches Museum)

 Program přinesl mnoho základních poznatků ohledně procesů vertikálních startů a přistání. Zatímco start a přechod do vodorovného letu nepřinášel větší problémy, proces přistání se ukázal být podstatně komplikovanějším. Zpočátku bylo problémem vůbec přistát na vyznačeném místě, precizní ovládání stroje během přechodu z vodorovného letu do visu bylo velmi obtížné. Během visení v malé výšce nad povrchem navíc docházelo ke vzniku prudkých stoupavých výronů horkých plynů, které se po výstupu z trysek zdvihových motorů odrážely zpět proti letadlu a ohřívaly jeho povrch. Tyto horké plyny a zvířený vzduch byly navíc zpětně nasávány motory, což vedlo ke kolísání výkonu motorů v této kritické fázi letu a bylo provázeno nebezpečím pumpáže. Nečistoty a části povrchu, které zvedaly proudy vzduchu vycházející ze zdvihových motorů, mohly být dokonce do motorů nasáty, a tím se nebezpečí katastrofy ještě zvýšilo. Tyto problémy se nepodařilo nikdy plně vyřešit, přestože se velká pozornost věnovala optimalizaci tvaru výstupních trysek motorů a jejich směrování. 

Problémy s erozí povrchu přistávací plochy působením horkých plynů vystupujících z výtokových trysek motorů vedly k vytvoření specializovaného výzkumného programu s centrem ve Friedrichshafenu. Jeho výsledkem byl mimo jiné i patent na rychle tvrdnoucí plastickou hmotu, kterou měly pozemní jednotky polévat přírodní povrch přistávacích prostorů před přistáním dopravních letounů do terénu.

Do 31 E3 v Muzeu Oberscheleissheim (Foto Michal Beran)

Při letové hmotnosti cca 21 tun dávaly všechny motory celkový vertikální tah zhruba 30 tun. Díky tomu měl být stroj schopen kolmého startu a přistání i s dvěma zdvihovými motory mimo provoz.  Problémem se však stala vysoká spotřeba paliva, neboť při typickém kolmém startu motory spotřebovaly 170 kg pohonných hmot, při přistání pak 330 kg, což tvořilo zhruba 8 procent celkové zásoby pohonných hmot na palubě stroje. Dalším problémem bylo i enormní zatížení posádky úkony během kolmých startů a přistání. Je však nesporné, že tato část problémů mohla být při dalším pokračování programu odstraněna díky tehdy začínající digitalizaci ovládacích systémů.

Pilotní kabina Do 31 E3 (Foto Michal Beran)

 Ještě před ukončením celého programu se Dornier Do 31 E-3 zapsal do rekordních tabulek FAI. Stalo se tak 27. května 1969 během letu na aerosalón v Paříži, kdy stroj s posádkou tvořenou americkým testovacím pilotem Drury Woodem a Dieterem Thomasem ustanovil 5 rekordů ve třídě H pro letouny s kolmým startem.

Detail motorové gondoly Do 31 E3 (Foto Michal Beran)

 Hlavními důvody pro ukončení tohoto, ale i dalších německých programů letounů kategorie VTOL byly především změněné požadavky armády, která již nadále nebyla ochotna drahé výzkumné programy financovat. Nevyřešenými zápory experimentálních strojů VTOL zůstala velká spotřeba pohonných hmot, jakož i řada dalších problémů, jejichž úspěšné vyřešení bylo za hranicí tehdy dostupné techniky. Přesto však program Dornieru DO 31 vydláždil základní kameny na cestě k úspěšné konstrukci letounů s kolmým startem a přistáním.

Tento článek vyšel ve své původní podobě v časopisu Flying Revue 5/2009

Autor textu: Michal Beran