Kdo a jak v letecké dopravě vydělává

27.2.2018

Chytré létání 20 Letecké společnosti jsou velmi viditelné, poskytují atraktivní služby, atraktivní pracovní příležitosti, využívají špičkové technologie i elegantní letadla, ale ve svém celku nejsou většinou dobrou investicí, protože jen některé a jen někdy svým investorům přinášejí zisk.

V průměru je ale i u ziskových leteckých společností ziskovost nižší než v jiných odvětvích (stav kolem roku 2010, pozn. red.). Letecká doprava je velmi citlivá na mnoho vnějších faktorů, které mohou její ekonomické výsledky zásadním způsobem ovlivnit – mezinárodní politická situace, teroristické hrozby, zdravotní epidemie, válečné situace, ceny pohonných hmot nebo přírodní pohromy.

Letectví dělá z multimilionářů milionáře

Povodně v roce 2002 proto pro ČSA znamenaly zásadní ztráty, protože se prostě na nějaký čas přestalo létat do Prahy, v letech 2002 a 2003 znamenala epidemie SARS téměř zbankrotování jinak velmi úspěšné společnosti Cathay Pacific, protože se prakticky přes noc přestalo létat do Hongkongu. Po útoku na dvojčata v New Yorku v roce 2001 byla na hranici kolapsu celá letecká doprava v USA a několik společností opravdu zbankrotovalo.

Teroristický útok na letadlo B 747 společnosti Pan Am v roce 1988 a z něho plynoucí strach z létání zásadním způsobem přispěly ke krachu této společnosti o tři roky později. Válka v Kuvajtu v roce 1991 nastartovala těžkou krizi v letecké dopravě sníženou poptávkou a zvýšenými cenami ropy. Také ekonomická krize v letech 2008–2009 leteckou dopravu těžce poznamenala. Tyto vnější vlivy na leteckou dopravu výrazně působí, ale letecké společnosti nemají žádnou praktickou možnost je zmírnit.

V leteckých normách najdete následující definici: „Letadlo je zařízení způsobilé létat v atmosféře, nezávisle na zemském povrchu, nést na palubě osoby nebo jiný náklad, je schopné bezpečného vzletu a přistání a je alespoň částečně řiditelné“. Technicky je to asi všechno pravda, ale ještě více mě zaujala následující definice, která vznikla možná jako bonmot, ale velmi pravdivý: „Dopravní letadlo je zařízení schopné se bez vnější pomoci udržet ve vzduchu jak aerodynamicky, tak ekonomicky“. Zatímco tu první část – aerodynamiku a vše ostatní – se podařilo poměrně úspěšně a spolehlivě vyřešit, na tu druhou nemá dosud nikdo opravdu spolehlivé řešení. Proto vidíme, jak mnoho společností bojuje o přežití tím, že se snaží vydělávat jinak než létáním. Tahají peníze z daňových poplatníků nebo akcionářů či bank a podobně. Velmi něžně hodnotí atraktivitu investování do leteckých společností toto prohlášení kohosi znalého situace: „Dopravní letectví udělalo z mnoha lidí milionáře. Bohužel především z bývalých multimilionářů.“

Finanční výsledky světové letecké dopravy podle statistik IATA za rok 2009 představovaly ztrátu kolem 9 miliard dolarů (což přibližně odpovídá schodku rozpočtu ČR v roce 2009) a očekávané výsledky roku 2010 ztrátu kolem 3 miliard dolarů (www.iata.org). Dokonce i kumulativní výsledek za celou historii letecké dopravy vychází záporně. Logickou otázkou zůstává, proč vůbec někdo do leteckých společností investuje a kdo ztráty platí. (Pozn. red: Kniha Chytré létání vyšla v roce 2012. Aktuální situace se výrazně změnila k lepšímu - na rok 2018 IATA odhaduje zisk přepravců celosvětově na 34,5 mld. dolarů.)

Kámen úrazu č. 1 - dopravci jako státní společnosti

Letecké společnosti byly prakticky všude mimo USA nejdříve státními nebo polostátními podniky a pracovaly v téměř monopolním postavení. Přísná regulace nedovolovala rozvinutí opravdové konkurence, takže se udržovaly vysoké ceny, přezaměstnanost a všechny další nešvary plynoucí z monopolního postavení. Mnoho leteckých společností se teprve vzpamatovává ze šoku, který jim přinesla konkurence.

Dosud státní nebo polostátní společnosti se do zisku nemohou dostat obvykle z více důvodů, mezi něž patří skutečnost, že vrcholový management bývá jmenován spíše na základě kontaktů a politických priorit než odbornosti a mění se v závislosti na politické situaci a osobních kontaktech, reakce na potřeby trhu a nabídku konkurence jsou pomalé, produktivita je nízká a z toho často plyne přezaměstnanost, příliš velká kapacita letadlového parku a jeho roztříštěnost i nedostatečné využití, silný vliv odborů, neexistence jednotné dlouhodobé strategie, najímání drahých konzultačních firem k posvěcení všech zásadních rozhodnutí a podobně.

Z nedostatku znalostí a zkušeností se takový nový management často vrhne na řešení nepodstatných záležitostí, jako je například změna loga společnosti. Pro mnoho zemí a jejich vlád je zatím těžko představitelné, že by neměly svou národní leteckou společnost! Proto ji v případě finančních problémů obvykle zachraňují s pomocí peněz daňových poplatníků. Tyto podpory se nedostávají k zákazníkům v podobě nižší ceny, ale spíše se ztrácejí ve vysokých nákladech takových leteckých společností.

Myšlenka, že každá země musí mít mimo hymny a vlajky též svého leteckého dopravce, však již pomalu odeznívá a EU ji rozhodně nepodporuje. Evropská unie chce vytvořit rovné podmínky pro konkurenci leteckých společností. Ta však není v podmínkách státního vlastnictví některých společností prakticky možná. Dotace státním společnostem jsou tedy sice zakázané, ale jednotlivé vlády zatím bohužel prakticky vždy našly cestu, jak peníze do „své“ letecké společnosti dostat.

Po takovéto injekci obvykle následuje další výměna členů vedení a deklarovaná restrukturalizace firmy, při níž jsou chaoticky propouštěni zaměstnanci, je omezeno občerstvení na palubě o další dvě kolečka salámu, snížen rozpočet na reklamu a školení a potichu zrušeno několik linek jen proto, aby byly s velkými oslavami zahájeny jiné, aniž by měly naději na lepší výsledky než ty zrušené. Vývoj ukáže, zda tomu tak v Evropě bude i v budoucnosti, nebo zda uvidíme některé ze současných evropských státních či polostátních leteckých dopravců opravdu zbankrotovat s tím, že jejich místo převezmou schopnější společnosti.

Prodělávají ale i některé soukromé letecké společnosti. Do letecké dopravy se totiž často investuje i z jiných než čistě ziskových důvodů. Patří k nim například určitá exotičnost letecké dopravy, snaha získat světové jméno a image nebo jiné, emotivní, důvody. U soukromých společností jsou jejich problémy způsobovány i přehnanou snahou o získání podílu na trhu nabídkou co nejnižších cen i pod úrovní nákladů, podobně jako tomu bylo u SkyEurope.

Létání pod náklady není řídký jev, který ale nelze vydržet dlouho

Jak u nízkonákladových, tak u klasických dopravců by situace měla vypadat tak, že celkové tržby z každého letu uhradí veškeré náklady společnosti včetně leasingu letadel. Když tomu tak není, musí se tento let dotovat z letů obchodně úspěšnějších. Pokud ani to nestačí, společnost se dostává do ztráty, kterou mohou dotovat buď vlastníci, daňoví poplatníci nebo po určitou chvíli dokonce nějaká banka. Trvale se ale pod náklady létat nedá. V konkurenčním prostředí ovšem letecké společnosti nemohou jen tak zvyšovat ceny nebo snižovat kvalitu svých služeb, a tak musí věnovat trvalou pozornost snižování nákladů a zvyšování produktivity.

Mluvili jsme o tom, jak se má na kvalitu letecké společnosti dívat cestující. Příklad SkyEurope a dalších společností však ukazuje, že rostoucí podíl na trhu nemusí ještě znamenat jejich úspěšnost. Podobné je to i s jinými kritérii vyjadřujícími zájem nebo hodnocení cestujících. Pro hodnocení kvality řízení a fungování leteckých společností se proto používá ještě celá řada dalších kritérií. Nebudu vás zatěžovat složitými ekonomickými vzorci a výpočty věnujícími se návratnosti kapitálu nebo investic. Chci jen zmínit jednoduše pochopitelné ukazatele, kterým by měl každý zodpovědný management věnovat pozornost a podle nichž může kvalitu vedení společnosti hodnotit i laik.

Zisk je samozřejmě nejsouhrnnějším ukazatelem. Protože ale letecké společnosti pracují ve vysoce konkurenčním a také nejistém prostředí, nemusí zisk v každé chvíli plně odrážet kvalitu řízení společnosti. Také velké investice nebo restrukturalizace mohou znamenat krátkodobé snížení ziskovosti. Pokud jsou ale správně realizovány, měly by přinést zisk dlouhodobý. Na druhé straně mají letecké společnosti často tendenci své finanční výsledky vylepšovat prodejem majetku. Může se jednat o různé lukrativní činnosti jako catering, vlastní cestovní kanceláře, obsluhu letadel nebo skladování zboží. Jednat se ale může také o prodej vlastního majetku jako letadel, budov a o jejich případný leasing zpět. Tímto způsobem se výsledky v jednom roce mohou uměle zkrášlit a vlastníci, věřitelé, burzovní hráči nebo daňoví poplatníci jsou tak na chvíli uchlácholeni.

Kolik lidí je potřeba na jedno letadlo

Mimo zisk je proto potřeba vidět ještě další ukazatele. Například celkový počet pracovníků společnosti a průměrný počet pracovníků na jedno letadlo ve flotile ukazuje produktivitu té které letecké společnosti. Tu pak lze srovnávat s jinými společnostmi, avšak srovnání nemusí být vždy zcela správné, protože některé společnosti část svých činností vykonávají prostřednictvím subdodavatelů. Nejnižší počet pracovníků na letadlo je kolem 60 – toto číslo je dosahováno nízkonákladovými společnostmi jako Southwest nebo Ryanair. U klasických dopravců má tento ukazatel obvykle hodnotu 100–150. Intenzitu využívání pilotů můžeme pak měřit ukazatelem počtu posádek na jedno letadlo. Běžné společnosti mívají v průměru mezi pěti až šesti posádkami na jedno letadlo ve své flotile.

Velmi zásadním ukazatelem je u leteckých společností průměrná denní doba, po kterou jsou její letadla v provozu. Ta závisí na více faktorech – například na schopnosti obchodního vedení kapacitu flotily správně plánovat a využít, na schopnosti provozních koordinátorů efektivně naplánovat rotace jednotlivých letadel, na kvalitě technické údržby, charakteru sítě linek dané společnosti, organizaci otáček letadel mezi jednotlivými lety.

Čím delší jsou létané tratě, tím je možné dosáhnout vyššího využití letadel. Dálková letadla (např. Boeing 747, Airbus A340, A380) mají u dobrých společností průměrné využití 15–18 hodin denně, letadla na střední tratě (A320, B737) mívají využití 7–10 hodin denně a letadla na krátké tratě jako například ATR 42/72 mají využití 5–7 hodin denně. Také ukazatel denního využití je možné velmi dobře mezi jednotlivými společnostmi poměřovat, je však třeba měřit stejné typy letadel.

Zpoždění, stáří flotily a další ukazatele kvality dopravce

Odpovědnost, kvalita koordinace a priority společnosti se zřetelně odrážejí v průměrném zpoždění na jeden let. Jedná se také o ukazatel, který je stejně důležitý jak pro hodnocení kvality produktu cestujícími, tak pro hodnocení schopností managementu. Rozbor příčin zpoždění pak v rámci společnosti pomáhá najít problematická místa v jejich organizaci. Poměřování průměrných zpoždění leteckých společností provádí průběžně asociace evropských dopravců AEA a výsledky lze najít na jejích stránkách www.aea.be.

Z pohledu cestujícího jsou pak zajímavé ještě například ukazatele průměrného stáří flotily letadel. Dobrý průměr je kolem 5–8 let. Společnosti v USA však mají letadla průměrně stará až 15 let, aniž by tím trpěla spolehlivost či bezpečnost. Špičkoví dopravci z Dálného východu se naopak snaží o to, aby stáří jejich flotily bylo co nejnižší, a také se tím ve svých propagačních materiálech náležitě chlubí. Pokud se chcete dovědět více o složení a stáří letadlového parku leteckých společností, můžete se podívat na www.airfleets.net. Zde najdete i kompletní seznam světových letišť včetně jejich třípísmenných a čtyřpísmenných kódů.

Skutečnost, zda je letecká společnost vedená dlouhodobě stabilním a profesionálním managementem, můžeme posoudit také podle toho, kolik typů letadel v její flotile létá. Jednoduše řečeno – čím více typů a menší síť, tím horší hodnocení. Trvale nejziskovější společnosti mají dnes ve flotile jen jeden nebo dva typy letadel. Tak dosahují jednoduchého zálohování letadel, nižších nákladů na údržbu i na výcvik posádek. Lídrem v této oblasti je texaská společnost Southwest, která měla na konci roku 2009 ve své flotile 547 kusů letadla B-737, s nimiž přepravuje přes 100 milionů cestujících ročně a během své téměř čtyřicetileté existence neskončila nikdy ve ztrátě. Southwest se také stal vzorem pro všechny nízkonákladové společnosti, které začaly vznikat v devadesátých letech a z nichž některé můžeme využívat i na linkách z Brna, Prahy a Bratislavy.

Finanční výsledky jsou dané také počtem letů do jednotlivých bodů sítě letecké společnosti. Absolutním minimem by mělo být pět letů týdně do určité destinace létaných nejlépe vždy ve stejný čas. Společnosti, které mají v síti letiště, na něž létají méně často nebo vždy v jiný čas, plýtvají náklady za udržování své přítomnosti na tak malých trzích a je pro ně těžké získat spolehlivou a loajální klientelu.

Nové zdroje příjmů - kde jsou?

Konkurence mezi leteckými společnostmi je na řadě trhů velmi tvrdá. Mezi tyto trhy patří lety mezi Evropou a USA nebo ČR a Velkou Británií. Na jiných trzích se leteckým společnostem daří stále udržovat vysoké ceny a jen omezenou konkurenci – je to například většina linek z Evropy do Afriky a také některé linky z Evropy do Jižní Ameriky. Společnosti se obvykle snaží si kompenzovat nízké tržby z linek na plně konkurenčních trzích příjmy z linek provozovaných na trzích s omezenou konkurencí. Pokud však příjmy z prodeje letenek nestačí, je potřeba přicházet s novými myšlenkami, jak peníze získat. Některé takové myšlenky stojí určitě za zmínku.

Letecké společnosti si v posledních letech začínají uvědomovat, že mohou nabídnout velmi atraktivní možnosti reklamy pro firmy téměř z jakékoliv oblasti. Takže můžeme vidět reklamy na letadlech, reklamy na spodních deskách stolečků na jídlo v opěrkách sedadel, na schůdcích do letadel, na obalech hygienických ubrousků, na dekách, reklamu na svých zástěrách nosí někde i palubní průvodčí. Množství propagace je také v palubních časopisech, na webových stránkách leteckých společností.

Využívá se hodně faktu, že cestující nemají za letu kam utéct, představují segment aktivních lidí se zájmem o cestování a obvykle se za letu také trochu nudí. Jsou tak pro reklamní účely optimálním cílem a nevyhnou se proto ani promítání reklam na palubě za letu. Velmi dobrým zdrojem doplňkových příjmů mohou být také věrnostní programy, kdy letecké společnosti vytvářejí partnerství prakticky s kýmkoliv, kdo je ochoten poskytovat svým klientům letecké body nebo míle za využívání jeho služeb.

Nově se samozřejmě začíná využívat také internet a informační technologie vůbec. Americké společnosti například při internetovém odbavení na své linky zašlou cestujícímu palubní vstupenku s informacemi, co lze v jejich destinaci navštívit, kde přespat, kde povečeřet, společně s hypertextovými odkazy přímo z textu na webové stránky nabízených atrakcí, restaurací nebo hotelů. Současně zasílají rovnou slevové kupony na tyto atrakce, restaurace a hotely. Stále rostoucí počet společností nabízí možnost využití internetu nebo telefonu za letu. Je samozřejmé, že tyto služby jsou také zpoplatněny. Na palubách se v rostoucím objemu začínají nabízet sázkové možnosti, široký rozsah zboží, které je pak dodáno až do domu a samozřejmě již běžný prodej alkoholu, cigaret nebo čokolády. Například v B787 Dreamliner bude již brzy sloužit okénko u sedadla cestujícího jako dotykový displej, kde si budete moci zboží objednat.

Budeme létat ve stoje a jen s jednou toaletou?

Velmi kreativní je ve vyhledávání nových zdrojů společnost Ryanair. Její filozofií je, že cestující platí jen za přepravu, a proto se vše ostatní musí zpoplatnit zvlášť. Je už spíše samozřejmostí, že na jejich palubách je občerstvení pouze za peníze a že za odbavení se platí zrovna tak, jako se platí za přednostní nástup. K tomu ale zanedlouho přistoupí i poplatek za využití toalet za letu. Toto řešení přijde současně s tím, že místo tří toalet bude na palubě jenom jedna a výměnou za odstraněné dvě toalety se do letadla vejde další řada šesti sedaček. Vedení Ryanairu počítá s tím, že zpoplatnění povede k nižšímu využívání toalet, a tak postačí jen jedna. Poplatky Ryanairu za každé odbavené zavazadlo i za každý kilogram nadváhy jsou zmiňovány jinde v této knížce.

Mimo myšlenku na zpoplatnění toalet připravuje Ryanair nyní i další revoluční změnu. Výrobcům letadel zadal vypracování možnosti vybavit svá letadla barovými stoličkami a tyčemi místo klasických sedaček. Cestující by tak měli létat v polosedě, a omezit tak prostor, který potřebují, což umožní vměstnat na palubu asi o 20 procent více sedaček. Tato myšlenka vychází opět z principu, že cestující platí za přepravu, a nikoliv za sezení.

Jako další lukrativní nápad vydal Ryanair pro rok 2010 kalendář, na němž je v lechtivých podobách vyfotografováno dvanáct letušek této společnosti. Kalendář stojí 10 Eur za kus. Je pikantní, že o možnost na kalendáři pózovat prý projevilo zájem celkem 800 letušek Ryanairu! Z principu, že cestující přece platí jen za přepravu, vychází Ryanair i v tom, že sáčky na nevolnost prodává kus za 1 Euro. Chcete-li si při cestě užít také zvracení, musíte si prostě připlatit. Platíte přece jen za přepravu.

Společnosti jsou v oblasti nových poplatků velmi vynalézavé. Vedle poplatků za odbavení cestujících a za přepravu zavazadel se začaly vybírat také poplatky za dřívější nástup do letadla, za rezervaci míst v širší uličce u nouzových výstupů, za vystavení letenek, za použití kreditních karet nebo za zvýšenou cenu paliva. Jak společnosti přicházejí se stále novými poplatky, tak zároveň také navrhují, jak si je předplatit, tím také zlevnit a jakoby zjednodušit. Příkladem této snahy může být letecká společnost USAir, která poté, co zavedla poplatky za odbavení každého zavazadla, přišla s možností si za několik set dolarů ročně odbavení zavazadel paušálně předplatit, a tak jimi zkomplikovaný proces za paušální roční příplatek opět zjednodušila. Řada společností také nabízí možnost odbavení zavazadel přes internet za nižší poplatky nebo nabízí slevu za nadváhu zavazadel za předpokladu, že je jejich přeprava zaplacena předem přes internet.

Zajímavou situaci jsem zažil při odletu do Ženevy společností Swiss z pražského letiště. Měli jsme lyžařské vybavení a dívka u přepážky si nebyla jistá, zda lyže může odbavit nad váhový limit, a tak se ptala kolegyně. Ta jí řekla, že je to v pořádku, ale že kdyby to byl snowboard, tak bychom to museli doplatit, protože v manuálu mají napsané jako volné jen lyže. Další kolegyně, která to zaslechla, se k tomu hlasitě ozvala s tím, že ona snowboardy normálně pouští bez placení. Tento malý rozdíl v interpretaci toho, zda se snowboard má přijmout k přepravě za stejných podmínek jako lyže, nebo ne, vás může stát i nějakou tu tisícovku korun. Záleží jen na tom, kdo vás odbavuje.

Nízké ceny za velké peníze

K poplatkům leteckých společností pak přistupují další poplatky letištní a vládní. Vlastní cena za přepravu se stává stále méně relevantní pro určení konečné ceny letenky. Na jedné straně tak je patrná tendence nabízet přepravu za co nejnižší ceny, a na druhé straně tyto nízké ceny pak zvyšovat množstvím příplatků. Je asi dobře, že evropští i národní regulátoři se již snaží alespoň částečně tuto džungli umravnit s tím, že ceny za přepravu by měly být prezentovány jako konečné – tzn. včetně letištních a vládních tax i palivových příplatků. Pole však zůstane asi stále otevřené pro zavádění poplatků souvisejících s odbavením cestujících, zavazadel nebo s jejich výběrem sedaček, případně s časem nástupu. U nízkonákladových dopravců zase není poznat, zda ceny zvyšují nebo snižují. Aniž by cokoliv museli vyhlašovat, prostě jen změní počet sedaček nabízených za jednotlivé cenové úrovně a tím vlastně zdražují nebo zlevňují, aniž to kdo pozná. Nikdo mimo společnost totiž neví, kolik má být na jakém letu sedaček za určitou cenu.

Letecké společnosti jsou jako celek ztrátové. V závislosti na vlastnictví je dotují daňoví poplatníci nebo jejich investoři.
Státní letecké společnosti mají dnes malou šanci být v prostředí volné konkurence ziskové.
Úspěšné letecké společnosti zvyšují svou efektivnost trvale, a nikoliv jen v nárazech vyvolaných jejich právě zhoršenou situací.
Stáří a počet typů letadel ve flotile jsou jedním ze základních pilířů ziskovosti letecké společnosti.
Množství poplatků a příplatků vybíraných leteckými společnostmi komplikuje možnost zjistit opravdovou konečnou cenu za leteckou přepravu.
Letecká doprava je ohromným globálním zaměstnavatelem.
Větší letiště a podniky řízení letového provozu prakticky ve všech případech vykazují zisk.

Lidé kolem létání mají opravdu hodně invence. Pro zajímavost zmiňuji novou leteckou společnost pro psy a kočky. Myšlenka reaguje na obavu majitelů psů a koček, že na běžných leteckých společnostech jsou rodinní mazlíčci diskriminováni a je s nimi zacházeno jako s nákladem. Speciální letecká společnost s názvem Pet Airways (www.petairways.com) nabízí proto cestování psům a kočkám v letadle pro ně speciálně vybaveném. Na těchto letadlech se lidé vůbec nepřepravují, a tak psi i kočky si cestují v klidu, nerušeni láskou a žvatláním svých majitelů, ani nasupenými pohledy sousedů. Jako součást přepravních služeb poskytuje společnost také převzetí zvířátek k přepravě, zajištění jejich venčení, krmení a předání po příletu. Letadla Pet Airways nelétají každý den, ale pokud chcete pro své mazlíčky maximální pohodlí, tak jejich cestu naplánujete s dostatečným předstihem a data své vlastní cesty přizpůsobte.

Další nápaditou myšlenkou je nabídka romantických letů ve dvou pro ty páry, které se chtějí sobě plně oddat během letu. Pilot s nimi asi půl hodiny létá ve výšce přes 1 námořní míli (asi 1800 metrů), a oni se tak mohou zařadit i do klubu Mile high. Pokud vás takováto nabídka zajímá nebo se o klubu chcete dovědět více, můžete si ji více prostudovat například na www.milehighclub.com.

Letiště či řízení letového porovozu - ziskoví hráči v letecké dopravě

Abychom nepropadli skepsi, že je letecká doprava zcela ztrátovým odvětvím, je třeba připomenout, že mimo letecké společnosti jsou součástí leteckého dopravního systému také letiště, podniky řízení letového provozu a další subjekty. Vzhledem k jejich monopolnímu postavení vyplývá ziskovost podniků řízení letového provozu obvykle z rozhodnutí jejich managementu a tolerance regulačního úřadu, který jejich ceny schvaluje. K určitému tlaku na jejich ceny dochází jen ve státech s menším územím, které by se, v případě extrémně vysokých poplatků za služby, daly bez zásadního prodloužení letového času obletět.

V Evropě dnes není žádný podnik řízení letového provozu, který by nevykazoval zisk. Celkově je ale produktivita řízení letového provozu v Evropě nižší než v USA. Je to dáno především tím, že evropský vzdušný prostor je rozdělen do mnoha malých částí v závislosti na státních hranicích i vnitrostátní politické situaci (například malinké Švýcarsko má německou informační oblast – Curych a francouzskou – Ženeva).

Další zásadní problém evropského systému řízení letového provozu tkví v tom, že zatímco v USA funguje jen jeden celonárodní systém, v Evropě jich je celkem 38. Takže zatímco počty dispečerů letového provozu v USA a Evropě jsou celkem srovnatelné, počet administrativního personálu je v Evropě asi o 100 % vyšší. Řízení letů nad Evropou zaměstnává tedy mnohem více lidí a vyžaduje více zařízení. To je jeden z důvodů, proč je letecká doprava v Evropě dražší než v USA.

Letiště, hlavně ta velká mezinárodní, pracují jako přirozený monopol, protože pokud chce kterákoliv společnost letět například do Mnichova, má možnost jen jediného letiště. Podobně je tomu v řadě evropských měst včetně Prahy. Určitou výjimkou je například Londýn, kde je letišť více, ale problémem tam zase je skutečnost, že ta velká (Heathrow, Gatwick, Stansted) patří jednomu vlastníkovi a nemají již stejně prakticky žádnou volnou kapacitu.

Podobná situace panuje také v Paříži, kde navíc letecké společnosti nemají ani volnou ruku při volbě letiště. Kromě poplatků za přistání a parkování letadel mají letiště tržby ještě z poplatků za používání terminálů cestujícími, za pronájem odbavovacích přepážek, za parkování aut, za koncese pro obchody na letišti a mnoho dalších. Velká letiště o úrovni těchto poplatků rozhodují s vědomím své téměř monopolní pozice, což jako cestující můžeme vidět například na cenách občerstvení na letištích, parkování a podobně. Přistávací a další poplatky, které letecké společnosti letištím platí, se pak logicky promítají do cen letenek.

Z Bratislavy Vídeň, z Beauvais Paříž - dejte pozor, kam vlastně letíte

Aby se vyšším letištním poplatkům hlavních letišť ubránily, tak nízkonákladové společnosti prostě některé jiné letiště v menší či větší vzdálenost od cílového města nazvou stejným názvem a své cestující tam prostě přivezou. V letovém řádu i reklamách proto například Ryanair tvrdí, že Bratislava je Vídeň. Také městečko Hahn nabízí stejná společnost jako Frankfurt, přestože tato města dělí téměř stokilometrová vzdálenost. Velmi nepříjemně vás může také překvapit, když se společností Wizzair doletíte z Prahy místo do Paříže na letiště, které tato společnost ve svých reklamách a na letenkách nazývá Paříží – Beauvais. Městečko Beauvais je ale od Paříže vzdáleno asi 90 kilometrů. Takových příkladů je více, takže když chcete letět s nízkonákladovým dopravcem do nějaké destinace poprvé, určitě si zjistěte, kde vás vlastně vysadí.

Menší letiště, která nemají zaručený provoz a příjmy, musejí jednak více přemýšlet, jak si je svou nabídkou zajistit, a jednak jejich ceny musí být vůči cestujícím i leteckým společnostem mnohem přátelštější. Pokud nejsou ani přesto schopna vygenerovat zisk, jejich ztráty se obvykle hradí z rozpočtu majitele nebo z přerozdělení zisku hlavního národního letiště, jako je tomu například ve skandinávských zemích.

Dalšími firmami, které jsou na leteckou dopravu z velké míry nebo zcela navázané, jsou například cestovní kanceláře, firmy zajišťující obsluhu letadel (handling), cateringové firmy zajišťující občerstvení do letadel, globální distribuční systémy nebo státní správa. Odhaduje se, že letecká doprava poskytuje na celém světě přímo zaměstnání asi 5 milionům lidí a dalších asi 6 milionů pracovních příležitostí vytváří navíc v podnicích poskytujících letecké dopravě svoje zboží a služby. Řada zemí je na letecké dopravě závislá kvůli rozvoji turistiky i jiných součástí národního hospodářství.

-fr-

Originální ilustrace pro knihu Chytré létání namaloval Vladimír Jiránek.