Čemu a komu svěřujete svoje životy

Chytré létání 2. Odpovědnost za své životy na dobu letu předáváte někomu jinému. Věříte, že všechno je zajištěné tak, aby letecká doprava byla bezpečná. Kdo jsou ti lidé, kterým tak důvěřujete, že jim bez váhání nebo jen s trochou šimrání v těle svěříte to nejdražší, co máte, včetně svých dětí?

Možná se ještě zamyslíte, jestli pilot vašeho letadla umí létat nebo jestli je letadlo spolehlivé. Méně myšlenek už pak ale věnujete otázce, kdo letadla udržuje v dobrém stavu, kdo řídí pohyb letadel v prostoru nebo na letišti nebo kdo a jak by se o vás postaral v případě problémů během letu. Abyste se mohli bez obav usadit do letadla a věnovat své myšlenky příjemným věcem nebo vám příjemným či blízkým osobám, případně zajímavým či přitažlivým spolucestujícím, bude dobré si k tomu něco říct.

Letadla

Letadla pro leteckou dopravu dnes vyrábí už jen několik málo firem. Ty dvě hlavní jsou americký Boeing se sídlem v Seattlu a evropský Airbus se sídlem v Toulouse, kde se vyrábějí střední a velká letadla, dnes výlučně s tryskovým pohonem. Airbus vznikl v roce 1970 jako odpověď na americkou dominanci ve výrobě dopravních letadel. Dnes Airbus vyrábí a prodává již o něco více letadel než Boeing, a tak se stal vlastně největším výrobcem dopravních letadel na světě. V roce 2007 vstoupil Airbus na trh s letadlem A 380, které je největším dopravním letadlem vůbec a svými až 850 místy nabízí ještě větší kapacitu než dosud jediné obří letadlo Boeing 747 Jumbo, které ve své maximální verzi může pojmout až 550 cestujících. Cena jednoho kusu A 380 se pohybuje kolem 8 miliard Kč, u letadel střední velikosti je cena za jedno letadlo zhruba kolem miliardy korun. Oba výrobci dnes nabízejí několik základních typů letadel, které si letecké společnosti vybírají podle mnoha kritérií, mezi něž patří pořizovací cena, platební podmínky, provozní náklady, dolet, kapacita sedaček, hlučnost, spotřeba paliva, zaměnitelnost náhradních dílů, náklady na výcvik pilotů a mnoho dalších.

Výrobců menších letadel je více, ale přesto se i v této kategorii jedná o poměrně malou skupinu – např. brazilský Embraer, kanadský Canadair nebo francouzsko-italský ATR či ruský Tupolev. Nově také například japonský společný podnik Mitsubishi společně s firmou Toyota. Motory do letadel pak vyrábějí jiné specializované firmy – některé se jmény známými i laikům jako třeba Rolls Royce a jiné, neletecké veřejnosti méně známé, jako třeba Pratt and Whitney, General Electric a některé další.

Výroba, údržba i opravy letadel a motorů jsou regulovány nesčetným množstvím státních a mezinárodních předpisů a firemních technologických postupů. Každá jejich část se prověřuje jednotlivě i v rámci celku, vše je několikrát jištěno. Hlavní systémy letadel jsou zdvojeny nebo ztrojeny. Jednotlivé součásti i náhradní díly mají své rodné listy a záznamy zachycující celý jejich život. Podobně je zaznamenávána a prověřována každá oprava, každý zásah, který byl na letadle proveden. I průběh každého letu je zaznamenáván na tzv. zapisovačích letových parametrů, které registrují hodnoty hlavních charakteristik letu. Záznamy jsou pak následně po každém letu vyhodnocovány a v případě překročení některých limitů je okamžitě hledána příčina a zajišťována náprava.

Vývoj a schvalování nového letadla trvá mnoho let. Například projekt letadla Boeing 787 – Dreamliner byl zahájen v roce 2004 a první testovací let tohoto stroje proběhl až v prosinci 2009. Letadlo Airbus A 380 potřebovalo téměř dvacet let od prvních nákresů k první dodávce k letecké společnosti (1988–2007). Letadla nejsou vyráběna anonymně jako auta na běžícím pásu a nečekají na svého kupce v obchodech – jejich části montují týmy profesionálů a letadla jsou vyráběna na objednávku leteckých nebo leasingových společností, které mají své specifické požadavky (různý počet sedadel, různé rozteče, jiné typy motorů, počet a umístění toalet, vybavení kuchyně a další). Společnosti se také rozhodují o materiálech (např. kůže nebo textilie) na sedačky, barvách a vzhledu interiéru tak, aby vše odpovídalo jejich firemnímu image. Dá se proto říci, že každé vyrobené letadlo je jedinečné.

Konstruktéři letadel a leteckých motorů se v posledních letech soustřeďují především na zvyšování bezpečnosti, spolehlivosti, doletu, kapacity, zlepšování ekologických parametrů, pohodlí, snižování spotřeby paliva a celkové zlepšování ekonomických výsledků leteckého provozu. To v podstatě znamená zvyšování spolehlivosti všech systémů letadel, účinnosti motorů, snižování váhy, hluku, emisí. Hlavním zdrojem zlepšování jsou nové technologie, nové lehčí a pevnější materiály i možnosti poskytované rychlým rozvojem informačních technologií.

Jak z pohledu ekologického, tak finančního je velmi sledovaným ukazatelem spotřeba paliva. Ta se u letadel měří v tunách paliva na hodinu letu – například Boeing 737-300 spotřebuje v průměru kolem dvou a půl tuny paliva na hodinu letu. Zajímavější a srozumitelnější je ale spotřeba paliva na jednu sedačku a 100 kilometrů. Tato spotřeba, kterou můžete lehce porovnat se spotřebou vašeho auta, se u moderních tryskových letadel pohybuje kolem 3,5 litru na 100 kilometrů letu. Dlouhodobou snahou společností a výrobců letadel i motorů je dosáhnout spotřeby pod 3 litry na jednu sedačku a 100 km. Velkokapacitní letadla Airbus A 380, B 747-400 a Boeing B 787 Dreamliner a některá další již tohoto cíle dosahují. Z pohledu spotřeby paliva je tedy výhodnější cestovat autem, až když se v něm přepravují alespoň 3 osoby. Pro jednoho nebo dva cestující je palivově úspornější a obvykle i rychlejší letět dopravním letadlem.

U dopravních letadel se již po mnoho desetiletí nezvyšuje jejich cestovní rychlost, která se ustálila někde kolem 800 kilometrů za hodinu. Výjimkou byly v šedesátých letech projekty nadzvukového letadla. Byly celkem tři – britsko-francouzský Concorde, americký Boeing SST 2707 a sovětský Tupolev 144. Do praktického provozu v pravidelné přepravě cestujících se dostal jen Concorde, kterého létalo u British Airways a Air France celkem 14 kusů. Vzhledem k ekologickým problémům (spotřeba, emise, hluk) a především obavám z jejich bezpečnosti po tragické nehodě v červenci roku 2000 byla všechna letadla Concorde stažena z provozu. V současné době není žádný nadzvukový projekt dopravního letadla připravován. Jak Concorde, tak i Tu 144 můžete dnes vidět například v muzeu v německém Sinsheimu. 

Dosahování lepších výkonových a ekonomických parametrů se projevuje v nákladech na provoz dopravních letadel. Zajímavé jsou například propočty firmy Mitsubishi, která svůj nový tryskový letoun MRJ 70/90, připravovaný na uvedení do provozu v roce 2012, srovnává s brazilským letadlem Embraer a předpokládá o 16 % nižší provozní náklady na sedačku, což se v ročním využití má odrazit úsporou přes jeden milion dolarů na letadlo. To vysvětluje, jak důležitým a zásadním rozhodnutím pro každou leteckou společnost je výběr jejích letadel. Navíc by měla každá rozumná letecká společnost ve svém letadlovém parku mít co nejméně různých typů letadel. Může tak snížit náklady na školení a přeškolování techniků a pilotů, náklady na náhradní díly včetně neuvěřitelně drahých záložních motorů. V případě potřeby (technické problémy nebo zdržení na trati) je také mnohem jednodušší nahradit letadlo jiným stejného typu. Méně rozumné letecké společnosti nakupují typy letadel podle momentálních politických zájmů své země, vlády nebo lobbistů a musí pak pracovat s letadlovým parkem složeným z menších počtů letadel více typů se všemi problémy a náklady, které roztříštěný letadlový park přináší.

Technici

Když je letadlo hotové a po složitých přejímacích procedurách přeletěné na letiště zákazníka v jeho firemních barvách, začnou se o něj starat profesionální technici vlastnické letecké společnosti nebo smluvní specializovaná firma. Ani zde však není nic ponecháno náhodě a letadla jsou udržována v rámci definovaných pravidelných prohlídek (údržby) – týdenní prohlídky a prohlídky typu A, B, C nebo D (A – po 500 provozních hodinách, B – po 1000 hodinách/5 měsících, C – po 4000 hodinách a D, která se rovná generální opravě, přibližně po 4 - 5 letech). Každý zásah je přesně zaznamenán a o letadle i jeho dílech a opravách jsou vedeny podrobné záznamy, které jsou archivovány po celý život letadla. Velká pozornost je věnována problematice únavy materiálu, protože letadla jsou dlouhodobě vystavena extrémním podmínkám. Technici, kteří údržbu zajišťují, jsou vysoce specializovaní, vyškolení a licencovaní pro jednotlivé druhy činností a práce každého z nich je navíc ještě prověřována a kontrolována dalšími techniky.

Po jedné z nehod letadel ve flotile pana Bati zjistila vyšetřovací komise, že jednou z příčin byla neodborná oprava na havarovaném letadle. Komise proto panu Baťovi doporučila, aby opravy letadel svěřoval vždy odborným firmám. Tomu se to ale nelíbilo, protože prý tyto firmy jsou příliš drahé. Údržbu proto prováděl nadále ve vlastních dílnách a za údržbu jeho letadla byl zodpovědný jeho osobní pilot pan Brouček. Časy se od té doby naštěstí změnily a provozovatelé dopravních letadel mají přesně a závazně vymezené povinnosti jak opravy zajišťovat, provádět, kontrolovat a evidovat.

Kvalita údržby letadel je do velké míry dána také náročností a profesionalitou odborných státních úřadů, které sledují postupy a technologie údržby letadel, vedení dokumentace, provozní stav letadel a celý proces údržby. Právě to může být problematický bod, kdy některé státy prostě nejsou pro nedostatek financí, odborníků či obojího schopny odpovídající dohled zajistit. Když pak v takové zemi registrovaná letecká společnost nemá sama dostatečnou vnitřní profesionalitu nebo chce šetřit na nákladech za údržbu letadel, může se postupně vytvářet předpoklad k nehodě. Jedná se zejména o státy nové a/nebo chudé, které mají nouzi jak o odborníky, tak o dostatečný rozpočet potřebný k udržování kvalitního regulatorního systému. Z této filozofie vychází seznam zemí, jejichž letecké společnosti nejsou považovány za bezpečné také z toho důvodu, že regulatorní orgány jejich mateřských zemí prostě nedávají záruku profesionálního přístupu. Tento seznam je vytvářen vládními orgány USA a můžete si jej před cestou nebo ještě lépe před nákupem letenky prověřit na www.1001crash.com.

V našich zeměpisných šířkách byly příkladem problematického stavu údržby a stavu letadel některé nástupnické země bývalého Sovětského svazu. Nové země neměly totiž ani potřebnou expertízu, ani odborníky k zajištění efektivního dohledu nad svými leteckými společnostmi. Situace byla navíc komplikovaná tím, že právě tyto letecké společnosti neměly dostatek peněz a na údržbě letadel se snažily šetřit. Nehodovost letadel v těchto zemích byla zejména v devadesátých letech v průměru vyšší.

Piloti

Do povolání pilota rostou lidé často již od útlého věku patnácti let, kdy mohou podle běžně platných předpisů začít s výcvikem létání na větroních. Ti odhodlaní, kteří nechtějí zůstat jen u amatérského plachtaření, pak pokračují dále přes soukromou licenci na motorová letadla na licenci obchodního pilota. Trochu času a učení jim také zabere výcvik a zkoušky na licenci pro lety podle přístrojů (IFR) a pak už jim jen zbývá si sehnat něco kolem milionu korun na získání licence dopravního pilota. Jsou samozřejmě i jiné způsoby – například přes kariéru vojenského letce, což je ale dnes s ohledem na změny v organizaci armády u nás už spíše výjimečná cesta. 

Dobře zvládnuté pravidelné psychologické, zdravotní, znalostní a praktické testy jsou nezbytné, znalost angličtiny je také bezpodmínečná. Angličtina je totiž jazykem, ve kterém komunikuje celý letecký svět. Každý pilot se v každé zemi s dispečery letového provozu může domluvit anglicky. V některých zemích, jako například ve Francii, Španělsku, Rusku, Mexiku i jinde, mohou piloti s dispečery mluvit také jejich národním jazykem. Učit se jazyky různých zemí, do nichž se létá, je ovšem trochu nepraktické, a tak je angličtina tím nejlepším řešením. V zemích, kde se používá společně s angličtinou ještě národní jazyk, nastává nepříjemný problém v tom, že posádky, které nemluví místním jazykem, nerozumějí, jaké pokyny jsou vydávány jiným letadlům ve stejném prostoru. V Česku se používá k profesionální komunikaci s dispečery angličtina bez ohledu na to, zda je posádka česká nebo z jiné země. 

Je patrné, že každý, kdo se chce stát dopravním pilotem, musí pro své vysněné povolání obětovat spoustu času, práce a peněz, mít dobrou hlavu a pevné zdraví. Ani licence dopravního pilota a pracovní smlouva s leteckou společností není totiž zárukou trvalé práce. Každý pilot je povinen chodit na pravidelné zdravotní prohlídky, a pokud by něco s jeho zdravím nebylo v pořádku, o svou práci může ze dne na den přijít. Pravidelné přezkušování z teoretických i praktických znalostí na trenažérech i při skutečných letech, studium nových postupů, příprava na lety na nová letiště, předletová příprava před každým letem, přeškolování na jiné typy letadel nebo jiné postupy (např. přistávání za nízké viditelnosti) drží piloty stále na profesionální úrovni. 

Pro všeobecné posouzení zkušenosti pilotů se používá měřítko počtu odlétaných hodin. Dopravní piloti je počítají v tisících. Vezmeme-li v úvahu, že roční povolené maximum odlétaných hodin je podle pravidel v jednotlivých zemích kolem 900–1 000, je jasné, že pilotovi s odlétanými 15 000 hodinami nebude asi méně než 40 let. 

Podmínky pro získání každé pilotní licence jsou velmi přesně formulovány a stanovují mimo jiné minimální počet letových hodin, které musí každý adept absolvovat. Velmi přibližně se profesní postup pilota dá popsat asi takto:

Minimální počet hodin potřebný pro povyšování nebo pro získání práce u určité letecké společnosti závisí na vnitřních pravidlech a potřebách této společnosti i na schopnostech/kvalifikaci pilota. Zmíněné počty hodin uváděné pro služební postup jsou proto jen indikativní a v praxi se mohou lišit zejména v rychlosti povyšování pilotů u různých leteckých společností. Schopnost správně vyřešit kritické situace pak závisí také na osobních schopnostech, psychických vlastnostech, momentální a dlouhodobé únavě organismu. Určitě také záleží na tom, s kolika typy letadel má pilot zkušenosti, na jakých linkách (tuzemské, mezinárodní, dálkové, regionální) nebo v jakém typu provozu (vojenský, civilní, sportovní) své hodiny odlétal a na dalších faktorech. V některé odborné literatuře se objevuje tvrzení, že expertem se pilot stává až po 10 000 letových hodinách. Posádky se většinou kombinují tak, aby méně zkušení létali s velmi zkušenými piloty. 

Kdo zrovna letadlo pilotuje – zda kapitán nebo druhý pilot – záleží jen na jejich dohodě a rozhodnutí kapitána. Obvykle je dohoda taková, že se vystřídají tak, aby jeden pilotoval ve směru tam a druhý ve směru zpět. Pilot, který neřídí, se pak věnuje podpůrným činnostem, které jsou potřeba zejména při startu a přistání. Vzhledem k tomu, že kapitán je zkušenější a také plně odpovídá za bezpečnost letu, přebírá řízení letadla v jakékoliv situaci, která to podle jeho rozhodnutí vyžaduje. Aby i kapitáni letadel měli možnost si své návyky konfrontovat s někým jiným a získávat další zkušenosti, tak s nimi čas od času letí inspektor, což je některý ze služebně starších kapitánů, který jejich činnost vyhodnocuje a dává doporučení na další zlepšení jejich návyků a reakcí. V profesionálním světě pilotů se taková doporučení berou obvykle pozitivně jako pomoc, a nikoliv jako kritika. 

I když požadavek znalosti angličtiny pro piloty vypadá poměrně logicky, nemusí to tak chápat každý a všude stejně. Zajímavá byla situace v bývalém Sovětském svazu, kde se na nebi komunikovalo všeobecně jen rusky a pro mezinárodní lety bylo vytvořeno jen několik málo tras vedoucích do Moskvy, na kterých bylo pár dispečerů s určitou znalostí angličtiny. Tak se také stalo, že sovětské nákladní letadlo, které někdy v osmdesátých letech přiletělo z Moskvy nad Londýn a chtělo přistát na Heathrow, bylo řízeno piloty, kteří nebyli schopni komunikovat s britskými dispečery. Nikdo z řídící věže na letišti Heathrow proto letadlu nemohl dát instrukce na přistání, a tak se jen nějak dorozuměli, že letadlo bude zatím kroužit. Ostatní provoz byl zastaven, nikdo nestartoval a přistávající letadla byla odkloněna jinam. Jeden z dispečerů na řídící věži vyrazil rychle do terminálu letiště a prostřednictvím letištního rozhlasu hledal mezi cestujícími někoho, kdo umí rusky i anglicky. Z letadla do Moskvy, které muselo také čekat, se jeden dobrovolník přihlásil a s jeho pomocí bylo pak nákladní letadlo v pořádku dovedeno na přistání. K zásadním problémům s dorozumíváním pak samozřejmě došlo také, když se letový prostor nově osamostatněných postsovětských zemí otevřel mezinárodnímu provozu. Dispečeři na Ukrajině, v Bělorusku, Gruzii a v dalších zemích bývalého SSSR uměli v angličtině říci maximálně jen „klesej/stoupej do letové hladiny YYY“ a „udržuj kurz ZZZ“. Kdyby však nastala potřeba říci cokoliv více nebo by došlo k nestandardní situaci, nebyli by schopni s piloty komunikovat, což by mohl být opravdový problém.

Tak se objevila skvělá příležitost nabídky výuky angličtiny pro dispečery letového provozu z těchto zemí. Ve spolupráci s českým podnikem Řízení letového provozu jsme vytvořili v Praze jazykovou školu, která se na výuku soustředila. Během druhé poloviny devadesátých let prošlo výukou této školy skoro tisíc dispečerů z Ukrajiny, Gruzie, Lotyšska, Běloruska, Kyrgyzstánu. Nakonec se výuky účastnili i dispečeři z Ruska a několik následných rozhovorů s piloty Austrian Airlines a ČSA potvrdilo, že se kvalita komunikace začala postupně opravdu zlepšovat. 

Aby se snížila možnost špatného pochopení mluvených zpráv z důvodů jiné výslovnosti nebo podobnosti některých slov, je používána standardizovaná frazeologie a standardizovaná výslovnost některých slov, zejména číslovek. S platností od roku 2007 je mezinárodně zavedený požadavek, že piloti na mezinárodních letech (a od roku 2010 také dispečeři) musí mít zkoušku ze znalosti angličtiny. Problémem zůstává, že tyto zkoušky se dělají u národních zkušebních orgánů, z nichž každý je jinak přísný. Jeden český dispečer si mi stěžoval, že pilotům z některých asijských zemí není vůbec rozumět a evidentně ani oni ne vždy rozumějí instrukcím ze země. Přesto však mají, v souladu s mezinárodními požadavky, vystavené průkazy s potvrzenou nejvyšší znalostí letecké angličtiny. Jejich úřady jim tato potvrzení vydávají asi na základě toho, že na mezinárodních linkách už prostě létají dlouho nebo na jiném nestandardním podkladu.

Neuvěřitelnou komunikaci mezi čínským pilotem a americkým dispečerem letového provozu na letišti JFK v New Yorku si můžete poslechnout na www.flymag.cz/article.php .

Znalosti a umění létat jsou nezbytné, ale neméně důležitá je i schopnost je v každé chvíli pohotově využít, rychle a správně se rozhodovat, což by nebylo možné zajistit, kdyby piloti nebyli nejen v dobrém zdravotním stavu, ale také odpočinutí. Jsou proto stanoveny limity maximálního denního počtu hodin ve službě – pokud má letadlo z jakýchkoliv důvodů větší zpoždění, může se posádka dostat přes povolený limit počtu hodin (na dálkové lince nebo k večeru již po absolvování několika předchozích kratších letů) a letadlo nemůže odletět. 

Jeden zajímavý příklad – na let z Londýna do Ženevy s odletem z letiště Heathrow se společností British Airways asi ve 20:00 hodin londýnského času se nedostavili dva cestující. Pracovníci odbavení je zoufale hledali, protože tito cestující měli odbavená zavazadla a ta nesmějí z bezpečnostních důvodů (aby neobsahovala trhaviny nebo jiné nebezpečné látky) bez cestujících odletět. Když je po chvíli našli, jak si bezstarostně nakupují bezcelní whisky v letištním obchodě, nahnali je do letadla a zavřeli za nimi dveře. Kapitán požádal o povolení k odletu, ale protože jeho plánovaný čas (slot) byl již promeškán a na odlet čekalo mnoho dalších letadel, dostal další slot až na 21.30. To znamenalo, že někdy v půlce cesty by se posádka, která za sebou ten den měla již několik letů, bývala dostala přes časový limit doby ve službě, a tak nemohla letět. Bylo nutné dovézt náhradní posádku, která s letadlem ve 21.30 opravdu odletěla. Bohužel ale (s časovým posunem mezi Ženevou a Londýnem) by tak přílet na ženevské letiště byl asi 20 minut po půlnoci a letiště Ženeva proto oznámilo, že o půlnoci je jeho provoz ukončen a letiště zavřené. Naše letadlo bylo následkem toho nuceno přistát v nedalekém Lyonu, kde ale v tu noční hodinu už nebyla k sehnání pasová kontrola, a tak jsme směli vystoupit jen do tranzitní haly umístěné před pasovou kontrolou. Jen posádka se šla prospat do místního hotelu a teprve ráno kolem sedmé jsme pak přeskočili konečně těch posledních asi sto kilometrů do Ženevy. Tento příběh dokumentuje, jak příliš uvolnění cestující mohou drsně zasáhnout do jemného strojku světového leteckého dopravního systému.

Statistiky uvádějí, že hlavní příčinou dvaceti různých nehod, ke kterým došlo mezi roky 1989–2008 (Washington Post 12. 2. 2009), byla shledána únava pilotů. Propojení mezi bezpečností a únavou pilotů je zřetelné a časová omezení doby ve službě mají svou logiku. Piloti proto nemají jen denní limity počtu hodin. Musí také dodržovat minimální počet hodin odpočinku mezi službami. Aby nebylo možné celé měsíční limity kumulovat do krátkého období, mají piloti i stanovený počet dní volna v měsíci – například 10 dní, kdy nesmějí létat vůbec. Ani tohle nestačí, a tak mají ještě maximální měsíční (např. 100 hodin) a roční (900–1 000 hodin) počty hodin ve službě, aby na ně nedoléhala ani dlouhodobá únava. Limity hodin ve službě mají zásadní dopad na ekonomiku provozu, proto se o ně vedou neustálé spory nejen na úrovni odborů a vedení leteckých společností, ale také na úrovni politické a odborné. Jak to u nezávislých studií bývá, i ty o únavě pilotů vytvořené na základě zadání jedné strany jsou napadané druhou stranou a je těžké se dopracovat k objektivní pravdě. Zvláště tehdy, když proti sobě stojí dvě tak zásadní a také emotivní záležitosti, jakými jsou bezpečnost a peníze.

Aby se rozdílná národní pravidla pro délku doby ve službě nemohla zneužívat v rámci konkurenčního boje mezi leteckými společnostmi v EU, je snaha tato pravidla sjednotit. Evropská pravidla jsou však zatím aplikována jednotlivými členskými zeměmi tak, že jsou považována za minima a národní předpisy je respektují nebo jsou přísnější. Národní úřady civilního letectví musí obvykle schválit svým leteckým společnostem plán rotace posádek a maximální dobu ve službě i minimální doby odpočinku v tomto plánu obsažené. Společnosti mají totiž obvykle odlišnosti vyplývající z rozdílné sítě linek, způsobu provozu (například pozdní noční přílety na cizí letiště, nocování a brzké ranní odlety zpět na domovské letiště), které je třeba zohlednit. Národní úřad civilního letectví pak zajistí, aby tento specifický plán odpovídal stanoveným limitům nebo je kompenzoval, aby nedošlo k ohrožení bezpečnosti.

Předpisy se mohou lišit, a tak jsou zde uvedeny příklady předpisů z různých států. Skutečnost, že piloti nesmějí dlouho před službou (obvykle 8 hodin) a samozřejmě ani během letu konzumovat žádné alkoholické nápoje ani jiné drogy, je asi každému jasná. V některých zemích nemohou ale například ani méně než 72 hodin před nástupem do služby darovat krev nebo se méně než 24 hodin před letem potápět s kyslíkovými přístroji. Mají také limity věkové. Jejich plnohodnotný pracovní život například u nás končí šedesátými narozeninami. Při splnění určitých podmínek, jako jsou například zdravotní prohlídky každých 6 měsíců, mohou na dopravních letadlech létat ještě další dva roky, ale ne všude v Evropě. V USA nejsou pravidla tak striktní a při splnění podmínek zdravotních prohlídek mohou nyní dopravní piloti létat do 65 let.

Když let probíhá normálně, hodnotí cestující schopnosti pilota maximálně podle měkkosti přistání. Opravdové testy přicházejí ale v kritických situacích, kdy je třeba udělat správné rozhodnutí ve velmi krátké chvíli. Řada takových situací je dnes součástí výcviku na trenažérech, kde mají piloti možnost si nanečisto zkoušet situace a postupy, z nichž mnohé je v realitě pravděpodobně nikdy nepotkají. Některé situace se však v praxi objeví nově a určitě je také jiné se rozhodovat  s vědomím, že za vámi sedí letadlo plné cestujících. Rád bych zmínil alespoň dva z případů, kdy bleskové a správné rozhodnutí pilota vyřešilo hrozivě vypadající situaci a zachránilo cestující. 

V prosinci 1991 ztratilo letadlo DC9 společnosti SAS na letu ze Stockholmu do Kodaně chvíli po startu tah obou motorů, které byly poškozeny velkými kusy ledu uvolněnými z jeho křídel. Ve chvíli, kdy letadlu vysadily motory, což bylo ve výšce pouhých asi 1 000 metrů a v mracích, kapitán bleskově potlačil, a sklopil tak příď letadla, aby nabralo rychlost i bez motorů. Když se ve výšce asi 300 metrů nad zemí vynořil z mraků, měl jen okamžik na rozhodnutí o místě přistání. Přistál do pole, bez tahu motorů a letadlo se rozlomilo. Kromě samotného kapitána ale nikdo z asi 120 cestujících a posádky nebyl zraněn. O havárii se první dověděl farmář, na jehož poli letadlo přistálo a kterého vytáhl od snídaně cestující, jenž z letadla ve vyleštěných lakýrkách vystoupil. Kapitán se sice stal švédským národním hrdinou, ale nervové vypětí jej poznamenalo tak, že odmítl jako dopravní pilot dále létat.  V lednu 2009 odstartovalo z letiště La Guardia letadlo A 320 společnosti USAir. Chvíli po startu nasálo do obou motorů divoké husy a motory se zastavily. Pilot neměl dostatek výšky, aby doklouzal na některé z blízkých letišť, a tak se rozhodl přistát v mrazivé vodě řeky Hudson. Všichni cestující přežili. Z pilota se stal v USA národní hrdina a opět létá.

V obou případech byla velmi důležitá vysoká profesionalita pilotů, zkušenost, dobrý výcvik a ostatní základní atributy profesionálního pilota. Zásadní roli ale podle mého názoru hrály jejich pevné nervy a schopnost neztratit hlavu ani v extrémní situaci, což jsou schopnosti, které prostě nemůže mít každý.

Je dobré si připomenout, že za bezpečnost letu a vše, co s letem souvisí, je nakonec vždy zodpovědný kapitán letadla. K tomu pak patří docela přiléhavá průpovídka, která říká, že „Všechny dobré výsledky letecké společnosti jsou vždy prezentovány jako skvělá týmová práce až do chvíle, než nastane opravdový problém. Pak je najednou za všechno zodpovědný kapitán letadla…“. A druhá „Všechno, co je obsaženo v provozním manuálu letecké společnosti – instrukce, příkazy, zákazy, nařízení – lze jednoduše shrnout takto: „Kapitáne, je to všechno tvoje zodpovědnost!“ 

Dispečeři

Pak tady máme řídící letového provozu (letové dispečery). Někdy je vidět v akčních filmech, jak rozhodují o osudu hlavních hrdinů. Jako cestující se s nimi obvykle nepotkáte a pokud ano, tak je nepoznáte, protože nenosí uniformy. V médiích se o nich mluví, jen když hrozí stávkami nebo jsou jiné problémy, ale přitom se jedná o profesionály, v jejichž rukách je v každé chvíli služby mnoho letadel a cestujících. Hlavní odpovědností letových dispečerů je zajistit, aby se letadla na zemi i ve vzduchu pohybovala bezpečně a nesrazila se ani s pozemní překážkou, ani s jiným letadlem. Vlastní navigace letadla, zjednodušeně řečeno nalezení cílového letiště, není dnes v době automatizovaných navigačních zařízení nebo GPS již tak kritická a piloti by ji ve většině případů zvládli sami. 

Služba řízení letového provozu musí hledat také řešení problému zajištění „bezpečné kapacity“, tzn. uspokojit co nejlépe poptávku po kapacitě letových cest a vzletových/přistávacích drah při co nejlepším dodržování letových řádů a samozřejmě také bezpečnosti letového provozu. Vše vypadá celkem jednoduše, ale je třeba si představit, že trysková letadla, kterých je většina, se pohybují rychlostí kolem 800 km/h na trati a kolem 300–400 km/h v okolí letišť, některá pomaleji a jiná rychleji, neletí ve stejném směru ani výšce, některá klesají, jiná stoupají a další přelétávají v jedné letové hladině, jejich dráhy se křižují, všichni chtějí přiletět a odletět na čas, počasí často není ideální, v každém jsou piloti různých národností mluvící anglicky s jiným přízvukem a jinou úrovní znalostí a obce v okolí letiště požadují minimalizaci hluku. A služba řízení letového provozu musí zajistit, že všechno proběhne v klidu, bez stresu a bezpečně.

V této souvislosti je zajímavé sledovat vývoj průměrného zpoždění způsobeného řízením letového provozu. Eurocontrol na svých stránkách uvádí, že průměrné zpoždění každého letu se nyní pohybuje kolem dvou minut na let. Tento ukazatel se daří dále snižovat i přesto, že leteckých provoz s výjimkou let 2009/2010 neustále roste. 

Také v případě dispečerů je omezena doba, kterou mohou strávit ve službě. Bezpečnost provozu závisí totiž i na jejich znalostech a schopnostech rychle a bezchybně vyhodnocovat provozní situace a přijímat správná rozhodnutí. I únava jejich organismu by mohla vést ke zpomalení reakcí a/nebo nesprávnému vyhodnocení určité situace. 

Chyby dispečerů mohou mít ohromné důsledky. Stačí si vzpomenout na nehodu letadla Tu 154 v červenci 2002, kdy došlo v noci ke srážce s letadlem B 757 u Bodamského jezera. Hlavním viníkem nehody byl uznán právě dispečer švýcarského řízení letového provozu, který postupně se vyvíjející situaci nevyhodnotil správně. Při zadání klíčových slov Bashkirian Airlines 2937 se na internetu můžete dovědět více.

Na místa dispečerů letového provozu jsou ve všech zemích velmi náročná výběrová řízení, jejichž hlavním cílem je zajistit bezúhonné adepty s odpovídajícími psychickými vlastnostmi, dobrým zdravím a potřebnými základními znalostmi. Poté, co projdou složitými psychotesty, jsou prověřováni ještě z pohledu bezpečnostních rizik, znalosti angličtiny, úrovně vzdělání i zdravotního stavu. Maximální věk pro zahájení výcviku bývá ve většině zemí kolem 30 let a minimální obvykle 18–19 let. Pro mladé lidi nad 30 let tedy bývá často šok zjistit, že jejich psychické a další schopnosti se již začínají zhoršovat a věk je najednou a zřejmě poprvé v jejich životě na překážku jejich profesnímu růstu.

Vzhledem k náročným kriteriím je z původního počtu žadatelů k výcviku přijímáno jen kolem 3 % (jeden ze třiceti!) uchazečů, z nichž dalších asi 50 % odpadne během dvouročního výcviku. Takže jen asi jeden z 60 uchazečů se nakonec dopracuje do pozice dispečera letového provozu. I zde pak po určitou dobu pracuje jen jako asistent a teprve po nabytí praktických zkušeností a získání licence se z něho stává plnokrevný dispečer letového provozu na určitém pracovišti. Když však přechází na jiný sektor, musí získat další licenci pro práci na novém místě. Problematika jednotlivých pracovišť je totiž různá.

Palubní průvodčí

Z přímého kontaktu asi nejlépe znáte palubní personál leteckých společností. Tito lidé se o vás starají za letu a to, jak s vámi zacházejí, je často důležité pro vaše případné rozhodnutí se stejnou společností opět letět. První letušky se například u ČSA objevily v roce 1937. V USA se o cestující začaly starat už koncem dvacátých let minulého století. Původní myšlenkou bylo poskytnutí občerstvení a celkové zlepšení komfortu leteckého cestování. S postupujícím časem se odpovědnost palubních průvodčích začala prohlubovat. V dnešní době má palubní personál dvě hlavní úlohy – dbát na bezpečnost cestujících a také jim zpříjemnit let.

Předsedkyně odborového sdružení palubního personálu popsala nedávno požadavky na palubní průvodčí takto: „Musíte být schopni být zároveň psychologem, barmanem a příslušníkem speciálních jednotek“. Původní očekávání od této profese byla asi jiná. To je patrné i z letového manuálu jedné z již zaniklých  leteckých společností létajících ve třicátých letech, který obsahuje například tyto zajímavé instrukce pro palubní průvodčí:   

• Musíte stále dbát, aby palubní hodiny byly natažené a seřízené.
• Na palubě musíte s sebou mít železniční jízdní řád pro případ, že letadlo musí cestou přistát nebo nemůže z letiště odletět.
• Musíte cestující informovat o nebezpečí způsobeném tím, že vyhazují nedopalky svých cigaret z okna.
• Sledujte cestující, kteří jdou na záchod, aby omylem neopustili letadlo nouzovým východem.

Atraktivní dívky na palubách letadel byly v padesátých až osmdesátých letech minulého století používány s větším či menším vkusem v reklamách leteckých společností, které se cestující snažily získat právě příslibem zářných úsměvů a ladných tvarů. Dnes letecké společnosti propagují spíše kvalitu svého letadlového parku, letové pohodlí jako sedačky, jídlo, nové destinace a ceny.

První úloha je velmi přísně regulována státními úřady, které stanovují rozsah jejich výcviku, podmínky pro vystavování licencí a dalších náležitostí. Druhá, více viditelná úloha, spočívá v péči o cestující. O jejím rozsahu i kvalitě si rozhoduje každá letecká společnost v závislosti na standardu svých služeb. Při větším rozsahu péče musí být na palubě samozřejmě více palubních průvodčích, což má vliv také na náklady. U nízkonákladových a jiných úsporných společností je na palubě co nejmenší počet palubních průvodčích – často jen tolik, kolik je jich jako minimum povoleno. V rámci EU je minimální počet jeden palubní průvodčí na 50 míst v letadle.

Každý stevard, letuška, palubní hosteska, palubní průvodčí či jakkoliv funkci členů palubního personálu nazveme, obvykle prochází výběrovým řízením. Hlavními předpoklady jsou jazykové znalosti, tělesná konstituce v rámci stanovených limitů (výška, váha) a dobrý zdravotní i psychický stav. Úspěšný adept pak prochází speciálním výcvikem, jehož jádrem je nácvik nouzových postupů, ovládání záchranných zařízení jednotlivých typů letadel a základy zdravovědy. Po ukončení výcviku pak palubní průvodčí mohou pracovat na těch typech letadel, pro která mají licenci. Způsob ovládání, rozmístění různých nouzových zařízení je na každém typu letadla jiný, a proto nemohou palubní průvodčí létat na kterémkoliv typu bez předchozího vyškolení.

K tomu, aby bezpečnost letecké dopravy co nejméně závisela na osobních vlastnostech jednotlivých pilotů, dispečerů, techniků, palubních průvodčí, jsou používány mezinárodní a národní závazné postupy, technologie, testování, evidence, jejichž základním cílem je zajistit vysokou profesionalitu, která je v letecké dopravě nezbytná. Jen tak se dá zajistit, aby letecká doprava fungovala bezpečně a jako globálně provázaný systém.

-fr-

Foto: Letiště Václava Havla Praha