A co počasí? Ještě pořád hraje v dopravním létání zásadní roli?

Chytré létání 7  Naposledy jsme si v našem průvodci světem letecké dopravy řekli, jak letadlo dostat z bodu A do bodu B a kdo všechno se na tom podílí. Dnes se zaměříme na počasí. Je vlastně ještě důvod mu při létání dopravními letadly věnovat pozornost? 

Je potřeba ještě myslet na počasí?

Počasí mělo od počátku létání zásadní vliv na pravidelnost, bezpečnost a spolehlivost letecké dopravy. Nároky na kvalitu počasí byly v začátcích letecké dopravy vyšší, protože letadla nedisponovala tak bohatým přístrojovým vybavením, pro navigaci byla nutná viditelnost země, motory byly slabší a ani kabiny nebyly vůči vlivům počasí zcela imunní. I dnes je však vliv počasí na leteckou dopravu stále velmi důležitý. Až do té míry, že při nepříznivém počasí mohou být lety zrušeny nebo, v těch ještě méně příznivých situacích, je počasí identifikováno jako hlavní příčina nebo jako jedna z příčin vedoucích k nehodě. 

Jak nejlépe koupit letenku? Jak vybrat leteckou společnost? Co je to black list? To a další praktické rady po kliknutí na obrázek. 

Orientace při letu v mracích nebo v mlze je velmi omezená a piloti mají také problém s prostorovou orientací, kdy při snížené viditelnosti (např. mlha, mraky, sněžení) není vidět přirozený horizont a letadlo se může dostat do nebezpečné polohy letu (např. střemhlav), aniž by si to pilot uvědomil nebo byl schopen správně reagovat.

Pro piloty, ale nejen pro ně: Jak sledovat počasí při přípravě letu? Přečtěte si rozhovor s předním českým meterologem Jackem Kerumem.

V roce 1929 byly proto vyvinuty v USA postupy pro létání za použití přístrojů (IFR), kdy stěžejní roli má takzvaný umělý horizont, který pilotovi nahrazuje horizont přirozený zejména při letu za špatných meteorologických podmínek jako je mlha, mraky nebo sněžení.

Jak chytře létat?

Další díly ze seriálu Chytré létání najdete zde.

Létání podle přístrojů tak umožnilo hlavní nepříznivé vlivy počasí na leteckou dopravu eliminovat. Počasí však zcela ignorovat nejde. Jsou proto stanoveny limity, které nesmí nepříznivé počasí překročit, a letadla i pozemní stanice jsou vybaveny množstvím přístrojů k jejich včasné identifikaci. Piloti mají také jasné postupy jak se v jednotlivých situacích chovat.

Kapitán rozhoduje

Někdy můžete při špatném počasí vidět zajímavé reakce cestujících na letišti, kteří se dívají se závistí na startující letadlo některé jiné společnosti a nadávají na svého kapitána a na svou společnost za to, že neletí. Je samozřejmě velmi nepříjemné, když dojde vlivem počasí ke zrušení nebo zpoždění vašeho letu. Je ale dobré vědět, že když jsou limity počasí někde na povolené hranici, může jedna společnost nebo jeden kapitán rozhodnout, že se jejich let uskuteční, a druhý vyhodnotí situaci jinak.

Bouřková oblačnost není dobrým průvodcem pro let. Ilustrační foto: Reuters

Je to kapitán letu, kdo plně zodpovídá za jeho bezpečné provedení, a proto pokud by ten váš nepokládal let v momentálním počasí za bezpečný, nevyčítejte mu to. Je zodpovědný za vaše životy a zpoždění bude za chvíli jen dobrá příhoda ke kávě. Priority, které musí kapitán letadla respektovat, jsou totiž seřazeny takto: 1. bezpečnost letu 2. dodržení letového řádu 3. pohodlí cestujících 4. hospodárnost provozu (zejména spotřeba paliva a trvání letu). K těmto prioritám pak přistupují ještě ekologické požadavky a to především omezení hluku v blízkosti letišť. 

V principu je si kapitán vždy vědom zájmu letecké společnosti dodržovat letový řád. Na druhou stranu ale v každé slušné letecké společnosti management plně respektuje rozhodnutí kapitána z důvodu nepříznivého počasí, technických nebo jiných problémů prostě neodletět.  

Poláci nad Smolenskem i Baťa - špatné příklady

Jiná situace zřejmě nastala na palubě polského vládního letadla, které se zřítilo v dubnu 2010 u Smolensku. Podle mého názoru byl kapitán letadla pod velmi silným tlakem na plánovaném letišti přistát. Rozhodnout se odletět na jiné letiště, když si ve Smolensku přáli přistát prezident republiky, náčelník generálního štábu a další nejvyšší šéfové, bylo pro mladého kapitána vládního letadla asi skutečně nezvladatelné. Jakékoliv další problémy, které se po nehodě zmiňovaly a často zase dementovaly, vznikly dle mého názoru především jako výsledek stresu a z něho plynoucí omezené schopnosti situaci správně vyhodnotit. 

Mohlo by vás zajímat

Podívejte se do našeho katalogu dopravních letadel. Vše podstatné o jednotlivých typech najdete zde.

Stává se zřejmě častěji, že silné a mocné osobnosti věří, že lze poručit větru a dešti a nerespektují profesionální názory pilotů. V naší historii to byl například pan Tomáš Baťa, který v roce 1932 přikázal svému osobnímu pilotovi, aby odstartoval do mlhy. Pilot pana Baťu varoval, ale nebylo mu to nic platné, protože ten měl na desátou hodinu již domluvenou schůzku v Curychu a prostě se tam chtěl dostat bez ohledu na těžkou mlhu. Po pár minutách letu se jejich letadlo zřítilo...

Tomáš Baťa svůj nesmlouvavý přístup k pilotům projevil již na své předcházející cestě, která vedla na Dálný východ. Při návratu přes Turecko měl se svým pilotem panem Stackem údajně těžké neshody, protože pilot byl opatrnější, než to odpovídalo přáním pana Bati. Pan Baťa se nakonec vrátil z Istanbulu do Prahy pravidelnou linkou. To bylo jen pár měsíců před osudným letem s pilotem Broučkem.  

Situaci psychického tlaku na kapitána letadla zřejmě vytvořil i americký ministr obchodu Ron Brown. Letadlo s jeho delegací čítající přes 30 lidí havarovalo v dubnu 1996 u chorvatského Dubrovníku. Tyto smutné příklady tedy ukazují, že je tedy dobré nechávat rozhodování o bezpečnosti letu na profesionálech, a pokud někam nedoletíte přesně, jak jste chtěli, můžete se na to dívat jako na příležitost prožít něco neplánovaného.  

Příště se budeme věnovat jednotlivým meteorologickým jevům, které leteckou dopravu a třeba i váš let mohou ovlivnit. 

-fr-