Činnosti leteckých dopravců

2.4.2019

Svět letecké dopravy, díl třicátý druhý Dle charakteru činností leteckých dopravců souvisejících se zajištěním letecké přepravy lze dojít k členění na hlavní činnost a doplňkové činnosti, které jsou nutné k podpoře hlavní činnosti. Jaké to jsou?

Hlavní činnost

Hlavní činnost tvoří v podstatě samotná letecká přeprava (osob, nákladu, pošty nebo zásilek) a činnosti umožňující obchodní uplatnění služeb letecké přepravy na trhu dle charakteru dopravce a jeho způsobu nabídky svých služeb na trhu. Hlavní činnost, jíž jsme se zabývali v předchozích dílech, je logické zajišťovat přímo v hlavní organizační jednotce leteckého dopravce.

Doplňkové činnosti

Doplňkové činnosti slouží k podpoře hlavní činnosti leteckého dopravce a dle velikosti leteckého dopravce (a z toho vyplývajícího rozsahu potřeby zajištění té které doplňkové činnosti) a možností (případně ochoty) nabídnout tytéž služby i jiným dopravcům mohou být organizovány v hlavní organizační jednotce leteckého dopravce či v jeho dceřiných či sesterských společnostech, případně mohou být zajištěny zcela nezávislými externími dodavateli (outsourcing). Jedná se zejména o tyto aktivity:

Údržba a opravy letadel

Dříve si dopravci od určité velikosti zajišťovali veškerou technickou péči o letadla sami, což kladlo značné nároky na zázemí, finanční i lidské zdroje a výcvik kvalifikovaného personálu. Dnes si vlastní údržbářská centra (označovaná jako MRO = Maintenance, Repair and Overhaul) mohou dovolit jen největší dopravci, a to ještě většinou díky nabídce části kapacity externím zákazníkům z řad dalších dopravců. Efektivně proto MRO dnes fungují jako dceřiné společnosti velkých leteckých společností (např. Lufthansa Technik) nebo jako zcela nezávislé, samostatné firmy specializované na údržbu, zejména vyšších stupňů.

Podobně může být externě zajištěna i běžná traťová údržba, probíhající často mimo domovskou bázi leteckého dopravce. Menší letečtí dopravci si typicky vlastními silami zajišťují nanejvýš údržbu nižších stupňů na své bázi – v každém případě si však ponechávají odpovědnost za udržování letadel v provozuschopném stavu v souladu s programem jejich údržby, takže i nejmenší dopravci zaměstnávají kvalifikovaného technika odpovědného za řádnou údržbu letadlového parku, a to i v případech, kdy je údržba zajišťována externě.

Sledujte přímý přenos z dráhy 06/24 Letiště Václava Havla. Klikněte na obrázek.

Obsluha a odbavení letadel, cestujících a nákladu (handling)

Jedná se o zajištění všech činností souvisejících se zaparkováním letadla po příletu, vystoupením cestujících a jejich případnou dopravou do letištní haly, vyložením nákladu, zajištěním doplnění paliva a dalších provozních kapalin, dále případný úklid interiérů, naložení nákladu na následující let, zajištění nástupu cestujících a příprava potřebné dokumentace.

Webový seriál Svět letecké dopravy obsahuje pouze výňatky z knihy Svět letecké dopravy II. K plnému pochopení problematiky poslouží pouze tato kniha jako celek. Je to jediná kniha na trhu, která se věnuje letecké dopravě tak globálně a podrobně. Využívá ji řada vysokých škol jako hlavní učebnici oborů letecké dopravy i mnoho firem pro doplnění vzdělání svých zaměstnanců. Poslouží ale i všem, kdo se o létání zajímají.
Objednat si ji můžete v našem e-shopu.

Rozlišujeme dále odbavení cestujících a jejich zavazadel, zajištění jejich řádného průchodu letištěm a zaznamenání všech údajů do databáze odbavovacího systému pro další návazné činnosti související s daným letem nebo s pokračováním přepravního procesu na dalších letištích (passenger handling) a činnosti související s vyložením, obsluhou a naložením letadla na letištní ploše (ramp handling).

Na zajištění těchto činností se může podílet jeden i více poskytovatelů, přičemž vlastními silami (typicky prostřednictvím dceřiné společnosti) si je letecký dopravce provádí zpravidla nanejvýš na svém domovském letišti. Na jiných letištích mu handlingové služby zajišťují partneři fungující buď v rámci tamních leteckých dopravců (obvykle opět jako jejich dcery), v rámci letišť nebo jako samostatné subjekty nezávislé na letišti i na místních dopravcích.

Kromě zcela nezávislých handlingových agentů s působností na řadě letišť celého světa (např. Menzies nebo Servisair) je běžnou praxí rozšíření působnosti původně dceřiných společností velkých dopravců i mimo svá mateřská letiště (např. Swissport založený původně jako dcera dnes již neexistující společnosti Swissair, nebo DNATA coby součást Emirates Group).

Catering – výroba a dodávka občerstvení na paluby letadel.

Vývoj vazby poskytovatelů na letecké společnosti je analogický jako u handlingu – z původních součástí leteckých dopravců byly cateringové společnosti vyčleněny do dceřiných společností, popřípadě odprodány nebo vznikly jako zcela nezávislé subjekty. Odvětví zaznamenalo značný propad v souvislosti s vlnou omezování palubních služeb vyvolanou rozmachem low cost dopravců na přelomu století, na druhou stranu řada cateringových společností si našla alternativní uplatnění ve spolupráci s provozovateli dálkových vlaků nebo autobusů.

Bezcelní prodej (Duty Free)

Ten je uplatňován v mezinárodní přepravě, kdy má cestující možnost si zakoupit vybrané typy zboží nebo dárků přímo na palubě nebo v prodejnách v tranzitním prostoru letišť. Letecké společnosti již většinou zajištění této činnosti předali externím partnerům – nejprve prodejny na letišti a posléze v řadě případů i palubní prodej, kde veškerá logistika probíhá v režii externího dodavatele a pouze vlastní prodej na palubě uskutečňuje palubní personál letecké společnosti za provizi. Nutno podotknout, že v souvislosti se zaváděním bezcelních zón a standardizace pravidel aplikace daně z přidané hodnoty mezi zeměmi EU apod. nelze na řadě spojů možnosti snížení cen zboží aplikovat a duty free prodej tak má smysl víceméně jen na delších linkách.

Výcvik a školení personálu

Předpisy jasně určují kvalifikační požadavky kladené na jednotlivé profese pracovníků v letecké dopravě. Původně si proto letečtí dopravci zřizovali vlastní výcviková centra vybavená vším potřebným od výukových materiálů přes technické pomůcky až po trenažéry nebo dokonce pohyblivé letové simulátory. Vývoj byl klasický – nejprve nabízeli větší dopravci volnou kapacitu svých výcvikových středisek třetím stranám, následně je s cílem zefektivnění tohoto zdroje dodatečných příjmů vyčlenili do dceřiných společností a v dnešní době je řada výcvikových center zcela nezávislá. Výcvikové služby pro letecký personál nabízejí i výrobci letadel (jako součást podpory svých výrobků, i když nabízené typy školení se nemusí zdaleka omezovat jen na oblasti přímo spojené s jimi vyráběnými typy letadel) nebo mezinárodní organizace působící v civilním letectví (IATA, JAA apod.).

Vývoj softwaru

Je běžné, že letecké společnosti, které si pro svou potřebu vyvinuly určité softwarové nástroje (např. plánování letadel, posádek nebo údržby, revenue management, účtování přepravních dokladů, optimalizace plánování tratí apod.) nabízejí toto know-how i dalším dopravcům, jejichž potřeby jsou v této oblasti přirozeně podobné. Tato situace vedla jednak ke vzniku dceřiných společností některých dopravců specializovaných na oblast informačních technologií (např. Lufthansa Systems), jednak na trhu působí i řada nezávislých poskytovatelů IT řešení – zpravidla specializovaných na určitou oblast, ale někdy schopných nabídnout i ucelený balík řešení většiny tzv. „airline systémů“.

Poradenská činnost

Podobně jako u softwaru jde o sdílení know-how za úplatu i pro jiné dopravce řešící podobný problém, jaký již řešila jiná společnost. V této oblasti působí samozřejmě nezávislé subjekty (buď specializované na oblast letectví, nebo napojené na obecně působící velké poradenské firmy), u poskytovatelů majících svůj původ v letecké společnosti je pochopitelným požadavkem oddělení od mateřské společnosti minimálně na úrovni personálně nezávislé dceřiné nebo sesterské společnosti (příkladem je opět Lufthansa Consulting).

Nicméně případné obavy, že informace získané díky využití poradenských služeb takové společnosti budou zneužity mateřskou leteckou společností nebo dokonce že tato společnost bude ovlivňovat doporučení své konzultační sesterské firmy, jsou pochopitelně zcela nesmyslné – takováto konzultační společnost dbá na ošetření rizik úniku informací ve vlastním zájmu ještě více než nezávislé poradenské firmy a pro vyloučení nejmenšího podezření někdy dokonce neakceptuje zakázky, u nichž by vlivem konkurenčního boje mezi zákazníkem a její sesterskou leteckou společností hrozilo výraznější podezření z možného střetu zájmů. Totéž platí i pro obavy z možného zneužití dat u poskytovatelů softwaru majetkově provázaných s leteckou společností, zmíněných v předchozím bodě.

Distribuční služby prodeje leteckých přepravních dokladů

Globální distribuční systémy (GDS, které mimochodem zpravidla původně vznikly z iniciativy jednoho nebo více leteckých dopravců jako jimi založené subjekty, ačkoli se v dalším vývoji osamostatnily) někdy využívají k pronikání na místní národní trhy podniky založené k tomuto účelu často s participací místního dopravce s významným podílem na daném trhu. Takové podniky, např. NDC (= National Distribution Company v případě GDS Galileo) nebo NMC (= National Marketing Company u GDS Amadeus) se pak zabývají marketingem a technickou podporou uživatelů z řad cestovních agentur na daném trhu.

Program pro stálé klienty (Frequent Flyer Programme = FFP)

Někteří velcí dopravci mohou nabízet jiným společnostem za úplatu participaci ve vlastním atraktivním programu pro stálé zákazníky, což umožní menšímu dopravci nejen nabízet tento produkt bez nutnosti vlastního nákladného a časově náročného vývoje a následného udržování potřebných nástrojů, ale zároveň i získat pro své klienty přístup k benefitům, na které by s případným vlastním programem omezeným pouze pro výrazně menší okruh části svých vlastních cestujících nikdy nedosáhl. Umožnění participace ve vlastním FFP je ze strany velkých dopravců pochopitelně podmíněno obchodní spoluprací s daným menším dopravcem v dalších oblastech.

Řízení vztahů se zákazníky (Customer Relation Management = CRM)

To může být řešeno v rámci FFP nebo poskytováno jako systém pro sběr a zpracování dat, tedy jako software.

Telefonní prodej (Call Centre)

Tuto službu si zajišťují dopravci sami pro sebe, případně ji sdílí s jinými partnery (ovšem s partnery z řad jiných dopravců opět pouze v případě těsné obchodní spolupráce ve více oblastech), stále častější je však zajištění této činnosti nezávislými poskytovateli.

Cestovní kanceláře

Pro letecké společnosti může být zajímavé zajišťovat pro své klienty i další služby v cestovním ruchu včetně zprostředkování pozemní dopravy, ubytování či prodeje letenek. Výhodou může být vytvoření uceleného produktu šitého přímo na míru přepravním službám leteckého dopravce lépe, než by to dokázal nezávislý touroperátor. Typické je provozování takové cestovní kanceláře coby dceřiné společnosti dopravce.

Hotelové ubytovací služby

S cílem lépe kontrolovat co největší část přepravního procesu a cestovního ruchu obecně si některé větší letecké společnosti vytvořily vlastní síť hotelů po celém světě, případně s vybranými hotely úzce spolupracují. Vedlejším efektem je diverzifikace obchodního rizika aspoň částečně mimo poměrně nejistou oblast letecké dopravy. Příkladem může být řetězec SAS Radisson nebo KLM Golden Tulip.

Kromě zmíněných aktivit, které přímo podporují hlavní činnost (tedy leteckou přepravu) nebo na ni úzce navazují, mohou letečtí přepravci v souvislost s využitím aktuálních příležitostí na trhu provozovat i aktivity s leteckou dopravou nijak nesouvisející.

Doplňkové činnosti jsou kromě zajištění aktivit nutných k realizaci vlastní hlavní činnosti vhodným zdrojem dodatečných výnosů leteckého dopravce. Je typické, že s výjimkou činností bezprostředně souvisejících s obchodem i dopravci, kteří jsou v oblasti letecké přepravy v ostré vzájemné konkurenci, spolu v nepřepravních činnostech (nejčastěji údržba nebo handling) běžně spolupracují. V praxi je však velmi důležité citlivě vyvážit využití kapacit v doplňkových činnostech pro vlastní potřebu a pro externí zákazníky; příkladem budiž těžká údržba letadel.

Prioritou leteckých dopravců je provádět ji pokud možno v mimosezónním období, aby byla letadla pro hlavní sezónu k dispozici. Preference údržby vlastních letadel v mimosezónním období však povede ke ztrátě velké části externích zákazníků, kteří raději najdou přijatelné termíny u jiných poskytovatelů. Preference viditelných výnosů z údržby pro externí zákazníky zase v konečném důsledku bude znamenat údržbu vlastní flotily v sezóně a tedy nemožnost využití obchodních příležitostí na trhu v hlavní činnosti, což může znamenat potenciální ztrátu převyšující zisk z údržby pro třetí strany.

Zdánlivě férové řešení spočívající ve vyčlenění údržby do dceřiné či sesterské společnosti a zavedení zúčtování za poskytované služby mezi takto majetkově spřízněnými subjekty na úrovni tržních cen může mít úskalí v podobě hrozby zadání údržby vlastních letadel mimo „vlastní stáj“ s cílem optimalizace termínu nebo dokonce ceny údržby, nehledě na to, že aplikace tržních cen údržby do nákladového vzorce leteckého dopravce může ovlivnit jeho chování na trhu v rozporu s reálnými přínosy na úrovni celku „dopravce + spřízněná údržbářská organizace“. Už samotný fakt, že různí letečtí dopravci řeší tento problém různými způsoby, svědčí o tom, že univerzální řešení tohoto problému neexistuje.

Jiří Žežula