Nestandardní situace a jak se při nich chovat

Chytré létání 12   Nestandardní situace v letecké dopravě čas od času nastávají. Většinou se nejedná o nic vážného a posádky jsou na jejich řešení perfektně vyškoleny. Znalý cestující je v takovém případě pravý poklad. 

Kdo trochu létá, už mnohokrát slyšel a četl bezpečnostní instrukce před letem. Nevím, kolik cestujících se opravdu zamyslí nad tím, co se v těchto instrukcích dovídají. Možným důvodem je také, že každému není jasné, proč se takové instrukce vlastně vydávají. Je potřeba ale vědět, že každý předpis, každé pravidlo a doporučení v letecké dopravě někdo někdy někde nejspíše zaplatil životem – jinak by jeho potřeba nevznikla. Už z respektu k těm neznámým lidem bychom měli věnovat pozornost všemu, co může zvýšit naši bezpečnost. 

Nouzové osvětlení uliček barevnými světelnými trubicemi v podlaze – ve velmi nepravděpodobném případě, že bude třeba z nějakých důvodů letadlo na zemi evakuovat. Evakuace může být prováděna v noci nebo při výskytu kouře v kabině, tedy při snížené viditelnosti, kdy navíc cestující mohou být prostorově dezorientováni. Je proto třeba, aby každý věděl, kterým směrem se má pohybovat.

Nejbližší nouzové východy – je velmi dobré vědět, kam byste se měli v případě nutnosti snažit dostat. Sám si proto po usazení do letadla vždy hledám nouzové východy, abych věděl, zda ten nejbližší je směrem dopředu, nebo dozadu a kolik je to asi řad.

Další instrukce patří obvykle kyslíkovým maskám, které si mají cestující nasadit v případě „náhlého poklesu tlaku v kabině“ nejdříve sobě a pak teprve svým dětem. Dětem až později, protože jinak by totiž hrozilo nebezpečí, že při případných problémech s nasazováním by dospělí nemuseli mít dost svého kyslíku, aby je stihli nasadit dětem i sobě. Nevím, jak si kdo takový pokles tlaku představuje, ale může k němu dojít v docela banálních situacích. Jednu takovou jsem zažil a jednu jsem obhajoval před novináři.

Při té první, na letu z Londýna do Ženevy s dnes již zaniklou společností Swissair byl náhle cítit v kabině kouř a z praskání v uších bylo jasné, že tlak vzduchu klesá. Masky vypadly a přes mnohokrát opakované instrukce nastala mezi cestujícími panika, co dělat. Samozřejmě není dobré panikařit, ale je důležité co nejrychleji si masku nasadit. Je ale také potřeba dát pozor, abychom ve snaze udělat tp co nejrychleji přívod kyslíku nevytrhli. Letadlo začalo prudce klesat a po vyrovnání někde ve třech tisících metrech pak kapitán situaci vysvětlil tím, že se zřejmě zadřelo vzduchové čerpadlo klimatizace, což zapříčinilo jednak zápach kouře a také pokles tlaku. Mimo klimatizačního systému bylo letadlo naprosto v pořádku a my jsme se bez zpoždění doplížili ve výšce asi tři tisíce metrů do Ženevy.

Podobná situace se přihodila při letu Airbusu 310 ČSA v roce 1998, který nouzově přistál v Ganderu v Kanadě. Problémem byl ventil klimatizace, který byl při nakládání zboží mechanicky poškozen, a zapříčinil tak únik vzduchu z kabiny. Stejně jako v předchozím případě, byly všechny systémy letadla mimo klimatizaci v pořádku. 

Příklady uvádím proto, aby bylo patrné, že se může stát, že kyslíkové masky budete potřebovat, aniž by došlo k ohrožení bezpečnosti letu. Druhý případ byl zajímavý ještě tím, že dříve než vedení ČSA se o problému dověděla média, čímž nás přistihla poněkud nepřipravené. V té době totiž širší využití mobilních telefonů teprve začínalo, a tak když několik cestujících okamžitě telefonovalo z mobilů svým blízkým i do médií v Praze z provinčního kanadského letiště, jednalo se o dosud neznámý fenomén. Aby bylo jejich hrdinství zřetelNé, situaci jim velmi barvitě a silně emotivně vylíčili. Vedení ČSA se o celém problému dovědělo až následující den v pracovní době a z oficiálních zpráv posádky, které byly tehdejším nepružným vnitřním komunikačním systémem ČSA ještě zpožděny. Reakce ČSA do médií byla proto zpomalená, neaktuální a z toho důvodu celkem právem v té době kritizovaná. Dnes už by se podobný případ jistě řešil pružněji. 

Jak nejlépe koupit letenku? Jak vybrat leteckou společnost? Co je to black list? To a další praktické rady po kliknutí na obrázek. 

Obvyklým pokynem při nočních startech či přistáních je žádost, aby všichni cestující u okének zdvihli stínítka na oknech. Tato žádost je normálně následována informací, že světla v kabině budou ztlumena. Důvod je poměrně jednoduchý – oči posádky i cestujících přivyknou tmě a v případě nenadálého problému se mohou lépe orientovat. Současně je dobré, aby bylo možné okny vidět, jaká je venku situace, což by se spuštěnými stínítky nebylo možné.

Mimo obvyklou informaci o tom, že světla v kabině budou po dobu startu ztlumena, přidal pilot společnosti Northwest ještě toto: „Lidé, nebojte, jakmile naše společnost zaplatí účet za elektřinu, tak se světla zase rozsvítí.“

Jak chytře létat?

Další díly ze seriálu Chytré létání najdete zde.
Zatím vyšlo deset dílů. Dočtete se v nich například o tom, jak vůbec funguje letecká linka nebo systém řízení letového provozu či jak je možné, že letadlo vlastně vůbec dokáže vzletět.

Pokyn mít opěradla sedadel ve svislé poloze má několikerý důvod – za prvé v případě nárazu by hlava cestujícího položená na sklopeném sedadle cestovala delší dráhu, čímž by získala větší rychlost i energii a nebezpečí zranění by bylo podstatně vyšší nebo by zranění bylo závažnější. Druhým důvodem je, že cestující za vámi by se v případě pokynu při problematickém přistání nemohl schoulit do bezpečnostní polohy (brace position), kdy si předkloněnou hlavu chrání dlaněmi, a třetím důvodem je, že cestující sedící za vámi (zvláště ten u okénka) by měli zásadně ztíženou možnost rychlé evakuace ze svých míst do uličky. Také bezpečnostní pásy vás udrží spolehlivěji, když jimi nemůžete proklouznout, což by při sklopeném opěradle bylo případně možné.

Plovací vesta by byla potřeba opravdu jen v případě nouzového přistání na vodu. Pravděpodobnost takového přistání při letech nad pevnou zemí je opravdu nízká. Sám jsem nevěřil, že plovací vesty vlastně k něčemu jsou, až do ledna 2009, kdy letadlo společnosti USAir se 155 cestujícími přistálo bezpečně na řece Hudson v New Yorku poté, co se srazilo s hejnem ptáků a ztratilo výkon obou motorů. Řada cestujících použila v ledové vodě lednového Hudsonu záchranné vesty a nehodu přežili všichni. Vysvětlení problému a záznam ze záchranných prací po tomto přistání si můžete prohlédnout na www.youtube.com pod názvem heslem „Hudson river crash landing“.

To, že je nutné složit jídelní stolky před sebou, chápeme asi všichni – při jakémkoliv prudším brzdění nebo nárazu bychom si o ně poranili hrudník či vnitřnosti. V případě nutné evakuace by cestující také měli podstatně zkomplikovanou únikovou cestu.

Mohlo by vás zajímat

Podívejte se do našeho katalogu dopravních letadel. Vše podstatné o jednotlivých typech najdete zde.

Palubní průvodčí pak ještě obvykle kontrolují, abyste neměli na zemi pod sebou volně položená příruční zavazadla, kabáty nebo jiné věci, které by mohly překážet při evakuaci letadla. Také se jim někdy nelíbí, když máte před sebou na opěrce předního sedadla pověšené sako, svetr nebo kabát. Důvod je stejný – v případě nutnosti rychlé evakuace se totiž veškeré věci na zemi nebo prostě v únikové cestě vaší či vašich sousedů mohou stát překážkami, které zapříčiní váš pád nebo nebezpečné zdržení. Z podobných důvodů jsou také vždy při startu a přistání odstraňovány i závěsy oddělující například ekonomickou a byznys třídu.

Zákaz používání různých elektronických zařízení má svůj původ v tom, že řada takovýchto zařízení (zejména mobilní telefony, rádia) může ovlivnit činnost elektronického vybavení letadla. O tom, zda takové nebezpečí opravdu existuje, se vedou diskuse, ale pracovník jedné londýnské letecké pojišťovací firmy mě ujišťoval, že asi 4 nehody letadel v posledních 15 letech se mohou přičíst na vrub zapnutým mobilním telefonům během letu. 

• Dlouhý čas v letadle si můžeme zkrátit přemýšlením co udělat, kdyby ….
• Je dobré si vždy zapamatovat, kterým směrem a jak daleko je nouzový východ.
• Za letu mohou nastat různé situace, které nejsou životu nebezpečné, ale které vyžadují disciplinované chování cestujících.
• Posádky letadel jsou na nestandardní situace velmi dobře připraveny.

Při běžném provozu může čas od času dojít k různým situacím, které vás vystraší a při nichž je potřeba se chovat disciplinovaně. Profesionální posádky je však řeší s přehledem a bez nebezpečí pro cestující. Dochází k nim sice velmi, velmi zřídka, ale pro pořádek zde některé zmíním:

Přerušení startu – letadlo se začíná rozjíždět, motory burácejí, a náhle je vše jinak – prudké brzdění a snaha pilota o co nejrychlejší zastavení. Pilot může mít k tomuto manévru řadu důvodů, které se mohou vyskytnout. Patří mezi ně technická závada na letadle či překážka na dráze. Důležité je, abyste byli dobře připoutáni, neměli jste sklopená opěradla nebo otevřené jídelní stolky a vše proběhne bez dalších komplikací. Podle povahy problému se letadlo buď vrátí k nástupnímu můstku, nebo se kapitán rozhodne opakovat start hned. Pravděpodobnost podobné situace odhaduji z vlastní zkušenosti přibližně na jedna k více než tisíci startů.

Humorný způsob, jak cestujícím zvednout náladu i přes zpoždění způsobené technickou závadou, ukazuje následující hlášení použité po asi hodinovém čekání na odlet jedné americké letecké společnosti: „Dámy a pánové, našemu pilotovi stále vadil zvuk jednoho motoru. Trvalo asi hodinu, než jsme našli jiného pilota.“

Ihned po startu se letadlo vrací zpět na letiště odletu – pilot zjistil problém až po překročení rychlosti V1 nebo po odpoutání, rozhodl, že nemůže v letu pokračovat a je nutný návrat na letiště, odkud vyletěl. V závislosti na povaze problému může vydat pokyny cestujícím, aby zaujali bezpečnostní polohu, při které si cestující rukama chrání týl hlavy a tlačí ji mezi kolena. Před takovým přistáním je ale často nutné vypustit část paliva. Aby dopad na životní prostředí byl co nejmenší, jsou přesně stanoveny prostory a výška, kde se palivo smí v případě potřeby vypustit.

Pokud by letadlo mělo nádrže plné, jeho celková váha by přesahovala maximální povolenou přistávací váhu, což by mohlo skončit problémy při brzdění a také poškozením podvozku letadla. Vypouštění paliva jsem zažil na letu Thai Airways z Bangkoku přes Dillí do Londýna, kdy při odletu z Dillí nebylo možné zatáhnout podvozek a tak se pilot musel vrátit zpět na letiště, avšak než přistál, musel kroužit a vypustit několik desítek tun paliva, aby snížil váhu na hodnotu přípustnou pro přistání. Nadšení ekologů v takových situacích asi nezná mezí.

Během cesty se objeví závada a letadlo může nouzově přistát na některém z letišť po trati. Několik takových přistání bylo zapříčiněno požárem v palubní kuchyni, kde došlo ke zkratu. Nad mořem je to zvláště nepříjemné, a proto je například v Grónsku udržováno několik letišť především pro případy přistání letadel s problémy na tratích mezi Evropou a Amerikou. Příkladem může být také zmíněná situace s letadlem Airbus společnosti ČSA, které přistálo v kanadském Ganderu kvůli poškozené klimatizaci, další mohou být způsobeny poruchou motoru, elektrickým zkratem v některém zařízení letadla nebo třeba ztrátou hydraulického tlaku. Jinou možností je například nasátí většího ptáka do motoru nebo srážka s ptákem nebo hejnem ptáků (spíše jen v menších výškách), která může poškodit okénka pilotní kabiny. Opět v závislosti na povaze problému může pilot vydat různé instrukce pro cestující nebo může přistát zcela normálně.

Během letu se také může stát, že letadlo vletí do turbulence. Turbulenci obvykle pilot předvídá a cestující na ni upozorní s tím, aby se připoutali. Řada cestujících upozornění ignoruje – někteří, protože spí, a jiní, protože jej prostě neberou na vědomí. Problém ale je, že takovéto turbulence mohou někdy dosáhnout nečekané intenzity. Letadlo se pak může propadnout i o stovky metrů a vzápětí opět prudce stoupat.

Přibližně v roce 1995 tato situace nastala také v Airbusu ČSA při letu do Abu Dhabi a cestující, kteří nebyli připoutáni, se bez varování ocitli u stropu letadla se všemi problémy, které jim takováto poloha a návrat z ní mohly přinést. Naštěstí nikdo z cestujících nebyl těžce zraněn. Kdyby byl býval každý připoután, tak mohly být následky ještě mnohem příznivější. V jednom nedávném incidentu, zmíněném na internetu, zlomil cestující mladé ženě nos její laptop, který v turbulenci vyletěl ze stolku, což napovídá, že v turbulenci prostě nemáte pracovat.

Během přistávacího manévru se může velmi výjimečně stát, že se kapitán rozhodne na dráhu nepřistát. K tomu dochází především v případech, kdy je vítr nad povolené limity, překážka na přistávací dráze, nedostatečná viditelnost, letadlo není ve správném směru/poloze. V takové chvíli zaslechneme, jak do té doby téměř na volnoběh předoucí motory dostanou plný plyn a letadlo začne opět stoupat. Podle charakteru problému pak buď odletí na záložní letiště (např. při nedostatečné viditelnosti), nebo opakuje přistání na stejném letišti.

Je prostě dobré vědět, že se může přihodit řada situací, které nejsou nijak nebezpečné, vyžadují však plné respektování pokynů kapitána letadla i členů posádky a do určité míry i spolupráci cestujících. Je samozřejmě nanejvýš pravděpodobné, že se do žádné nestandardní situace nedostanete, ale trocha znalostí rozhodně neuškodí.

Zároveň je potřeba si připomenout, že na nestandardní situace jsou posádky dopravních letadel pravidelně připravovány na velmi realistických simulátorech, aby jejich reakce byla i v takových situacích rutinní a aby zcela přesně věděli, co v jaké chvíli dělat. Nemusí se pak v kritické situaci dlouze zamýšlet a rozhodovat.  

***

-fr-

Ilustrace pro knihu Chytré létání nakreslil Vladimír Jiránek.