Večerní škola létání číslo 12 - CFIT a další statisticky méně časté příčiny

Na počátku letošního roku jsme si vytyčili cíl postupně se seznámit s nejčastějšími příčinami tragických nehod ve všeobecném letectví.

Toto seznámení by nebylo kompletní, kdybychom nevzpomněli nehody, při nichž letadlo, které nemá žádný technický problém a je plně pod kontrolou posádky, nechtěně narazí do terénu, překážky nebo vodní hladiny.

Tyto nehody, ve statistikách označované zkratkou CFIT (Controlled Flight Into Terrain), byly před několika desítkami let největším zabijákem v letecké dopravě. Proto se věnovalo obrovské úsilí vývoji technologií, které mají těmto nehodám zabránit. Již v sedmdesátých letech minulého století se do dopravních letadel začaly instalovat první systémy GPWS (Ground Proximity Warning System), které sice byly z dnešního pohledu velmi primitivní, ale i tak se po jejich zavedení snížil počet CFIT nehod na polovinu. V devadesátých letech, hlavně díky satelitní navigaci GPS, se do dopravních letadel začaly instalovat vylepšené systémy EGPWS (Enhanced GPWS), které již viděly nejen pod sebe, ale i před sebe. Vyhodnocovaly trajektorii letu, a díky podrobné databázi terénu byly schopny nebezpečí srážky předvídat předem a dát tak posádce přesnější a včasnější varování. Současné systémy TAWS (Terrain Awareness & Warning System) pilotovi navíc dávají grafickou informaci o terénu, i když nehrozí srážka, a rozšiřují tak jeho situační přehled. Zavedením EGPWS se v letecké dopravě podařilo nehody CFIT prakticky eliminovat, takže v současnosti nepředstavují významnou hrozbu.

Létání v horách s sebou nese zvýšenou míru rizika nehod cfit

Ve všeobecném letectví (GA) však situace není tak optimistická. Nehody CFIT jsou stále ještě poměrně časté, za rok 2019 jich statistika amerického NTSB napočítala 18, z toho 13 mělo tragické následky. Důvodů je celá řada. Mnoho letadel GA stále ještě není vybaveno systémy TAWS, velká část provozu GA probíhá podle pravidel VFR, přičemž řada letů VFR je prováděna v malé výšce, řada malých letišť nemá k dispozici přístrojové přiblížení, takže ani pilot s přístrojovou kvalifikací a s dobře vybaveným letadlem není schopen na tato letiště přiletět bezpečně podle přístrojů. Piloti GA, zejména ti, kteří se létání nevěnují profesionálně, často nemají tak dobrý výcvik v leteckém rozhodování a managementu informací, a chybí jim zkušenosti, které by je včas upozornily na číhající nebezpečí.

Nehody cfit provázejí letectví od ranných dob létání. Takto dopadl let B-24D Liberatoru v roce 1943 v kanadském Saint-Donat. Foto: Simon Mercier

Problematika nehod CFIT v provozu GA se do značné míry prolíná s problematikou letů VFR do IMC podmínek, kterou jsme podrobněji diskutovali v letošním 4. čísle. Řada situací končících jako CFIT začíná jako nechtěné vletění do nepříznivého počasí, kde pilot ztratil situační přehled, a neznaje svoji přesnou polohu, narazil do terénu. K eliminaci, nebo alespoň podstatnému snížení počtu těchto nehod, je potřeba, aby piloti GA měli lepší dovednosti v létání podle přístrojů. Ideální by bylo, aby měl každý pilot přístrojovou kvalifikaci, což je však pro mnohé cenově nedostupné. Proto je potřeba dosáhnout alespoň toho, aby měl každý pilot základní dovednosti v přístrojovém létání a byl schopen, v případě nechtěného vletění do podmínek IMC, udržet letadlo bezpečně pod kontrolou a navigovat mimo nebezpečný terén a překážky. Tato stránka pilotního výcviku je dodneška v mnoha leteckých školách podceňovaná.

Text a foto: Lubomír Čorňák

Celý článek si můžete přečíst na stránkách 46-49 ve Flying Revue č. 6/2022. Na stáncích je časopis ke koupi od 3. listopadu 2022. Pokud se stanete členy Klubu Flying Revue, rádi vám časopis doručíme až domů, navíc za zvýhodněnou cenu. Členem Klubu se stává automaticky každý předplatitel, více zde.