Rozbory nehod 4: Tragédie způsobená lehkovážností

Videorozbory nehod AOPA 4.    Pilot letounu Piper Seneca ignoroval zprávy o nepříznivém počasí na trase, letadlo při startu přesáhlo o 160 kg MTOW a mělo posunuté těžiště. Pilot zvyklý létat primárně VFR nezvládl let v IMC, navíc naplánoval trasu na hranici doletu bez prověření záložních letišť. Nezkušenost a psychický tlak kvůli docházejícímu palivu vyvrcholily ve fatální nehodu. 

Accident Case Study: Cross-Country Crisis

Jednalo se o soukromý let z Chicaga do Raleigh-Durham a dále na Floridu. K nehodě došlo v zimě 30. ledna 2009 v letadle Piper Seneca. Jeho pilot měl nalétáno 2200 hodin. Neměl IFR doložku.  Jiný pilot si na letišti odletu všimnul, že do šestimístného letadla Seneca nastupuje k pilotovi 5 cestujících. Upozornil proto pilota letadla Seneca, že jeho stroj bude s plnými nádržemi zřejmě přes váhu. Také mu doporučil, aby si zjistil meteo situaci po trase a podal raději letový plán.

Pilot ujistil své cestující, že prověřil celkovou váhu i vyvážení letadla a že je vše v pořádku. Slíbil dokonce i požádat o meteo informaci a podat letový plán během letu. Okamžitě nahazuje a odlétá na let do Severní Karoliny dlouhý 558 námořních mílí (cca 1000 km).

Pozdější vyšetřování ukázalo, že letadlo mělo při vzletu asi 330 liber (cca 160 kg) nad MTOW a aktuální těžiště 3,4 palce (cca 8,5 cm) za limitní zadní polohou.  

Dvě hodiny po startu se počasí začalo zhoršovat. Dohlednost na letišti Hungington, které leželo na trase letadla přibližně v polovině cesty, byla jen ¾ míle, především díky sněžení. Základna mraků byla pod výškou 1000 stop nad zemí. Také další letiště v oblasti hlásila sníženou dohlednost a sněžení. Další meteo informace varovala před těžkým sněžením a viditelností sníženou jen na ¼ míle. Pilot tuto informaci však buď nedostal, nebo ji ignoroval. 

Po třech hodinách letu Seneca dohnala špatné počasí. Marginální VFR se mění na IMC s dohledností 2 míle. Pilot má problém letadlo v IMC pilotovat. Zároveň se rychle krátí množství paliva v nádržích (plné nádrže mají u letadla Seneca výdrž asi 3h 45 m).

AOPA videorozbory

Další AOPA videorozbor letecké nehody s komentářem Flying Revue vyjde 30. dubna 2018. Sledujte rubriku Rozbory nehod.

Pilot vyhlásil MayDay situaci a požádal ATC o pomoc s co nejrychlejším přistáním. Pomoci se mu sice dostalo, ale pilot sám nebyl v IMC schopen pokyny řídícího dodržovat.

Pilot Senecy měl v IMC evidentně problémy udržet letadlo ve správném kurzu i výšce. Letěl velmi neorganizovaně, což bylo zřejmě dáno jeho malou zkušenosti s pilotáží v IMC. Zároveň byl pod tlakem rychle se tenčící zásoby paliva a jelikož neměl vizuální kontakt se zemí, letiště přeletěl.

Řídící pilotovi opakovaně dal instrukci, aby udržoval výšku 2500 stop a vektoroval jej na přistávací dráhu. Pilot měl ale stálé problémy podle instrukcí letět. Nakonec zachytil v nízkém letu o dráty vysokého napětí. Tím let i život pro všech šest lidí na palubě skončily. 

Řetěz příčin nehody a doporučení:

• Před dlouhým letem je dobré získat celkové chápání meteo vývoje. Je proto dobré sledovat vývoj počasí už několik dní před letem. Pilot stroje Piper Seneca podlehl přesvědčení, že když bylo počasí VFR v první půlce cesty, bude takové i ve druhé půlce. Tak to ale nebylo. On bohužel počasí přes svůj slib cestujícím i druhému pilotovi neprověřil a nezjišťoval jej ani cestou, a to dokonce ani když se počasí začalo evidentně horšit. Nevyužil ani možnosti se včas otočit a přistát na některém z letišť, která měla lepší počasí a která přeletěl.

Letecká videa FR

Každý týden dvě letecké videopremiéry. Ve středu v 11 hodin video ze série Vzlety a přistání, v pátek série videí z Nového Zélandu.

• Pilot plánoval let na vzdálenost, která byla blízko maximálnímu doletu letadla. To je hazard sám o sobě, protože je nutné počítat s protivětrem a dalšími vlivy počasí s případnou nutností divertovat na alternativní letiště, s vyčkáváním ve vzduchu atd. Při letech na vzdálená letiště je potřeba let plánovat i s ohledem na počasí tak, abychom přistávali alespoň s hodinou paliva v nádržích. Jinak snižujeme rozsah možností, které máme v případě, že cokoliv nejde podle plánu. Předpisy vyžadovaných 30/45 minut na cílovém letišti považuji osobně za nedostatečné zvláště, pokud naše cesta není lemovaná záložními letišti.
• Pilot vyhlásil stav nebezpečí příliš pozdě – ve chvíli, kdy nezvládal let v IMC a současně měl obavy kvůli nedostatku paliva. Situaci bylo potřeba řešit dříve. Vletět do špatného počasí bez viditelnosti země s palivem na pár desítek minut letu je drsný hazard. Sám pilot v kombinaci nepříznivých faktorů (zde zejména počasí a palivo) ztrácel kvůli rostoucí nervozitě rychle schopnost bezpečně letadlo pilotovat.
• Ještě větším problémem než překročená celková váha letadla je rozložení nákladu na palubě. I když v tomto případě těžiště posunuté za povolené limity nebylo zřejmou příčinou nehody, ukazuje to na to, že pilot ignoroval základní předpoklady bezpečného letu i z pohledu maximální váhy a umístění těžiště. 

-fr-

Rozbor nehody: Jiří Pruša. Dotazy a připomínky pište na .