Ložisko za půl milionu

7.12.2018

Vzpomínky letců 4. Na jakých zdánlivých maličkostech často závisí život pilota a osud letounu. Na to, jak ho malé ložisko málem připravilo o život, vzpomíná plk. Zdeněk Kadlec. Jak to tenkrát bylo?

Když počátkem léta 1963 přišly k našemu útvaru závěry vyšetřování komise velitele letectva, týkající se havarie letounu Mig-15SB ze dne 27. dubna 1963 a tím i mé osoby, měl jsem dvojí důvod k úlevě. Za prvé - potvrdila se předběžná zpráva o technické příčině této události a za druhé, že z této situace díky okolnostem vybruslím bez další pohromy.

V závěru zprávy stála věta, která pak v pilotních kuloárech ještě dlouho přetrvávala: „Vzhledem k iniciativnímu řešení havarijní situace upouštím od potrestání za nedodržení rozkazu velitele svazku a nedbalého provedení důležitých úkonů před vzletem...“

Na základě zjištěné příčiny – destrukce ložiskové klece hlavního axiálně radiálního ložiska motoru RD 45 došlo k axiálnímu posunu hřídele motoru a tím dření rotoru kompresoru o stator. Situace se postupně zhoršovala, až došlo k úplnému zakousnutí. A já si připomněl pohádku Jiřího Wolkera „Jak malý šroubek zastavil velikou továrnu“.

Bylo 27. dubna 1963 a na pardubickém letišti byl náš letový den. Protože obloha byla zatažena nízkou a střední oblačností, létalo se podle varianty létání za ztížených povětrnostních podmínek, to znamená v mracích a nad mraky. V 11.38 jsme s kolegou - mým velitelem roje Bohoušem Kokešem, odstartovali ve dvojici na letounech MiG-15SB na cvičný přepad vzdušného cíle nad oblaky. Znamenalo to, že po výstupu nad mraky jsme měli být pozemním velitelským stanovištěm (VS) navedeni na cílovou dvojici letounů, letících ve výšce 4000 metrů a po jejím vizuálním nalezení a ověření na ni provést tři zteče fotokulometem.

Po přistání se vyhodnocením filmu ověřuje úspěšnost provedených ztečí a tím i celé akce. Tak to mělo podle plánu vypadat. Bohužel to tentokrát dopadlo pro mne trochu jinak. Po vystoupání do dané výšky jsme začali plnit povely VS a směřovali do místa plánovaného střetnutí s cílem. Asi po desetiminutách letu jsem zaregistroval nezvyklé zvuky, vycházející zmotoru a při kontrole přístrojů zjistil, že teplota oleje v motoru je značně vysoká a stále stoupá i přes horní povolenou mez.

» Seriál vychází díky spolupráci s Českým Svazem letectví.

Ohlásil jsem situaci na VS a po několika upřesňujících dotazech jsem dostal rozkaz k ukončení úkolu a návratu na mateřské letiště. Plynovou pákou jsem upravil režim motoru na hodnotu 9500 ot/min., při kterých byl hluk a vibrace co nejmenší a v doprovodu svého kolegy jsme nad bílou hladinou oblačnosti, která byla asi 1000 metrů pod námi, otočili domů. VS mne navádělo na správný směr a také upozorňovalo na nutnost dodržení stanovené výšky, neboť v této oblasti byla i civilní letová cesta A4. Situace však nabrala rychlý spád.

Teplota oleje už překročila hodnotu 150 °C, letoun se začal rychle třást a já zaregistroval, jak prudce klesají otáčky motoru. Během snad několika vteřin se zastavily na nule. Rychle ubývala výška a horní hranice oblačnosti se blížila. To už nebylo co řešit. Zavolal jsem do radia: „Jdu z toho ven!“ a předepsanými, tolikrát nacvičenými pohyby odhodil kryt kabiny a stiskl madlo katapultáže. Něco mne pořádně koplo do zadku a já jenom zahlédl, jak kabina zmizela pode mnou.

Nebe, mraky, nebe, mraky – dvě salta nazad se sedačkou, potom zapracovala automatika a já byl ze sedačky bez milosti vyhozen. Teď už jen otevřít padák. V ten moment jsemsi uvědomil právě to nedokonalé provedení předletových úkonů. V té době si každý pilot do letounu bral svůj padák. A já po usazení v kabině neprovedl jednu „maličkost“ - nezapnul jsem karabinku padákového automatu KAP do oka na sedačce. Cvičných a sportovních seskoků jsem měl v té době již něco okolo padesáti, ovšem na tomto typu padáku žádný. A tak asi po třech vteřinách jsem zatáhl za uvolňovač. Po mírném škubnutí se nade mnou nafoukla bílá kopule padáku, ani nebylo moc času na kontrolu jejího správného naplnění, když mne už obklopila bílá mlha a já padal do mraků.

Ani jsem příliš nevnímal svůj poněkud odřený loket, kterým jsem asi zavadil o okraj kabiny při katapultáži. Takže já měl vystaráno, ale co éro? Snad bychom měli být nad zalesněným prostorem, a tak doufám, že našlo správné místo pro své poslední, značně tvrdší přistání, aniž by někoho ohrozilo.

Mapa přibližné trasy padajícího letadla po katapultáži a místo dopadu.
Výstupní systém motoru a turbína v kráteru po dopadu stroje Více zde: https://ww2collection4.webnode.cz/havarie-migu-u-zdirce-nad-doubravou/
Místo dopadu letounu 1963.

Ještě jsem proklesal dvě vrstvy oblaků a potom se už konečně pode mnou objevila země. Les, poněkud vpravo potom podlouhlá vodní plocha a přede mnou v údolí vesnice a křižovatka silnic. Žádný požár, ani jiné znamení dopadu letounu nebylo vidět. Země se již rychle blížila a já se musel věnovat přistání. Můj padák typu „Raketa“ byl konstruován pro otevírání za vysokých rychlostí, byl vyroben z hedvábných proužků a nebyl proto tak řiditelný jako sportovní nebo cvičné padáky.

Ale štěstí při mně stálo a nedaleko byla paseka, která byla pro mé přistání výhodnější než koruny stromů. Zatáhl jsem tedy za popruhy a podařilo se mi skluzem dolétnout na čerstvé, měkké chvojí. Již ze vzduchu jsem viděl lesní dělnice, které na pasece sázely novou generaci stromů. Když viděly, jak mezi ně dopadl parašutista v ošuntělé kombinéze, nebylo jim asi zrovna hej, dost se polekaly. Zřejmě si oddechly, když uslyšely můj česky pronesený dotaz, kudy že se dostanu do nejbližší vesnice a zda neslyšely nějakou ránu. Místo dlouhého vykládání mi ukázaly na nedaleko stojící vůz Praga V3S, a že prý lesník mi poví víc. Sbalil jsem tedy padák, vzal ho do náruče a pokračoval k dalšímu, dnes už třetímu dopravnímu prostředku.

Jeho řidič mi sdělil, že něco bouchlo za lesem a že mne vezme do Ždírce. Tam někde že by to mělo být. Konečně jsme vyjeli z lesa a já jsem si zhluboka oddechl. Na nedaleké louce byl vidět shluk lidí okolo mírně dýmající díry v zemi. Bylo zřejmé, že se nikomu nic nestalo.

Díra v zemi měla průměr okolo 8 metrů a z kráteru vybíhala ještě rýha proti směru dopadu, hluboká asi 3 metry, způsobená levým křídlem. V kráteru ležely zbytky motoru a kompresoru, okolí do vzdálenosti zhruba 200 metrů bylo poseto úlomky draku, z nichž se dala identickovat pouze část kabiny a pravá přídavná nádrž. Aktivní pomocník VB, který měl nad tou dírou a hromadou trosek dozor, se mne snažil odkázat do patřičné vzdálenosti a až po mém sdělení, že je to moje dílo, byl poněkud méně komisní.

Jelikož celá situace ve vzduchu se přeci nějakou tu dobu vyvíjela a místo nehody bylo podle radiolokátorů známé, velitelé již prováděli předběžná opatření, a tak zanedlouho přistál z Pardubic vrtulník s velitelem pluku Antonem Lacikou a téměř v zápětí přijel tatraplán s novým velitelem divize Jozefem Remkem z Čáslavi. Po podání mého hlášení oběma velitelůma základních informacích z mé strany se pustil do práce celý badatelský spolek, aby z toho, co najdou, vydedukoval vývin a průběh celého případu.

První poznatky potvrzující mé podání byly, že v době dopadu motor stál – vylomená turbína neměla rotační deformace a na zbytcích hnací trysky byly našopovány stopy dřeného kompresoru. Hlavní příčina však byla ještě ukryta hluboko pod zemí. Hřídel motoru po nárazu na zem jako projektil pokračoval ve své pouti do hloubky sedmi metrů a bylo tedy nutno počkat na těžkou techniku, která by si s tím poradila.

Když padáčkáři vyzvedli z lesácké P-V3S můj padák, zjistili pravdu, co se karabinky týkalo. KAP nebyl aktivní a ruční uvolňovač byl pryč. Vše tedy bylo jasné. A k tomu se nabalila ještě jedna maličkost: Velitel pluku Tonko Lacika, známý lidumil a výborný člověk, se zajímal nejen o věci technické, ale i o mé pocity a, protože byl poměrně chladný den, se mně zeptal, jestli nemám aspoň něco na hlavu. Moje odpověď byla bezelstná: haubna mi ulítla a brigadýrku jsem měl za sedačkou. V té době jsme ještě žádné přilby neměli, a tak dosluhovaly haubny po Luftwafe. No a brigadýrky jsme si brali do éra před obědem, aby cesta do jídelny byla jednodušší.

Jednodušší však nebyla skutečnost, že celý náš rozhovor poslouchal velitel divize, který ten den ráno vydal zákaz pro tento pilotní „nešvar“, a i když jeho rozkaz dorazil do Pardubic na spisovnu v době, kdy já již byl mimo jeho dosah – vítězně zajódloval a já byl nekázník. Nastalo vyšetřování. Z magnetofonových záznamů korespondence a zákresu letu na VS bylo zjištěno, že odpoutání od cíle z důvodu poruchy proběhlo ve 12.08 v prostoru Třebíče, ke katapultáži potom ve 12.08 v prostoru Nového Ranska ve výšce 3000 metrů.

Škoda na zničeném letounu, který měl nalétáno 436 hodin, byla vyčíslena na 487.537,- Kč, škoda na majetku zemědělského družstva činila 264 koruny. Po shromáždění trosek a jejich posouzení bylo zjištěno poškození motoru nánosem roztaveného kovu. Ukázalo se, že původcem události bylo ložisko axiálního kompresoru, které se následkem skryté vady po dlouhém provozním zatížení zadřelo.

Skrytá vada ložiska kompresoru v ceně několika set tak způsobila ztrátu letounu a ohrozila pilota. Závěrem již jenom stručně. Po několika měsících mně na letišti potkal předseda vyšetřovací komise, velitele letectva generál Vítek: „Jak se vede? Vidíš vole, kdybys nebyl ukecanej, moh‘ jsi dostat foťák...“

A ještě jedna episoda z nedávné doby. Obrátil se na mne prostřednictvím internetu občan Ždírce a místní sběratelský aktivista, pan Lukáš Vomela, který již celou událost měl zmapovanou z místního archivu, vyprávění svědků a prostudování i vojenských archivů.

Po mně žádal můj popis a doplnění skutečností. Pak zpracoval internetový článek, který včetně dokumentárních fotografií zveřejnil. A tak přiměl i mne k tomuto zpracování.

Plk. v.v. Zdeněk Kadlec

Fotografie: Archiv ČsSL a Lukáš Vomela

Děkujeme Lukáši Vomelovi z webu Ždírec trochu jinak za poskytnutí fotografií z místa nehody.

Knihu Vzpomínky letců vydal vlastním nákladem v roce 2014 Svaz letců ČR*, odbočka Praha. Duchovním otcem a redaktorem knihy je Míťa "Mike" Milota.

* Svaz letců byl zrušen rozhodnutím mimořádného sjezdu svazu dne 13. 6. 2017. Piloty a fanoušky letectví nyní sdružuje Český Svaz letectví.

-fr-