Byl MiG-15 opravdu tak špatný letoun?

22.2.2019

Vzpomínky letců 15. Jak to vůbec mohlo létat a byli ti, kdo MiG-15 dovolili zavést do výzbroje, duševně zdraví?, dočtete se na internetu. Jaký byl tedy MiG-15 podle Míti Miloty, muže, který v něm nalétal mnoho hodin?

Nedopatřením jsem na Googlu otevřel článek, označený v záhlaví jako FlightSim.cz, s názvem „MiG-15, jak to vůbec mohlo létat? Byli v ČSLA duševně zdraví lidé?“ Následuje výčet nehod a katastrof na tomto letounu v období let 1956 až 1969. Účelem je zřejmě z „nových pohledů“ zdiskreditovat tento legendární stroj.

Ano, nehod a katastrof bylo u nás požehnaně. Jenom nevím, proč si autor nedal tu práci a nenašel si kompletní seznam katastrof na tomto letounu za celé období jeho užívání československým letectvem a důvodů, proč k nim došlo. Celkem 140 československých pilotů na tomto stroji zahynulo (plus 2 piloti – zahraniční žáci). Podívejme se tedy na to.

Je vidět, že pisatel je názorným příkladem účinnosti nové propagandy, kdy stačí opakovat nějaký názor tak dlouho, až mu lidé uvěří. Je nesmyslné hodnotit techniku očima politiky. Ta se mění, ale technické údaje zůstávají stále stejné. Dnes je, bohužel, již dostatečně zakořeněn názor, že co je ruské (či sovětské) je nutně špatné. Zaměřme se na „šrot“ MiG-15.

MiG-15 byl jedním z prvních poválečných proudových stíhacích letounů na světě. Vyšel jako vítěz se soutěže sovětských konstruktérů (konkurent byl Lavočkin La-168). Po skončení 2. SV si USA a Rusko rozebrali německé vědce a výsledky jejich výzkumů, aby je mohli využít ve svůj prospěch. V případě USA to byly zejména výsledky raketového výzkumu a Werner von Braun se svým týmem se stali váženými americkými výzkumníky, přičemž ani nevadilo, že jeho V-2 přinesla tolik škod a lidských ztrát. Sovětská strana v našem případě využila části německých výzkumů. Podobně jako jinde ve světě, i v SSSR byl vývoj tohoto stíhače ovlivněn zejména poznatky německých aerodynamiků ve vztahu k použití šípového křídla (udává se vliv Focke-Wulfu Ta-183).

Hlavní problém však představoval motor, a to nejen na sovětské straně. Prakticky nejdále byl v té době britský motor Rols-Royce Nene s 2270 kg tahu. Na tento motor navrhovala své stroje většina tehdejších světových konstruktérů. S podivem bylo, že Britové prodali Sovětům licenci na jeho výrobu. První sovětský sériový stroj (označený jako I-310) odstartoval poprvé 30. 12. 1947. U sovětských leteckých útvarů byl zařazen do výzbroje od roku 1949.

Byla to jedna z nejúspěšnějších konstrukcí ve světovém měřítku, většina odborníků, včetně západních, se shoduje na tom, že v té době to byl světový stíhač, nejlepší nejen svými letovými vlastnostmi, obratností, výzbrojí, ale i dostupem, zejména, když sovětský konstruktér Viktor Klimov dále vylepšil britský motor. Jeho motor, označený VK-1, dosahoval 2700 kg tahu při menší spotřebě a lepší akceleraci. Letoun slavil značné úspěchy v první fázi války v Koreji (1950), kdy – zprvu tajně pilotován sovětskými letci – způsoboval značné ztráty americkým bombardérům.

Americký Lockheed Thunderjet se mu nemohl vyrovnat. Šance se vyrovnaly až později příchodem amerického letounu Sabre, zejména když bylo vylepšeno jeho křídlo a letoun opatřen radarovým zaměřovačem. Také když potom byly „patnáctky“ pilotovány poměrně nezkušenými mladými letci, došlo k obratu, takže celkový počet sestřelů za dobu války byl vyšší na straně jihokorejských Sabrů. Tolik pro připomenutí historie tohoto stroje.

K nám se MiG-15 dostal v roce 1951 a s pomocí sovětských instruktorů byl rychle zařazen do výzbroje našeho letectva, ve kterém dominoval až do začátku šedesátých let. Na tomto stroji bylo v našem letectvu nalétáno statisíce hodin za všech povětrnostních podmínek.

Historik pan Miroslav Irra si dal tu práci a prozkoumal v archivu závěry šetření všech katastrof na tomto letounu. Když jeho záznamy projdete, zjistíte, že z uvedených 140 událostí bylo pouze 11 způsobeno technickými příčinami a závadami. Ostatní smrtelné příhody jdou na vrub nedostatků v organizaci a řízení provozu, pilotních chyb, nekázně a (zejména v počátcích provozu těchto letounů) neznalosti či špatných rozhodnutí pilotů, kteří přecházeli na úplně novou proudovou techniku a ještě si zcela neosvojili její využívání.

Je to zřetelně vidět na snížení výskytu těchto příhod v čase (i když zejména po roce1960 už byly v provozu i jiné proudové stroje a také proto počet provozovaných letounů MiG-15 a jejich havárií postupně klesal). Porovnáme-li počet katastrof na patnáctkách s typy letounů, používaných na západ od našich hranic (vzpomínám zejména na nechvalně známé F-104, které sami jejich uživatelé neváhali označit jako „létající rakve“, počet katastrof pouze na těchto letounech přesahoval stovku už někdy v roce 1957), myslím, že není co řešit.

Troufám si říci, že v případě MiGu-15 naopak šlo o jeden z nejbezpečnějších letounů té doby, zejména s přihlédnutím k faktu, že to byl první skutečně masově rozšířený proudový letoun, na kterém tehdejší generace pilotů získávala zkušenosti s provozem nové techniky. Takže nedejme se ošálit propagandou. Ne, že by se v provozu těchto letounů nevyskytovaly závady, způsobující horké chvilky pilotům i pozemnímu personálu, ale ty se vyskytují vždy, nevyjímaje letoun tak využívaný jako patnáctka. Navíc i slavný Chuck Yaeger prohlásil moudrou věc, že totiž každý letoun je tak dobrý jako chlap, co v něm sedí. Myslím, že nejvíce patnáctek na světě teď létá v USA a jejich majitelé je s hrdostí předvádějí.

Míťa Mike Milota

» Seriál vychází díky spolupráci s Českým Svazem letectví.

Fotografie: Archiv ČsSL

Knihu Vzpomínky letců vydal vlastním nákladem v roce 2014 Svaz letců ČR*, odbočka Praha. Duchovním otcem a redaktorem knihy je Míťa "Mike" Milota.

* Svaz letců byl zrušen rozhodnutím mimořádného sjezdu svazu dne 13. 6. 2017. Piloty a fanoušky letectví nyní sdružuje Český Svaz letectví.

-fr-