Obrazem: Jak se dělá Skyleader aneb zrození letadla od A do Z

Podívejte se s námi na výrobu letadla přímo do výrobní haly. V prvním ze série článků na toto téma jsme zavítali do firmy JIHLAVAN airplanes, kde vyrábějí sportovní letadla pod značkou Skyleader.  

Jak se dělají letadla Skyleader.

Sportovní letadla Skyleader české firmy z Vysočiny JIHLAVAN airplanes kromě České republiky létají po celém světě. Namátkou jmenujme Francii, Itálii či Německo v Evropě, Spojené státy, Chile a Brazílii za Atlantským oceánem nebo Austrálii a Nový Zéland na opačné straně zeměkoule.

Celkový pohled do výrobní haly. Kromě sportovních letadel tu vyrábí v kooperaci s firmou Latecoere i základní konstrukci kabinových dveří pro Airbus A320. Ano, těch dveří, jimiž jste při nástupu do letadla prošli i vy, pokud jste při svých cestách po Evropě někdy třistadvacítkou letěli.  

Hlavním výrobním programem JIHLAVAN airplanes jsou ale sportovní letadla. Vyrábějí tu Skyleader 100, 200, 400, 500 a 600, všechny v kategorii UL nebo LSA. K nim se přidává kompozitový letoun GP ONE (kat. UL), jehož drak se montuje v Polsku, v Jihlavě se letadlo dokončuje. Na snímku vidíte dva Skyleadery 600 před dokončením, tedy po zhruba dvouměsíčním putování výrobou. Jednotlivé typy se liší hlavně avionickou nebo motorovou výbavou, část dílů pro všechny typy je nebo v blízké budoucnosti bude shodná. 

Nová série článků: S Flying Revue do letecké výroby

Dnešní reportáží zahajujeme seriál článků z letecké výroby. Po nahlédnutí do výroby sportovních letadel Skyleader pozveme čtenáře Flying Revue koncem prázdnin do výrobních hal kutnohorské firmy HPH sailplanes, která vyrábí úspěšné kluzáky značky Shark, jindy představíme výrobu dalších typů letadel nebo jejich důležitých součástí. Sledujte náš web a facebook.

Na prvním pracovišti vidíme výrobu křídla. K hlavnímu nosníku křídla se připojí žebra, k nim se pak připojí pomocný nosník. Tím vznikne základní konstrukce křídla.  

Základní konstrukce křídla se upne do přípravku, aby se křídlo při montáži nekroutilo. Na takto zafixovanou konstrukci se nýtují jednotlivé pásy potahu křídla. V detailu vidíme připravené nýty potahu náběžné hrany a přední části horní plochy křídla. 

Hotové, kompletně zanýtované křídlo je připravené na instalaci tzv. malých ploch, to znamená klapek a křidélek. Před zanýtováním potahů se do křídla zakládají jednotlivé segmenty řízení, tedy ovládání vztlakových klapek a křidélek. Vztlakové klapky jsou ovládány elektricky. Mimochodem, na většinu letadel zde montují Fowlerovy klapky, které mají větší účinnost než jiné, běžně používané klapky. 

Totéž z jiného pohledu. Na dalším pracovišti se skládají tzv. malé plochy. Vztlakové klapky, křidélka, stabilizátor výškovky, výškovka samotná, stabilizátor směrovky a směrovka samotná. 

Křídlo na chvíli opustíme a přesuneme se na pracoviště, kde vzniká zadní část trupu, čili trupový kornout. Díly i potahy od subdodavatelů jsou nařezané na míru a předvrtané, takže jejich kompletace je jednodušší a rychlejší. Na prvním snímku kornout ještě v nedbalkách...

... takhle trupový kornout vypadá po dokončení. Technologie, na niž v Jihlavanu postupně přecházejí a při níž se užívají díly už předpřipravené od subdodavatele, výrobu zásadně urychluje. U jednoho trupu letadla až o několik týdnů.

Dveře pro Airbus

Kromě výroby letadel Skyleader jsme si s ředitelem JIHLAVAN airplanes Radkem Filipem povídali i o dalších zajímavostech letecké výroby v Jihlavě, mimo jiné i o výrobě konstrukcí kabinových dveří pro Airbus A320. Ve Flying Revue už brzy.

Pohled dovnitř trupového kornoutu připraveného k přesunu na pracoviště stykování. Ale o tom až za chvíli; ke stykování je nezbytný ještě centroplán a kabina. 

Centroplány se při výrobě podobně jako křídla upínají do přípravků - stojanů. Jako většina dílů letadla se i centroplány vyrábějí z duralového plechu. Na pevnostní díly se používá duralová slitina 2024, na méně pevnostní díly pak 6061. Ocelových dílů je na letadle velmi málo a jsou to především nejvíce zatěžované díly - závěsy křídel, závěsy křidélek, podvozky. Winglety, koncové oblouky výškovek, směrovek, přechodky křídlo-trup a motorové kryty jsou vyrobeny z kompozitu.  

Potom dosud vyrobené hlavní části letadla přecházejí na další pracoviště, kde probíhá stykování. Zde se jednotlivé části sestykují do podoby celého trupu. Začíná se odzadu. Založí se trupový kornout a k němu se připojí centroplán. 

K trupovému kornoutu a centroplánu se posléze přidá kabina a držáky řízení, pedály a další detaily. 

Stykování se opět provádí novou technologií, kdy je vše připraveno "dírka na dírku", takže se vše "jen“ skládá. Tam, kde se z výrobních důvodů ještě montuje původní technologií, se každý díl musí naagrafovat, navrtat, ustavit a teprve pak snýtovat, což tempo výroby výrazně zpomaluje.

Po sestykování zadní a přední části trupu s centroplánem musí proběhnout nivelace celé skupiny. 

Poté se dokompletuje kabina, zde už vidíte konstrukci trupu celou. Když je drak letadla kompletní včetně křídel a ocasních ploch, odchází do lakovny. Předtím proběhne celková nivelace draku letadla.

Z lakovny se letadlo vrací zpět do výrobní haly, na tzv. pracoviště dokončení. Zde se instalují všechny systémy - řízení, motorová skupina, avionika, elektroinstalace, palivová soustava, pitot statika, světla, kryt kabiny a výbava na přání. Například zatahovací podvozek, záchranný padákový systém, typ a umístění nádrží ap. 

Na dokončení se s letadlem musí zacházet velmi opatrně i proto, že už je nalakované. Nic se nesmí škrábnout, odřít.  

Typický pohled na pracovníky dokončení - ruce zanořené hluboko v konstrukci letadla, ven z letadla koukají obvykle jen záda a nohy. Zde montáž elektroinstalace. 

Na motorovou přepážku se uchytí motorové lože a na ně motor.

V JIHLAVAN airplanes na letadla montují většinou kompozitové vrtule stavitelné za letu nebo na zemi, výjimečně i pevné dřevěné.  

Na pracovišti dokončení byla v době návštěvy Flying Revue v úplně finální fázi dvě letadla (obě typ 600). Snadno poznáte, které má za sebou o týden delší pobyt ve finální fázi výroby. U něj se odlaďuje glasscocpit a avionika, instaluje se záchranný systém Galaxy. Mimochodem, ten se JIHLAVAN airplanes už osvědčil - byl totiž namontován i do prototypu unikátního projektu UL-39 Albi a ten ho sice nechtěně, leč úspěšně využil při testování krajních letových režimů, kdy při ověřování maximální účinnosti vztlakových klapek se letoun dostal do rizikového režimu letu. Prototyp UL-39 se finálně montoval právě zde. Více si o něm přečtěte v tomto článku.  

Celý průběh výroby, především pak dokončení probíhá pod přísnou kontrolu. Průběžně na výrobu dohlíží k tomu určený kvalitář, ale i konstruktéři nebo vedoucí servisu, který je zároveň zalétávacím pilotem. Když je letadlo dokončeno, proběhne u něj závěrečná kontrola. Tu provádí vedoucí výroby, šéfkonstruktér, vedoucí servisu, pracovník obchodu a výrobní ředitel. Každý jmenovaný provede vlastní prohlídku podle daných postupů nezávisle na ostatních. Z prohlídky vznikne zápis s případnými závadami a nedostatky, které musí mistr dokončení poté odstranit. Následně každý z výše uvedených odstranění těch „svých“ závad zkontroluje a podepíše protokol. Letadlo tedy projde hned dvakrát velmi důkladnou kontrolou.

Teprve potom může letadlo na letiště na zálet. Před ním se musí ještě nakódovat odpovídač na danou imatrikulaci, seřídit rychloměrný systém, provést kalibrace nádrží, displejů, navigace, naladění autopilota. 

"Auto se při závadě dá vždycky nějak zastavit, s letadlem je to horší. Proto chceme mít jistotu, že jsme udělali všechno, aby zákazník mohl v našem letadle létat nejen s radostí, ale také bezpečně," říká ředitel JIHLAVAN airplanes Radek Filip u právě dokončeného Skyleaderu 600 připraveného na transport.  

Text, foto a video: Jan Dvořák

_____________________

Pod čarou: S potěšením jsme zjistili, že ředitel JIHLAVAN airplanes je předplatitelem našeho časopisu.