Před padesáti lety poprvé vzlétla další z legend světového nebe: nadzvukový Concorde

Concorde 50     Nedávno padesátiny od prvního vzletu oslavil Boeing 747, dnes je to přesně padesát let od chvíle, kdy poprvé vzlétla (tehdy) podle mnohých budoucnost dopravního letectví, zázrak techniky, francouzsko-britský nadzvukový letoun Concorde. Unikátní vzpomínky pilota prvního Concordu André Turcata zapsal exkluzívně pro Flying Revue jeho přítel, český letecký publicista Lubor Obendrauf. 

Před mnoha lety jsem během svých studií v Toulouse potkal pana Andrého Turcata. Byl to právě on, kdo jako první s Concorde vzlétl. Díky němu jsem mohl zažít více jak 17 letových hodin na palubách několika letounů tohoto typu u společnosti Air France. Sice šlo „jen“ o zálety po údržbách či výcvikové lety, avšak na podobné zážitky se jen tak nezapomíná. Po letech využívám jeho vzpomínek na první vzlet tohoto stroje, opravdové nadzvukové legendy nebes.

Přípravy provázela nejistota

Posádka prvního letu Concorde. Foto: C.A.D.L.

Neděle 2. 3. 1969, letiště Toulouse–Blagnac. André Turcat i jeho kolegové si přivstali, aby dorazili na letiště již kolem šesté ráno. Počasí dělá již třetí den vrásky na čele všem zúčastněným. Hustá mlha, dohlednost s bídou na 50 metrů, velká vlhkost.

Naštěstí nemrzne. Meteo služba slibuje ovšem zlepšení počasí v řádu několika málo hodin. Henri Perrier, člen posádky Concorde s registrací F-WTSS (výr. č. 001) netrpělivě přešlapuje na ploše letiště. On i jeho kolegové doufají, že už dnes budou moci vzlétnout.

Původně se první vzlet plánoval na únor 1968. V průběhu zkoušek pojíždění docházelo k opakovanému přehřívání brzd hlavního podvozku a vyskytl se problém i se snímači jejich teplot umístěných ve speciálních pouzdrech. Výsledkem bylo další zpoždění celého projektu Concorde doprovázené nepříjemným nárůstem nákladů. Mnoho leteckých publicistů dokonce uzavíralo sázky, kdy celému vývoji nového letounu definitivně dojdou peníze... Naštěstí do konce roku 1968 tým techniků většinu problémů vyřešil. Po tvrdém boji ve francouzském parlamentu byly uvolněny i další finanční prostředky nutné pro dokončení všech vývojových prací.

Prvenství získali Sověti s jejich TU-144

Jako blesk přišla zpráva o prvním vzletu sovětského protějšku Concorde. Letoun Tupolev TU-144 dne 31. 12. 1968 poprvé vzlétl se zkušební posádkou a SSSR tím pádem získal prvenství v oblasti nadzvukových dopravních letadel. Snad i to zapůsobilo a program vývoje Concorde nabral o to větší tempo.

Ale pojďme zpět na letiště v Toulouse. Bernard Dufour, jeden z vedoucích týmu letových zkoušek nového nadzvukového dopravního letounu dává kolem osmé hodiny ranní pokyn, aby technikové začali s přípravou stroje pro vzlet. Začínají přijíždět i velmi početné týmy novinářů a přenosové vozy celé řady televizních stanic včetně zahraničních z mnoha zemí světa. Posádka letounu v čele s André Turcatem začíná poslední přípravu před vzletem. S techniky probírají nastavení všech životně důležitých systémů letounu a hlavně jak reagovat při mimořádných situacích. Všichni doufají, že žádné nebudou muset řešit... 

Napětí před vzletem

Prototyp Concorde v péči mechaniků před letem. Zdroj: Archiv Lubora Obendraufa

Je 10 hodin 47 minut místního času. Počasí se začíná zlepšovat. Prototyp Concorde bude mít za letu „společnost“. Z centra letových zkoušek v Brétigny  přilétl proudový vojenský letoun Gloster  Meteor  a  jeho  zkušený  pilot  Gilbert  Defer  právě  dostal  poslední  pokyny.

Jeho úkolem bude sledovat chování Concorde po vzletu až do okamžiku přistání zpět v Toulouse a případně posádku A. Turcata upozornit na možný problém. Z megafonů je právě oznámeno, že posádka letounu dorazila na stojánku, aby zaujala svá místa v pilotní kabině. Nastal boj o místa pro fotografy.

André Turcat vzpomíná: Bylo krátce po druhé hodině odpoledne. Technikové dokončili plnění, měli jsme tehdy celkově 28 tun paliva. To odpovídalo těžišti letounu na úrovni 51,6 %. Potvrdili jsme příjem poslední meteo  zprávy, dohlednost byla v té době již 30 kilometrů. Konečně jsme začali oživovat všechny systémy letounu. Povinná kontrola všeho dle check-listů  byla nekonečná ...“.

Okamžik pravdy

Je 15 hodin 26 minut. Čtveřice motorů Bristol Siddeley Snecma-Olympus 596-2B je spuštěna, jen u motoru č. 4 se delší dobu zvyšuje teplota na jeho posledním stupni. Naštěstí už je vše v pořádku. Concorde pojíždí až na práh vzletové a přistávací dráhy. Zde posádka provádí poslední motorovou zkoušku s kontrolou všech hodnot dle tabulek. Je 15 hodin 40 minut. André Turcat velí: „Motory na plný vzletový výkon!“

Za letounem nastalo peklo, a to doslova. Se  zapnutým přídavným spalováním rychle narůstá výkon motorů, zástupci tisku a kameramani si na chvíli raději dávají ucpávky do uší. Vše funguje bez potíží, posádka uvolňuje brzdy a letoun se velmi rychle rozjíždí.

Prototyp Concorde na aerosalónu v Paříži v roce 1971. Foto: A.Picollet

Během chvilky jsme měli rychlost 167 km/hod., při 240 km/hod. jsem jemně přitáhl řízení k sobě, abychom ve 296 km/hod. elegantně vzlétli. Chvíli po startu se ptám Henriho Perriera, našeho letového pozorovatele, jak pracují motory. V tu chvíli zastupoval palubního technika Jacquese Retifa. Ten měl plné ruce práce s přepínáním režimu palivových čerpadel.

Všechny motory pracují bez potíží. Při rychlosti 407 km/hod. vyrovnávám letounu do horizontu ve výšce 3000 stop (900 metrů). Gilbert Defer s letounem Meteor letí vedle nás v bezpečné vzdálenosti. Hlásí pouze výraznější kouřovou stupu z motorů. Jejich vývoj ovšem ještě pokračuje, po vypnutí přídavného spalování už tak nečoudíme. Letíme do méně obydlené oblasti na jih k moři.

Přichází okamžik pravdy. Zasouváme poprvé podvozek letounu, po chvíli jsou všechny podvozkové nohy zataženy a systém nehlásí žádný problém. Výborně. Za pár minut prosím Gilberta Defera, aby nalétl o něco níže. Zkoušíme vysunout podvozek. Chvíle napětí, nicméně všechny kontrolky svítí zeleně a podvozek je bezpečně vysunut a zajištěn. Celou proceduru opakujeme, vše dopadlo na výbornou. Opatrně provádíme zatáčky na obě strany a já zjišťuji, že je Concorde velmi dobře ovladatelný. Vyžaduje ovšem jemnější zásahy do řízení, to je ale jen věcí cviku. 

Klimatizace kolabuje, na palubě je 50 °C

Opět zapínáme přídavné spalování, abychom nastoupali do výšky 6000 stop (1800 metrů). V této oblasti s námi začíná nepříjemně házet turbulence, ale za chvíli jsme z toho venku. Rychlost držíme na 463 km/hod. a dle dohody po celou dobu letu z bezpečnostních důvodů necháváme příď letounu skloněnou 5° dolů, tepelný štít se dvěma skleněnými průhledy je také zatažen dovnitř. Zkoušíme stoupavé i klesavé zatáčky, letoun je stále velmi stabilní a nemá snahu „utíkat“ na jednu nebo druhou stranu, natož padat po křídle.

První prototyp Concorde za letu nedaleko Nice. Zdroj: Archiv Lubora Obendraufa

Jenže v tu chvíli začaly problémy. Nejdřív vysadil jeden okruh klimatizace, aby vzápětí zakolísal a vysadil i druhý. Naštěstí třetí se držel, a i když byl dost přetížen a v letounu začala rychle stoupat teplota vzduchu, pořád fungoval. André Turcat se rozhodl pro přerušení zkušebního letu a rychlý návrat do Toulouse. Jak později vzpomínal, těsně před přistáním bylo v pilotní kabině přes 48°C! Posádka se v té chvíli na nic netěšila tak, jako na čerstvý chladný vzduch. Pot z jejích členů tekl doslova proudem a všichni se modlili, aby nedošlo k přehřátí systémů avioniky, což se naštěstí nestalo.

Na zemi mezitím začaly opravdové žně pro novináře. V tiskovém středisku žhaví linky do redakcí, televizní přenos sledují miliony diváků po celém světě. V Toulouse byla otevřena další kapitola civilní letecké dopravy.

V 15 hodin 49 minut se ozývá pilot Meteoru Gilbert Defer: „André, vše je v normě, dle plánu to můžeme obrátit domů“. Krátký program prvního letu byl splněn, Concorde plynule klesá rychlostí 407 km/hod. Nyní se k němu připojuje další letoun – stíhací Dassault Mirage, aby jej doprovodil zpět do Toulouse společně s Meteorem. „K čertu s tím hrozným vedrem,“ láteřil André do rádia, naštěstí už bylo letiště na dohled.

Dle pokynů řídícího letového provozu posádka Concorde provádí přiblížení na finále v počáteční výšce 200 metrů v ose dráhy 15 mil od jejího prahu rychlostí 352 km/hod. Letoun s křídlem ve tvaru delty je „natažen“ v typickém úhlu a jak André Turcat poznamenal, byli velmi vděčni za sklápěcí příď letounu. Po jejím sklopení 12,5°dolů byl výhled velmi dobrý.

Po chvíli nás upozorňuje radiovýškoměr zvukovým signálem na blížící se výšku rozhodnutí pro přistání. Velím – přistáváme! Při rychlosti 315 km/hod. ještě plynule klesáme zhruba 1,5 metru za vteřinu a ve 30 metrech začínám přitahovat řízení. Letoun ihned reaguje a vzápětí dosedáme bez potíží na dráhu, jsme zase na zemi. Velím: Brzdící padák! U prototypu totiž nebyly u motorů instalovány obraceče tahu. Rychlost plynule klesá a nožním řízením bez problémů držím letoun ve středu dráhy. Při rychlosti 148 km/hod. odhazujeme brzdící padák a to ještě na dráze. Dosáhli jsme během letu maximální výšky 3000 metrů při rychlosti 463 kilometrů za hodinu.

První prototyp Concorde před přistáním v Toulouse. Zdroj: Archiv Lubora Obendraufa

Je 16 hodin 8 minut, let proběhl během 28 minut a celková doba od vyjetí ze stojánky až do návratu zpět byla pouhých 42 minut. Dnes po prvním vzletu následuje zpravidla série prvních zkoušek a letouny se až po několika hodinách vracejí zpět na letiště. U Concorde se v té době jednalo o tak složitý letoun, že se technici vývoje raději dohodli na kratší době prvního letu a i tu zkrátila závada na klimatizaci.

Po přistání dopisujeme ještě letové záznamy, kolegové předtím otevírají dveře letounu, abychom teplem nezešíleli. Ta úleva se snad ani nedala popsat. Ještě na ně křiknu, aby tam byly přistavené schody! To byla ale spíše legrace, sám jsem je viděl přijíždět. To mi vrátili i s úroky na tiskové konferenci později....

Ovace na letišti nebraly konce. Posádka letounu děkovala hlavně technikům společnosti Aerospatiale. Na ně se často zapomíná, ale přitom bez nich by opravdu nevzlétli.

Další zkoušky prototypu

Po prvním vzletu následoval náročný program dalších letových zkoušek. V létě 1969 se prototyp Concorde představil na pařížském aerosalónu, kde byl i britský prototyp stejného letounu s výrobním číslem 002.  Začátkem října téhož roku překonal Concorde s registrací F-WTSS poprvé rychlost zvuku. Po dalších zkouškách byla dosažena stejným letounem dvojnásobná rychlost zvuku (Mach 2) dne 4. 11. 1970.  V roce 1971 „svezl“ André Turcat francouzského prezidenta Pompidoua na Azorské ostrovy, kde se potkal se svým americkým protějškem Nixonem. Ten vzal Concorde doslova „útokem“  a přiznal, jak jsou USA v této oblasti letectví zatím pozadu...

Operace Eclipse

V roce 1973 byly na palubu prvního prototypu Concorde instalovány astronomické přístroje. Celý měsíc duben trvaly jejich montáže a nezbytné zkoušky, v praxi to znamenalo pro letoun 400 kg hmotnosti navíc. Tým vědců sledoval nad Afrikou zatmění slunce. Zejména pro získání tzv. spektra chromosféry bylo třeba delšího času v oblasti slunečního stínu a Concorde v nadzvukové rychlosti tomu vyhovoval. Piloti André Turcat a Jean Dabos odvedli perfektní práci a i přes silný protivítr se experimenty podařily.  Letoun poté přistál na letišti v africkém Čadu – Fort Lamy.

Epilog

Celkově první prototyp Concorde nalétal 812 hodin při 397 zkušebních letech, z toho bylo 254 hodin v nadzvukové rychlosti. Po účasti na vývojovém programu byl letoun dne 19. 10. 1973 přelétnut na letiště v Le Bourget v Paříži, kde se stal exponátem známého muzea letectví a kosmonautiky. Po mnoha letech stání na venkovní ploše vedení této instituce přistoupilo k jeho celkové opravě a dnes jej můžete navštívit spolu s jedním ze sériových strojů Concorde v barvách Air France uvnitř jedné haly.

Na závěr jedna zajímavost. Víte, který dopravní letoun poprvé překonal rychlost zvuku? Douglas DC-8! Ne, není to překlep. V Praze jsme měli sice 21. 8. 1968 zcela jiné starosti, ale právě toho dne letoun DC-8 -43 vyrobený pro společnost Canadian Pacific s registrací N9604Z překonal zvukovou bariéru během zkušebního letu nad základnou Edwards v Kalifornii.

U nás jsme si na první návštěvu nadzvukového Concorde museli dlouho počkat. Jeho přílet nastal 22. 10. 1986, kdy se na ruzyňském letišti poprvé v tehdejším ČSSR objevil Concorde společnosti British Airways. Letiště bylo doslova v obležení, řada leteckých fandů přijela z celé republiky. Posádce se tak při přistání na dráhu 24 naskytl pohled na davy kolem letiště a jistě měli na co vzpomínat. Podruhé Concorde navštívil Prahu až po dalších 10 letech a poté ještě několikrát, vždy ve slušivém zbarvení British Airways.

Dnes si jeden z letounů Concorde můžeme včetně jeho interiéru prohlédnout v technickém muzeu v Sinsheimu v Německu, kde mu důstojnou společnost dělá jeho „východní“ protějšek TU-144. Ačkoliv havárie Concorde u Gonesse znamenala pro mnohé šok, letouny s charakteristickým tvarem se přesto ještě na nebe vrátily.

Čas ovšem nelze zastavit, a tak nám zůstává na letoun, který pomohl zkrátit cestování mezi kontinenty, zůstává už jen vzpomínka. Znamenal opravdovou revoluci v oblasti letecké dopravy. Řada konstruktérů několika výrobců nicméně pracuje na dalších projektech nadzvukových dopravních letounů s úspornějším provozem. Budoucnost ukáže, zda-li se vrátíme k cestování letouny, jako byl právě Concorde.

Lubor Obendrauf