Aero Vodochody II.díl

Prohlídka areálu

Těšil jsem se na tento den a nutno podotknout, že nedočkavost byla vykoupena absencí dobrého spánku. Po hodině a půl cesty z Plzně do Odoleny Vody nás vítá u vrátnice Ing. Petr Novotný z analytického oddělení, který nás následně doprovázel v areálu spolu se zástupcem konstrukce Ing. Jiřím Doubravou. Nutnost se zaregistrovat a předložit občanský průkaz zabírá u usměvavé vrátné pár minut. Po nutné kontrole teploty bezdotykovým teploměrem jsem byl shledán za zdravého a vpuštěn s kolegy do areálu. Jsme poinformováni o bezpečnosti pohybu v areálu a o striktním zákazu fotografování, což mi zamrzelo, ale chápu.

L-39NG s výrobním číslem 7001

Ihned po vstupu vidím vystavený letoun L-59 a tak se k němu vydáváme a prohlížíme si ho. Dle informací je bohužel plně odstrojený, ale kdysi býval i letovým demonstrátorem v projektu L-159. Jdeme tedy areálem na jih k hale, tam se skrývá testovací část programu L-39NG. Na skeletové příhradové konstrukci „Iron Bird“, simulujícím reálné proporce letadla, jsou umístěny sedadla a veškeré vybavení řízení od kniplu a nožních pedálů až po křidélka, výškovku a směrovku. Usednout a vidět jak po manipulaci reagují, je opravdu netradiční. Celá soustava je napojená na vyhodnocovací zařízení, ze kterého se data analyzují a vyhodnocují. Je zde cílem zajistit při plném zatížení v provozu, aby byl pilot schopen stále lehce ovládat letoun.

Pohled do kokpitu lehkého bitevníku L-159

Docela zajímavá „relikvie“ byla vidět z okna zkušebny a to tankovací systém pro tankování za letu, pro L-159A. O jeho nasazení jsem se nikde nedočetl.

Po opravdu pěkném výkladu funkčnosti systému řízení letounu se přesouváme přes nádvoří, kolem Ae 270 OK-ALE (je škoda, že nedošlo na plnou výrobu) k hangárům, kde se provádějí generální opravy. Jsem nadšený z toho, co vidím. L-159 a L-39 vedle sebe. Procházíme si jednotlivá letadla a posloucháme výklad o možnostech a činnostech v tomto oddělení. Od kompletního odstrojení trupu, výměny agregátu až po nový nástřik a sestavení. Nahlédnutí do zapnutých kokpitů a pod ruce techniků je velice zajímavé. Zabývají se zde i životností letadel, která se monitorují a vyhodnocují detektorem únavy (systém FAU-39). Jedná se o systém, který sleduje vertikální zrychlení letounu. To právě ovlivňuje namáhání draku letounu. Systém se instaluje v těžišti letadla a během letu zapisuje hodnoty zrychlení. Díky tomu mohou v Aeru nastavit rozsah údržby a třeba i další provoz. 

Poslední vyrobený letoun Ae 270 s výrobním číslem 008 a imatrikulaci OK-ALE. Zachycen na LKVO v roce 2018. Foto: Miloš Dermišek

Oddělená zadní část trupu na prototypu L-39NG před montáží motoru

Asi bych vydržel být v tomto oddělení další hodiny, ale musíme zvládnout další. Přesouváme se tedy do malé materiálové zkušebny a posloucháme výklad o materiálovém zkoušení. Zde jsme necelou půlhodinu a jdeme do vedlejších prostor, obrovské haly kde Aero spolupracuje na dílech pro letoun KC-390 firmy Embraer. Neskutečně velké přípravky, na kterých se nýtují části křídel (náběžné hrany), nebo zadní část trupu, připomínají obří stavebnici Merkur. Precizní práce a minimální chybovost je zde základem, k tomu jsou stavěné i přípravky. Cena chybného výrobku by se zde pohybovala v opravdu astronomických částkách. Prohlížíme si nákres letounu KC-390 a na něm zvýrazněné části, které Aero dodává, mezi nimi je i nákladní rampa. Zajímavá informace je v budoucím potencionálu programu pro singapurskou firmu STE Aerospace, kdy se z mnohých dosloužilých dopravních letadel stávají transportní letouny. I díky letecké krizi, způsobené Korona virem, se bude během následujících měsíců rozhodovat, co dělat s odstavenými dopravními letadly. Možnost je přestavět na nákladní verzi bude zřejmě jediná volba k jejich zachování. Jdeme dál!

Takto vypadala montážní linka na vrtulníky Sikorsky S-76, kterých se v Aeru za 17 let vyrobilo přes 400 kusů

Práce na prvním letovém prototypu L-39NG se sériovým číslem 7001

Přecházíme okolo uzavřené haly, kde se kompletovaly helikoptéry Sikorsky S-76 a míříme k velmi zajímavému místu, tím je střelnice, kde se zaměřuje, kalibruje kanón letadla. Bohužel bez ukázky, kterou bych si velice přál vidět. Budova vypadá, na rozdíl od ostatních výrobních hal, že je zde jednou z prvně postavených, ale to nemá na funkci vliv. Bohužel nic víc zde není vidět a tak jdeme do části této budovy, kde je testování podvozků. Jedná se o tzv. padostroj, který má možnost simulovat přistání a následný dopad letounu na podvozek. Provozní výška dopadu je do 400mm, ale konstruované jsou s rezervou a vyšší zkušební výškou dopadu. Byli jsme svědky opakovaného testu pádu příďového podvozku ze 100mm a následná analýza prokázala bezchybnou funkci celého systému. Kontrolou na tomto stroji prochází i podvozky, které jsou odmontovány z letounu procházející generální opravou. Zde se prověřuje jejich funkčnost. Vyhodnocuje se zde i boční kmitání, charakteristika tlumičů a celkově celého systému. Tedy odhalí vše, co by mohlo ohrozit bezpečnost. Pro zajímavost se zde i při pádových zkouškách roztáčí kolo, které simuluje reálné roztočení při dosednutí letounu.

Letoun L-39CW s trupovým označením 2626 slouží jako demonstrátor L-39NG, má stejný motor a avioniku. Zapojil se do letového programu vývoje L-39NG

Po poděkování za tuto prezentaci přecházíme k samotné výrobě L-39NG. Jdeme přes výrobní halu, kde se lisují části křídel, vzpěr, nosníků a všeho potřebného ke kompletaci (nejen pro L-39NG, ale tomu se nevěnujeme). Některé stroje jsou opravdu historické, ale svojí funkčností plně odpovídající potřebě vrcholné kvality. Ukázka lisování profilů je velice zajímavá. Přecházíme postupně přes halu k regálům, kde skladují potřebná kopyta na lisování. Stále platí, že ta nejlepší jsou vyrobená ze dřeva.

Práce na prvním letovém prototypu L-39NG se sériovým výrobním číslem 7001

V následující hale jsou již přípravky, kam se vkládají vylisované součásti, které se následně nýtují k zajištěným výztuhám. Procházíme kolem přední trupové části, kde je kokpit a sledujeme postup práce. Spodní část je vyztužená pancířem k zajištění bezpečnosti posádky. Diskutujeme o výrazných změnách v konstrukci a o používání lehkých slitin, které ušetřily mnoho kil. Výhodou při výrobě je správná volba využití osvědčené konstrukce L-39. Vše potřebné k jeho výrobě je tedy vylepšené díky ponaučení z historie. Hned vedle v hale je lakovací box, kde jsme mohli vidět několik L-39 rozebraných a připravených na odstranění starého nátěru. Identifikoval jsem jakési původní modré zbarvení s rudou hvězdou na svislé ocasní ploše. Další zákaznické letouny jsou dokonce v doprovodu „nepřehlédnutelných“ místních techniků, kteří dohlížejí nad kompletní opravou.

Práce na letounech L-159 na hale Start. Odtud již vyráží letouny rovnou na zálet

Sestava motorové části trupu pro dvoumístný letoun L-159T2

No a třešnička na pomyslném dortu, je samozřejmě hangár, kde jsou finálně sestavené letouny L-39NG. Nachází se v hangárech blízko Vodochodské vzletové dráhy. Vcházíme (já osobně mám zatajený dech) a jdeme rovnou k onomu prvnímu zkušebnímu letadlu s označením 7001, které je plné senzorů a prošlo si vším (několikrát) co může letadlo zažít. Přecházíme k dalšímu zkušebnímu letounu, který je rozebraný ve dví a také bez motoru a čeká na složení k dalším testům. Dle doprovodu, si tento letoun už odsloužil přes 200 hodin zkušebních testů, což bylo hlavní náplní k získání základního typového certifikátu. Další zkušební letoun 7004 je také plný oranžových kabelů, které jsou od sběrnic a senzorů. Alespoň jsme mohli nahlédnout na „nohavice“, které přivádějí vzduch k motoru z vnitřní strany. Tato součást také prošla modernizací a je nyní díky způsobu uchycení, a volby být samostatný komponent, „lehce“ vyměnitelná, než tomu bylo u předchozích verzí, kde byla pevnou součástí trupu. Po chvilce vyprávění a prohlížení se otevírají vrata, a jak jsem zvyklý z aeroklubu, technici vzali L-39NG za křídla a vytlačili ven, no, cítil jsem se jako doma. Dle informací se letadlo chystá na vzlet a provedení nějakých testů. Tedy vidíme vše a spokojenost je maximální. Krom všeho je zde i čilý letecký provoz a počasí přeje i na tuto dobu.

Instalace systémů na prototypu L-39NG

V Aeru najdou uplatnění i lidé na vozíčku, zde například ve výrobě kompozitů

Přál bych každému vidět tento proces a možnost si sáhnout na tato skvělá letadla. Také děkuji za poskytnutí skvělých fotografií firmě Aero Vodochody (pan Tobiáš Tvrdík), které jistě potěší každého našeho čtenáře a za skvělou spolupráci na doladění technických detailů od pánů Ing.Petra Novotného a Ing. Jiřího Doubravy. Nezbývá než držet palce do budoucna, aby se nadále dařilo udržet vlastní vývoj, výrobu a hlavně prodej a tím i spokojeného zákazníka.

Autor článku: Tomáš Zach

Autor fotografií: Aero Vodochody, pokud není uvedeno jinak