Vlastimil Bažant: To, co jsem nahoře prožil, mi nikdo nemůže vzít

Osobnosti    Plukovníka Vlastimila Bažanta jsme v první díle povídání o jeho leteckém životě opustili ve chvíli, kdy se chýlilo k závěru jeho pětileté létání s jeho oblíbenou "cé-trojkou" (cvičný letoun Siebel Si 204). Dnes se s ním vypravíme za řízení bombardéru Il-28 a dalšími pilotními zážitky. 

Ze Siebela na osmadvacítku

Každý pilot, když se naučí na něčem lítat, tak má možnost jít dál. Jen se nesmí bát. Já dostal možnost jít ze Siebelu na přeškolení na Il-28.  

Ale řada pilotů se bojí. Nemůžete jim nic vyčítat, to je každého osobní věc. Někdo se bojí, jiný ne. Paradoxní ovšem je, že někteří z těch, co ze strachu na Il-28 nešli, už jsou po smrti – zabili se na typech, ze kterých kvůli obavám z nového typu nechtěli odejít a cítili se na nich bezpečně. 

Vím, o čem mluvím. Stalo se to i mému kamarádovi, který se mnou lítal na Siebelu. Na osmadvacítku se bál jít, šel na čtrnáctku a ve výcviku zahynul. Dostal se při cvičném letu nad mraky, dostali nařízeno sklesat pod ně, jenže si vybrali špatný sestup a narazili do jediného stromu na kopci, který na ně čekal pod základnou mraků. Kdyby letěli pár metrů vpravo nebo pár metrů vlevo, nic se jim nestalo. Snažili se projít mraky, místo aby počkali na díru. Asi chyba letovoda, špatný odhad, kde se nacházejí. Ještě večer jsme spolu mluvili a druhý den už nebyl. No. To tak u letců zkrátka je. 

Plk. v.v. Vlastimil Bažant vzpomíná na svoje roky s Il-28

Moje roky s Il-28

Já se s tímhle letadlem poprvé setkal v roce 1956 v Přerově, kdy náš pluk procházel přezbrojením právě na tenhle typ.  Na osmadvacítce jsem nalétal nejvíc hodin a musím říct, že na ní jsem se nikdy necítil ohrožen, i když divoké chvíle jsem s ní zažil také. 

Po zkušenosti se Siebelem v té bouřce jsem si na na osmadvacítce dával na mraky velký pozor. Naštěstí tam byl radar a dalo se zjistit, jestli, když se letí do mraků, je to bouřkové, nebo ne. 

Plk. v.v. Vlastimil Bažant

» Narozen: 1930
» První sólo: Točná, 1946
» Studium: Letecká vojenská akademie (LVA) v Hradci Králové (1949-1951)
» Útvary: 47. zpravodajský pluk Brno, 24. letecký pluk 46. bombardovací divize Hradčany – velitel 2. letky a 3. školní letky, 10. průzkumný radiotechnický oddíl, dopravní letecký pluk Kbely
» Letouny:Aero C-104, C-106, Aero C-2, C-3, K-65, Il-14, Il-28
» Nálet: 2366 hodin
» Do výslužby: 1971 (propuštěn z kádrových důvodů)

Il-28 byl můj první proudový letoun. Po přeškolení jsem se stal instruktorem a přeškoloval jsem další piloty na cvičné verzi, takzvané spárce. Tohle názvosloví jsme převzali od Rusů, ale správně se tomu říkalo letoun pro dvojí řízení. 

» Přečtěte si také první část povídání s V. Bažantem: Létání, to je především nádherný pocit svobody, vzpomíná na své roky vojenského pilota Vlastimil Bažant.

Nalétal jsem na tom typu strašnou spoustu hodin a neměl s ním žádný vážný problém i všechny své žáky jsem ve zdraví dovedl k završení přeškolení. Snad to nebude znít chlubivě, ale myslím, že jsem byl dobrý instruktor a také že to zkrátka byl dobrý letoun. 

Popravdě, Il-28 už v té době neodpovídal současným trendům a když ho zavedli do výzbroje našeho letectva, už to byl přežitý typ. 

Samotné přeškolení nebylo nic až tak zvláštního. Co jsme se naučili na Siebelech, to jsme využili i tady. Jen se s tím letadlem musíte naučit startovat a přistávat, v tom byl největší rozdíl. U osmadvacítky člověk musel dávat pozor na zpožděnou reakci při přidávání plynu. Na vrtulovém éru stačí přidat nebo ubrat plyn a to se okamžitě projeví na samotném letu. Kdežto reakce na přidání a ubrání plynu na osmadvacítce byla velice zpožděná a člověk se musel naučit to odhadnout. To se projevovalo při nácviku skupinové slétanosti a především u startů a přistání, kdy používáte motory nejvíc. 

Když jste udělal chybu ve vrtulovém letadle třeba na přistání, mohl jste ji přidáním nebo ubráním plynu korigovat, kdežto u proudových letounů člověk tuhle možnost de facto neměl a musel si vytvořit cit na to, jak to letadlo na přistání a startu vést. 

Nebezpečná iluze

I s Il-28 jsem se ale dostal také do zajímavých situací. Třeba jsem s ním zažil, jak snadno se člověk může dostat do iluze, tedy že přestane věřit přístrojům a dá na vlastní pocity. Letěli jsme v noci z Přerova na západní hranici, hodinu a půl jsem letěl nad mraky. Byla tmavá noc, ale oblaka byla vidět a najednou jsem je viděl v náklonu namísto v rovině. Po té hodině a půl se člověku může stát, že věří tomu, co vidí, tedy tomu náklonu, a kdyby podle toho letěl, tak je katastrofa. A stává se to. Pár takových bylo. Nesmíte se ale dát poplést a nesmíte přestat věřit přístrojům. Není to snadné, protože oko vám říká něco jiného než přístroje – jenže je to iluze. Musíte věřit přístrojům a přestat věřit tom, co vidíte, jinak je to váš konec. 

A ještě jednou skupinová slétanost

Vrcholem výcviku bombardovacího letectva mělo být bombardování ve skupinách, proto se skupinová slétanost pravidelně cvičila. Problém byl, když velitelem skupiny byl dobře prokádrovaný, ale praktickými dovednostmi ne příliš vybavený pilot. Někteří velitelé dokázali třeba vydat povel „otáčka doleva“ a otočili doprava. A to pak byl šrumec. 

Představte si to: letěli jsme v klínu a když velitel zahlásil otáčku doleva, tak roj, co byl nalevo, ubral, roj, co byl napravo, přidal. Jenže když pak velitel zatočil doprava místo doleva, tak jak ztratit rychlost na osmadvacítkách, když to éro reagovalo na plyn tak pomalu. Ale nějak jsme to zvládli, nakonec jsem tu dodnes… (smích)

Bílá stěna na dráze 

I s osmadvacítkou mám přece jen jeden ošklivý zážitek. To jsem měl vážně strach. I když moc dlouho jsem se bát nemohl. Všechno trvalo pár vteřin a musíte udělat všechno správně. Na nic jiného nemáte čas. 

Šel jsem na přistání, všechno běželo normálně, a když jsem už šel na dráhu, tak najednou bílá zeď. Mlha. Nic jste neviděl, akorát mlíko. Dráha nikde, světla nikde, nic. Tak jsem za to zatáhnul a byl jsem zase nad mlhou. Jenže jsem přistát musel! Stáhnul jsem tedy motory a přitahoval řídicí páku - podle toho, jaký jsem měl pocit – jak se říká, že máte letadlo v zadku. A přistál jsem. Ale neviděl jsem vůbec nic, byl to příšerný zážitek. 

Politruci 

Katastrofa byla, když do létání mluvili politruci. A oni do něj mluvili.

Já si pamatuji na jednu takovou skazku. Vyprávěl mi ji jeden kluk, který sloužil po válce v Bratislavě jako samaritán. Ke 46. bombardovací divizi tam přišel ruský politický poradce, Vlasov se jmenoval. A ten občas organizoval letecké dny a dělal to podle ruských zvyklostí. Jednou v Přerově nařídil sestupy na takzvané krabičky – to znamenalo letět okruh podle přesně určeného zadání. Jenže v Rusku se to létalo v 500 metrech, protože tam nemají kopce. A u nás to ten Vlasov nařídil taky tak a nedal si říct. Ne, u nás lítáme v pěti stech metrech, říkal a bylo. Jedna posádka to špatně proměřila, byli delší a narazili do kopců na Libavě. 

Jiný politruk, to bylo ještě na Siebelech, pořád vyhrožoval, co se s námi stane, když někdo uletí. To bylo krátce po tom, co z Berlína uletěl velitel letectva do Izraele a stal se tam velitelem letectva. U nás sice nikdo neuletěl, ale politruci z toho měli velké obavy. Dokonce kvůli tomu nechali nechtěně umřít kluky, kteří spadli se Siebelem na Hradčanech do lesa. Asi po vzletu brzo zatáhli klapky, jenže se to tam trochu zdvihá, stromy se zavřely a bylo to. Politruk byl přesvědčený, že uletěli, tak jsme je našli v tom lese, až když bylo pozdě. 

Vyhazov       

Měl jsem smůlu, že jsem měl důvěru lidí a celého pluku. A měli jsme řadu nápadů a požadavků, jak věci, hlavně ty politické, zlepšit. A já v  68. roce, ještě před ruskou okupací, zastupoval útvar na 10. letecké armádě, a potom ještě na jiné akci v Bratislavě, a tyhle požadavky jsem tam přednesl. A dostal jsem černou skvrnu. Ministr obrany se strašně vyděsil, a když později došlo na lámání chleba, tak mě to postihlo. 

Myslím, že jsem nebyl špatný pilot, vycvičil jsem dost dalších pilotů, ale to v té době nebylo zajímavé. Hlavní, o co šlo, byla kádrová černá skvrna. Po prověrkách mě vyloučili ze strany a kádrovým rozkazem jsem byl propuštěn z letectva a z armády. 

Víte, já jsem létání miloval, tam nahoře je to něco neuvěřitelně nádherného a vy tam zažíváte úžasnou svobodu. Po přistání zase musíte chtě nechtě být konfrontován s tou nesvobodou a buzerací dole, ale vy se naučíte tyhle dva tak rozdílné pocity snášet oba. A když vás doba semele, nenesete to tak katastrofálně, protože víte, že platí oboje zaráz. 

Většina mých kamarádů a známých z pozdější doby pořád lamentovala a naříkala. A mně, když šéf něco řekl, to bylo jedno. Je to vytáčelo, mě to nevytáčelo. Myslím, že z tohohle důvodu i další vyhození velitelé zvládli i ten nedobrovolný odchod; že si z toho tolik nedělali a pak i v civilu dosáhli lepších výsledků než ostatní, protože oni měli a věděli něco, co ti ostatní neměli a nevěděli.

Toho dobrého je přece víc 

Moje pilotní kariéra se tedy uzavřela v roce 1971. Od té doby jsem už nikdy nelétal. A když přišly rehabilitace, dostal jsem nějaký doplatek, odstupné jeden plat a v roce 1991 ještě další čtyři. Jenže co to bylo platné, když pro mě v tom jedenasedmdesátém roce moje létání zabili. 

Ale to, co jsem prožil, co se do mě vsáklo na celý život, to mi vzít nemohli. Od té chvíle, kdy jsem po několikatýdenním kniplování na kluzáku proti větru poprvé na několik vteřin vzlétl až po ty okamžiky, kdy jsem nad měsícem osvícenými mraky létal nocí nad tou naší malou krásnou zemí. Ani na to první ani na to druhé, ani na nic dalšího, co jsem v pilotní kabině za těch dvacet let aktivní služby zažil, se prostě nedá nikdy zapomenout.

Vzpomínky Vlastimila Bažanta zaznamenal Jan Dvořák 

Poděkování: Letecké muzeum Kbely