GPS: Dobrý sluha a zlý pán

Vedoucí letecké školy OKA Flight Services Leoš Liška, bývalý vojenský zalétávací a display pilot a instruktor vzpomíná na dvě životní lekce z dob zavádění GPS navigačních přístrojů na paluby bitevních letadel Su-25.

Někdy v roce 1992 nebo 1993 jsme dostali do našich letadel Su-25 novou navigaci GPS od Bendixe Kinga typ KLN 90. Ve srovnání s dnešními GPS to byly přístroje masivní, s malou obrazovkou, ale na tu dobu pro nás učiněný zázrak techniky. Neobsahovaly žádný mapový podklad, jako všechny současné navigace. Zařízení obsahovalo jen databázi letišť a navigačních bodů. Vše se muselo programovat na konkrétní let. Bylo to něco úplně nového, ale velice příjemného. Samotné zařízení bylo celkem robustní, bylo zasunuto do doku, který byl připevněn nad přístrojovou desku a trochu zacláněl výhledu z kabiny. U sůčka 25 to ale nebyl až takový problém, protože to bylo letadlo, ze kterého byl opravdu perfektní výhled.

KLN 90 byla nejdříve namontována na letadla, se kterými jsme létali do zahraničí na letecké dny, protože to byl konečně ten přesný zdroj informací o všem, co kolem nás bylo, co nám do té doby chybělo. Celý přístroj jsme mohli z letadla vyjmout a vložit do doku v příručním kufříku, který byl v podstatě napájecí zdroj. Zde jsme ale především mohli celé zařízení programovat.

Do té doby jsme létali v drtivé většině podle mapy „na oči“. Hledali jsme na zemi, co jsme měli připraveno v mapě, tzv. „dead recogning“, jako to používali naši letečtí předkové po mnoho let před námi. Při rychlosti 600 km/h a někdy 750 km/h ve 100 metrech nad zemí to byla občas celkem pěkná zábava. Na palubě jsme měli sovětský inerciální navigační systém, ten ale dokázal vytvořit za hodinu letu chybu 5 km, takže jsme se většinou spoléhali na kompas, který byl naopak na dobu letu velice přesný. Do zahraničí jsme pak létali ve skupině s dopravními letadly, nejčastěji s An-26, kde bylo civilní navigační vybavení. Na palubě byla posádka pěti lidí a aspoň jeden uměl anglicky a domluvil se po světě s dispečery.

První zážitky a první lekce s GPS

Jakmile jsme dostali první GPS KLN 90, tak jsem je chtěl vyzkoušet. Zjistit, jestli je to opravdu tak zázračné zařízení, jak jsem o něm doposud četl. V té době jsem sloužil u 30. bitevního leteckého pluku v Pardubicích, a naplánoval si testovací let na východ někde k Litovli. Trať jsem si zvolil úplně přesně na význačné body, kostely, křižovatky cest, význačné hrany lesu, tak, jak jsme vždy létali, abych se ubezpečil, že ta slavná GPS opravdu funguje dobře.  Udělal jsem si přesnou navigační přípravu, nakreslil trať letu na mapu 1: 100 000 s přesnými časovými úseky a podle ní jsem letěl.

Standardně jsme létali „na čas“, na vteřiny, podle podrobných map. Uměli jsme pracovat s větrem, který nás brzdil, urychloval nebo snášel tím, že jsme pracovali s rychlostí letu a pečlivě dělali srovnávací orientaci.  To vše měla GPS řešit, měla dávat rychlost proti zemi a ukazovat i malou odchylku od trati způsobenou snosem.

Za letu vše fungovalo perfektně, jen s rychlostí a tím pádem i s příletem na čas nad traťové body jsem celý let bojoval a pořád mi to nesedělo. GPS dávala rychlost proti zemi v číslech, na což jsem nebyl zvyklý. Obnovovala se v intervalu asi dvě, tři vteřiny, což mě taky mátlo, tak jsem si udělal závěr, že zrovna rychlost může být slabší stránkou KLN 90. Obletěl jsem celou trať a na závěr jsem udělal nad letištěm osmiminutovou akrobatickou sestavu jako tréning na další letecký den. Jak jsem létal akrobačku, tak se letadlo zase nějak divně chovalo. Akrobacie se ale převážně létá podle citu, tak jsem přemety, zvraty, výkruty, lety na zádech, ostré zatáčky nějak doklepal s tím, že asi nemám dobrý den a šel jsem na přistání. Su-25 dokázalo přistát na 600 metrech, a to jsme taky při vystoupeních na leteckých dnech ukazovali. Jak jsem šel na přistání, tak mi neseděla rychlost s úhlem náběhu, letadlo se chovalo zase nějak divně, tak jsem s ním praštil na první beton dráhy 27. Opět jsem si říkal, že dnes létám jako prase, vyhodil jsem brzdící padák, dobrzdil k první spojce, zastavil a mrknul nějak podvědomě na rychloměr. A ten ukazoval 100 km za hodinu a rychlost pomalu klesala. Hleděl jsem na to jako jelen, celkem jsem se orosil, jak mě došlo, proč se letadlo tak divně chovalo.

Závada byla v rozvodu celkového tlaku od pittotky, kde byla nějaká nečistota, která rozvod celkového tlaku částečně blokovala. Rychloměr ukazoval, ale se zpožděním, to znamená pořád špatně. GPS fungovala přesně, ale jak je člověk nastaven, že něco testuje, tak k testovanému zařízení má vždy trochu nedůvěru. A samozřejmě nikoho by nenapadlo, že se závada v rozvodu celkového tlaku objeví zrovna při letu, kde se testuje GPS. Opět se potvrdilo, že v letectví je všechno možné a jak říká Vašík Pokorný, pilot musí všude a pořád čekat nějakou chatrč.

S GPS do Lucemburska

S KLN 90 jsme se velice rychle skamarádili a úspěšně jsme ji používali. Celkem jsme měli tři zařízení. Do zahraničí na letecké dny jsme létali většinou se dvěma letadly, kde každé mělo svoji GPS. Třetí GPS jsme brali jako zálohu a vozili jsme ji v programovacím kufru.

V červenci 1994 jsme s Frantou Tabačkem vyrazili na letecký den do Lucemburska. Letěli jsme jako obyčejně ve skupině s An-26. Počasí přes Německo bylo celkem dobré, ale jak jsme se přibližovali k Lucembursku, tak se počasí horšilo. Na přiblížení na Luxembourg International ELLX už jsme šli ve skupině s An-26 v mraku až do asi 100 metrů nad zemí na dráhu 06 a když jsme vypadli z mraku, stále ještě ve skupině s andulou, potvrdil nám radista z anduly, že máme povolení přistát. Dráha že je před námi a že andula opakuje přiblížení, abychom mohli přistát. Z mraku jsme byli venku, ale byly zatím vidět jen přibližovací světla, protože dohlednost byla mizerná. Jak Franta uviděl práh dráhy, tak na něj namířil a celkem slušně jsme přistáli hned na začátek. Dráha se v prvních několika stovkách metrů ve směru 06 mírně zvedá do mírného hrbu, za který nebylo vidět. A když není vidět, tak tak raději hned na brzdy a brzdící padák ven. Jak jsme dojeli na vrchol mírného hrbu, tak jsme ještě před sebou měli 3,5 kilometru krásné dráhy 06 letiště ELLX, do nejbližší spojky to bylo tak 500 metrů. S brzdícím padákem venku se strašně blbě pojíždí. Tak z nás hned na začátku měli dispečeři radost, když jsme asi 5 minut blokovali dráhu jednoho z velmi vytížených evropských letišť. Naštěstí nic neletělo, andula byla někde na standardním IFR přiblížení, a tak jsme se dokodrcali na spojku. Odhodili jsme oba brzdící padáky do trávy vedle spojky, což byl pro dispečery další zážitek a za follow jsme hrdě dojeli na provozní plochu P7 na opačném konci letiště.

Krásné letiště, říkal jsem si, tady se bude nádherně létat. Velká dráha, dost orientačních bodů kolem, paráda. Bylo divné, že nás neroztrhli. Obyčejně se totiž jedno letadlo hned po přistání posílalo na plochu pro statickou ukázku, aby se na něj mohli lidé podívat z blízka a druhé jelo na provozní plochu, ze které se létaly letové ukázky. Marshaler nás navedl na místa stání a hned jak jsme vystoupili, tak nám letištní personál dal tašku s letáky, přívěsky, samolepkami a nějakými dokumenty.

Zajistili jsme letadlo, vytáhli si věci ze „zavazadlového prostoru“ za kabinou sůčka a čekali na mechaniky, co letěli v andule. A když bylo trochu času, tak jsem se podíval do dárkové tašky a zjistil, že tam jsou kromě dárků i propozice pro letecký den, jenž nebyl na ELLX, ale někde severně, asi 50 km od letiště. Byly to jediné pokyny, které k celé akci byly, žádný brífing, jen několik papírů s popisem akce a rozpis časů pro vystoupení. Naštěstí na brífingové místnosti měli leteckou mapu Lucemburska a Belgie, tak jsem hledal na udaných souřadnicích pro letecký den nějaké letiště, kde se bude létat. Nic jsem nenašel, jen jsem podle zeměpisných souřadnic našel místo někde uprostřed polí, kde se měly letové ukázky létat. To místo bylo severně městečka Wincrange. I v propozicích bylo něco jako náčrtek, kde se má létat, tak jsem to ze zvědavosti podrobně studoval, což mě pak zachránilo od opravdu pořádné mezinárodní ostudy. Tím, že se nelétalo přímo nad letištěm, tak jsme se s Tabákem dohodli, že budu obě ukázky létat já, protože už jsem uměl trochu anglicky a bylo třeba s dispečery komunikovat.

Jak přistála andula, tak nás všechny odvezli do perfektního hotelu s luxusní plnou penzí, kde pro nás bylo úplně vše k dispozici. Jenže zkušení chlapi z anduly s sebou měli několik sudů piva od našich sponzorů, a tak nelenili, a aniž se kohokoli zeptali, na zahradě toho luxusního hotelu zabrali jeden altán, dotáhli sud, narazili jej a dobrosrdečně pozvali zírající personál hotelu na pivo. No vesničani ve městě. Personál pochopil, že s námi nic neudělá, a nakonec si i to pivo s námi dali. Další den bylo volno, naplánován byl výlet od města, tak jsme mohli večer posedět, a i já jsem si mohl dát pivo, když jsem létal až pozítří.

Po návratu z výletu do města Lucemburk jsem si udělal čas na přípravu celého letu. Zavolal jsem na věž a lámanou angličtinou jsem se zeptal, jak se má do Wincrange letět. Odpověď "As you wish", neboli jak chceš, mě dostala. Byl jsem zvyklý na přesné pokyny, na přesné plánování, kdy na leteckých dnech se létalo opravdu na minuty. Tady to evidentně bylo jinak. Tak jsem jim opět odpověděl, že si trať naplánuji a dám jim vědět. Odpověď OK, dej mi trať při spouštění mě opět trochu udivila. A to jsem ještě neměl vůbec potuchy, že budu létat v prostou třídy G, kde se nic neřídí. Dispečeři si asi taky neuvědomovali, že se jim v Géčku bude motat velké a rychlé letadlo. Na briefingu jsem si z mapy odpíchl zeměpisné souřadnice měst Diekirch a Clervaux, souřadnice Wincrange byly v propozicích a vše jsem zaprogramoval do třetí, náhradní GPS, kterou jsem měl s sebou na pokoji v programovacím kufru a kterou jsem chtěl použít pro let. V dárkové tašce bylo spoustu propagačních materiálů o Lucembursku. Vše jsem si se zájmem prohlížel a Clervaux mě zaujalo tím, že nad městem je klášter velice podobný našemu Bouzovu. Navíc k městu vedla od Luxemburku železnice, kolem Diekirchu, a Wincrange bylo přesně na západ od Clervaux. Neměli jsme žádné pořádné mapy, tak jsem se plně spolehnul na GPS. Vše jsem spočítal tak, abych na místo ukázky doletěl na čas, domluvil jsem se s mechaniky, kdy pojedeme na letiště, na jaký čas budu letadlo připravovat a spokojeně jsem usnul.

Ráno jsme dorazili na letiště podle plánu, počasí už bylo dobré, GPS, co jsem měl na pokoji jsme dali do letadla a podle času jsem spustil motory. Na věž jsem nadiktoval trať, kterou dispečer potvrdil lakonickým OK. A čekal jsem, až GPS chytne družice, abych mohl aktivovat připravený plán letu do Wincrange. Ale GPS nic, stále vyhledávala družice. Čas běžel, tak jsem začal pojíždět, GPS furt nic, časově vše sedělo, jen ta GPS si dávala na čas. Tak si říkám, odstartuju, ona se chytne.

Problém byl v tom, že pokud GPS vypnete a pak zapnete na stejném místě, tak najde družice velice rychle, protože si je nějak pamatuje. My jsme ale naši náhradní GPS přenesli několik stovek kilometrů od její poslední polohy v České republice. Byla to jedna z prvních komerčních GPS, jejíž rychlost byla úměrná tehdejší technické úrovni. A to je nic moc. A tak si GPS spokojeně vyhledávala satelity, kdežto já už jsem byl ve vzduchu a stále čekal, že se konečně chytí.

Pomalu mi docházelo, že se budu muset spolehnout jen na sebe. V duchu jsem si nadával, že jsem si mohl aspoň napsat kurzy a časy na nějaký navigační štítek, jenže pozdě honit bycha. Zachránila mě železnice, ta mě dovedla kolem Diekirch do Clervaux, klášter byl opravdu jako Bouzov, tam jsem zahnul do leva na západ, našel cestu k Wincrange a hledal místo ukázky. A GPS stále hledala satelity. Pomohlo mi, že na kraji pole, nad kterým se létalo, byl ohromný bílý párty stan. Zahlásil jsem se místnímu dispečerovi, dal mi volno, na rádiu se taky ozval Vlado Griga s tím, že display čára je severozápadně od cesty a začal jsem ukázku.

Za osm minut bylo po ukázce, rozloučil jsem se místním dispečerem a letěl zpět na letiště, zatímco GPS stále hledala satelity. Dohlednost byla naštěstí výborná, tak jsem za chvíli uviděl město Lucemburk, podle něj jsem si našel letiště, zahlásil se na věž a celý šťastný přistál. Jak jsem přistával, tak mi GSP slavnostně zahlásila READY, což mě opravdu velmi potěšilo.

Ještě ten den jsem požádal handling na ELLX, aby mě na otočku hodili do města, zašel jsem si do informačního centra, koupil, v té době ukrutně drahou, turistickou mapu Lucemburska, večer si sedl, do mapy nakreslil trať, napsal kurzy, časy, vzdálenosti a udělal jsem pořádný navigační štítek. Další den, kdy jsem ještě jednou letěl do Wincrange, jsem byl perfektně připraven. A právě proto mi GPS téměř ihned po zapnutí zahlásila, že je připravena a perfektně mě vedla po trati, kterou jsem znal z minulého dne, kterou jsem měl nakreslenou na mapě a popsanou na navigačním štítku.

Po ukázce jsem měl ještě dost paliva a když mě nikdo neřídil, tak jsem si udělal vyhlídkový let po celém Lucembursku. Dodneška si pamatuji, jak blbě si i zkušený pilot může vyrobit potenciální průser!

Článek Leoše Lišky vyšel poprvé na stránkách letecké školy OKA Flight Services

Foto: archiv Leoše Lišky

Pro Flying Revue upravil Michal Beran

michal.beran@flying-revue.cz