Zdeněk Kadlec: Tam nahoře jste jen vy a povětří

Osobnosti           Ve druhém pokračování vzpomínání na svůj letecký život se stíhací pilot Zdeněk Kadlec zamýšlí nad smutnými událostmi i nad těžkým údělem manželek letců. Připomeneme svoji dráhu leteckého pedagoga i vlastní katapultáž, kterou způsobilo zadřené ložisko za pár haléřů.  

O zlomek vteřiny později, a nic by se nestalo

Ne všechny příhody za kniplem mají dobrý konec. Snad každý pilot zná osobně někoho, kdo něčím takovým prošel nebo dokonce zahynul. Těch smutných příhod je dost. Třeba neuvěřitelný případ, kdy dvě letadla letěla nad oblačností kruh nad dálnou (radionavigační bod, pozn. red.). Když se první letadlo s velitelem letky Honzou Jeřábkem na okruhu blížilo k ose dráhy, třetí letadlo s Jardou Pikalem z našeho ročníku na palubě, se vracelo z navigačního letu.

Plk. v.v. Zdeněk Kadlec

» Narozen: 1937
» Studium: Letecké učiliště Prostějov (1956-1959), VAAZ Brno (1977-1980)
» Útvary: 18. sbolp Pardubice (1959-1965), 28. sbolp Čáslav (1966-1980), 1. lšp Přerov (1980-1984), VVLŠ SNP Košice (1984-89), Velitelství letectva - náčelník skupiny vyšetřování leteckých nehod (1989-??), VÚ 030 (19??-1995)
» Nálet: cca 9 000 hod.
» Letouny: C-105, C-11, MiG-15, SU-7, MiG-21, L-29, L-39, L-410, L-610, Z-142A, řada kluzáků a ultralightů.

Žel řídící létání jim nedal výškový rozestup a Jarda Pikal se při přiblížení s Honzou Jeřábkem srazil. Naletěl do něj kolmo – když vezmete, že letadlo na okruhu letělo nějakých 140 metrů za vteřinu, je vlastně neuvěřitelné, že se potkali právě v tom jediném zlomku vteřiny, kdy se mohli potkat... Kdyby se Jarda do toho Honzy chtěl trefit záměrně, tak to nedokáže. 

Takhle to stálo dva životy. A kluk, co byl v tom třetím letadle, Honza Jurečka, tak ten chytil trosky těch dvou sražených a musel z toho ven. Jenže náraz trosek mu zablokoval kabinu a ta nešla odhodit. Nakonec se mu to podařilo, ale zase nefungovalo katapultovací zařízení, takže se z toho eroplánu dostával bez katapultáže. Věřte nevěřte, zvládl to, i když moc času neměl. Při výskoku se jen uhodil o směrovku, takže sice s naraženými ledvinami, ale přežil. 

Těžký život manželek

Tyhle věci k létání žel patří, ale všichni jsme vždycky dělali a děláme maximum proto, aby jich bylo co nejméně. Naše manželky to pochopitelně berou jinak. I já měl jednou namále, ale o tom za chvíli. Musel jsem se vystřelit a nic jsem manželce neřekl, dcerka měla v té době ani ne tři neděle. Dozvěděla se to od drben na letištní svobodárně až po půl roce… Tak jsem doma dostal co proto, že jsem jí to neřekl hned. Ale já jí to neřekl jen pro její dobro. 

Vůbec život manželek pilotů nebyl snadný. Nás převeleli a ony musely s námi. Ztratily přátele, známé, práci, všechno vždycky nové. Kadeřnice, známé prodavačky a vůbec všechny sociální vazby. Děti do nové školy ... My to měli v tomhle směru podstatě jednodušší - pro nás na každém letišti byli známí kolegové, podobný životní režim a hlavně létání! 

» Přečtěte si také první díl vzpomínání Zdeňka Kadlece Nejkrásnější létání je plachtařina, říká Zdeněk Kadlec, pilot Su-7 

Moje manželka je třeba původem Slovenka, ale v Čechách učila češtinu a další základní předměty, protože tu vyrůstala. Když mě pak převeleli do Košic, jí tam do školy nevzali, i když byla Slovenka, protože neměla slovenskou aprobaci. Tak musela pracovat na našem štábu jako administrativní síla. To není jednoduché, byla duší učitelka a přišla dočasně o tuto profesi. Sice věděla, koho si bere a že se to tak nějak bude dít, ale jedna věc je vědět, a druhá věc ta realita potom. A vydržela to se mnou dodnes. Šedesát let. Já ji za to obdivuju a jsem jí vděčný.

Plk. v.v. Zdeněk Kadlec porovnává stíhací bombardéry Su-7 (má na něm nálet 1800 hodin) s jeho následníkem, modernějším typem Su-22. Su-7 a Su-22. V Leteckém muzeu Kbely stojí vedle sebe, pro natáčení jsme zvolili kabinu Su-22. (c) Flying Revue 2020

Zadřený motor: Jdu z toho ven!

Na 27. duben 1963 nikdy nezapomenu. To jsem ještě sloužil na patnáctkách. Odstartovali jsme z pardubického letiště ve dvojici na letounech MiG-15SB tentokrát na stíhací cvičný přepad vzdušného cíle nad oblaky. Po vystoupání do dané výšky se z motoru začaly ozývat vibrace a podivné zvuky. Za chvíli se třáslo celé letadlo, teplota oleje začala nekompromisně stoupat, až dorazila ke 150 °C, otáčky šly naopak k nule. Motor se zastavil, výška rychle ubývala.

Nebylo co řešit, oznámil jsem do rádia: „Jdu z toho ven!“ a vědom si toho, že pod oblačností pode mnou je lesnatý prostor, jsem se vystřelil. Když jsem po přistání dorazil k místu dopadu letadla, zela v zemi díra o průměru osmi metrů. V kráteru ležely zbytky motoru a kompresoru, okolí bylo poseto úlomky draku, z nichž se dala identifikovat pouze část kabiny a pravá přídavná nádrž.

Po vyšetření nehody se ukázala její příčina – opotřebované ložisko radiálního kompresoru, které se následkem skryté vady po dlouhém provozním zatížení zadřelo. Součástka za pár korun způsobila škodu za půl milionu. A to byly tehdy nějaké peníze. Naštěstí já sám jsem z toho vyvázl jen s odřeným loktem a trochou toho hubování od manželky.

Znovu do školy

Tentokrát ale jako velitel přerovského leteckého školního pluku. V době mého dálkového studia na VAAZ v Brně (Vojenská akademie Antonína Zápotockého, pozn. red.) si mě zavolal v roce 1980 velitel letectva a PVOS generál Remek (Jozef Remek, otec prvního čs. kosmonauta Vladimíra Remka, pozn. red.) a nabídl mi funkci velitele 1. leteckého školního pluku. To mě překvapilo, všude mi do materiálů psali, že mám nízkou velitelskou náročnost. Navíc se mi od bojového útvaru nechtělo. Jenže pro přeškolení na MiG-23 už jsem už překročil věkový limit, navíc Remek moje námitky smetl se stolu.

Takže jsem v prosinci 1980 převzal funkci velitele 1. lšp od plk. Jaroslava Wünseho a začala moje školská anabáze. Nejprve jsem sloužil v Přerově jako velitel pluku, v roce 1984 mě pak převeleli do Košic jako prvního zástupce náčelníka Vysoké vojenské letecké školy.

Baddi čili Božena

V Přerově jsme kromě našich hochů zaškolovali na jedenadvacítky také cizince, mezi nimi Libyjce. S nimi to byl dost oříšek, o krizové situace nebyla nouze. Nedokonalá znalost jazyka i arabská mentalita včetně praktikování jejich víry situaci zrovna neulehčovala. „My vám platit, vy nás muset naučit,“ říkali. Své si užili všichni, kdo se na řízení letové směny podíleli. Jak řídící létání, tak letovodi velitelského stanoviště a řídící přistání. V radiokorespondenci nebyla nouze o přeslechy a se všemi variantami se muselo počítat předem. Indexy, které byly Lybijcům přiděleny ve formě písmen, se vžily tak, že pod nimi byli známější než pod vlastními, pro nás složitějšími jmény. Tak například Emdakm byl i mezi vrstevníky znám jako N čili Neruda, Abduaddae jako Ivan, Fellah byl Gustav a podobně. 

Jeden z nich, posluchač Baddi, který měl index B-Božena, před ukončením samostatného letu zjistil, že nemůže stáhnout plynovou páku pod 80 % výkonu motoru, a tudíž odbrzdit letoun na rychlost pro vysunutí povozku a přistání. Přes rady řídícího létání se mu závadu nepodařilo odstranit, proto jsem vydal povel k jeho navedení do prostoru k provedení katapultáže. Po navedení do stanoveného bezpečnostního prostoru řídícím přistání milý Baddi ale nezaváhal a zatáhl za vystřelovací madla, aniž by čekal na další pokyny. A tak zatímco on se snášel k zemi na padáku, jeho letoun až do vyčerpání paliva prováděl neřízenou akrobacii a po zhasnutí motoru skončil v tamním lese. Odhozená kabina spadla na dráty elektrického vedení u nedaleké hájovny a hajný, který již v minulosti podobnou situaci zažil s iráckým pilotem Su-7, neváhal a brzy nezraněného „Boženu“ našel.

A opět příčinou nehody byla maličkost - povolený šroubek jedné ze zarážek plynové páky, která u jedenadvacítek byla i vypínačem paliva.

Svévole se nevyplácí

Posluchač Abughrara takové štěstí neměl. Když plnil první samostatný nadzvukový let s rozhonem na 1,3 M ve výšce 13 000 m, svévolně pokyny porušil - letěl výš a podstatně rychleji, 1,8 M. Tím mu razantně stoupla spotřeba paliva a on se ve stresu z jeho nedostatku pokusil přistát na prvním letišti, které uviděl. Jenže to nebylo letiště Přerov, ale vrtulníkové letiště Olomouc s podstatně kratší vzletovou a přistávací dráhou. Vyděšený pilot navíc nebyl s to už ani dodržet základní režimy pro přistávací manévr. Nemohlo to skončit jinak než tragicky.

Shodou okolností jsem v tom čase s jiným posluchačem plnil úkol letu podle přístrojů a řídící mě vyzval, abych průletem nad plochou letiště Olomouc zjistil situaci. Pohled byl šokující. V členitém terénu za dráhou jsme viděli jen rozházené trosky toho, co bylo ještě před několika okamžiky nadzvukovým letounem. Tato událost samozřejmě otřásla celým útvarem a značně znehodnotila výsledky naší práce.

"Výzkumák"

V září roku 1984 jsem absolvoval další kádrový pohovor a přes mé, zřejmě chabé protesty, jsem byl od listopadu převelen na funkci zástupce náčelníka Vysoké vojenské letecké školy Slovenského národného povstania (VVLŠ SNP) v Košicích. Vlastně jsem tu fungoval jako neakademický prorektor. A tak sbohem pohostinná Moravo i dobrá parto u 1. lšp. Práce na štábu VVLŠ SNP byla převážně administrativní, ale když jsem byl papírováním přesycen, zavřel jsem šuplík u stolu a vyrazil na některé z našich letišť (Košice, Přerov, Piešťany) a tam jsem vždycky dokonale zrelaxoval. Vysokými požadavky přetížení učitelé létání mi vždy rádi nějaké lety předali. 

V roce 1989 jsem byl konečně převelen zpátky do Čech, tentokrát na funkci náčelníka skupiny vyšetřování leteckých nehod na velitelství letectva. Jenže to bylo zase samé papírování. Letová funkce mi sice zůstala, ale roční nálet se podstatně snížil. K tomu různé tlaky ze strany funkcionářů, takže jsem s radostí doslova skočil po možnosti vrátit se k plnohodnotnému létání - do VÚ 030, čili vojenského "výzkumáku".  

Létání tady bylo doslova leteckým rájem. Od ověřování paliv a maziv přes zkoušky agregátů, vybavení a výzbroje až po zkušební lety s novými typy či variantami letadel. Náročné, ale vrcholně zajímavé a nekonvenční. Prováděli jsme i lety v oblasti dílčích úkolů kosmického výzkumu pro Československou akademii věd a létali i ve spolupráci s civilním Výzkumným leteckým ústavem VZLÚ. Co se typů týče – od Z-142 A (které jsme testovali a přebírali od výrobce pro využití ve vojenském leteckém školství) až po zkoušky jednoho z prototypů dopravního letounu L-610 M.

Andule na křídlech

Po pádu železné opony v devadesátých letech byl zájem o prezentaci naší bojové techniky i našeho pilotního umění na různých aeroshow po Evropě. Novým velitelstvím letectva byl ustanoven "Displej team" a byly vytvořeny přiměřené podmínky pro reprezentaci našeho letectva. Z našeho výzkumáku tam byli zařazeni Víťa Nohel, Olda Pelčák a Franta Císař. Měli tam vesměs úspěch. Všichni zpoza železné opony na nás byli zvědaví, ostatně my na ně taky. Ale největší frajeřina na těchto akcích podle mě nebyla samotná vystoupení, ačkoli klobouk dolů, byla to skvělá vystoupení, ale přelety do cílových destinací. 

Radiotechnická a avionická výbava našich bojových letadel totiž nebyla kompatibilní s tou západní. Třeba jsme měli radiostanice, které „uměly“ jen čtyři předladěné kanály, nešlo je za letu na více frekvencí přeladit. A taky jsme nemluvili anglicky, jen česky, slovensky a rusky, takže komunikace s tamním řízením letového provozu, pokud by na ni přece jen došlo, by byla hodně rozpačitá. Proto, když kluci lítali na tahle západní letiště, musela s nimi letět Andula, která mimo to, že vezla potřebnou technickou obsluhu, měla radiostanice s plynule měnitelnou frekvenci, a ostatní s ní letěli ve skupině.  

Pokud bylo jasno, tak to šlo, ale když se proletávalo oblačností nebo špatným počasím, tak v těsné skupině - křídlo na křídle. Každý se držel zuby-nehty, aby z toho nevypadl, protože to by bylo značně riskantní, jelikož by se nedomluvili a radionavigační vybavení na tamních letištích rovněž neodpovídalo. Za to kluci zasluhují velký obdiv. Já se zúčastnil jen několika akcí s L-610 a Z-142 A.

Každé éro má něco do sebe

Létal jsem za svůj pilotní život na řadě typů a musím po pravdě říct, že každé éro má něco do sebe. Na jedenadvacítkách se dělaly úkoly na větších výškách, na Súčkách jsme lítali hodně při zemi; nadzvukově jsem ale třeba nelítal na Súčku nikdy. Plazili jsme se s ním při zemi, protože jsme byli především určení na údery na pozemní cíle. A stíhací bombardér to byl proto, že mohl plnit i některé úkoly jako stíhač. 

Delfín i Albatros, to byla super letadla. Delfín (Aero L-29, pozn. red.), to je fantastický eroplán, zejména didakticky, což jsem si mohl mnohokrát ověřit ve své praxi instruktora na letecké škole. Měl jedinou nevýhodu – slabší, i když spolehlivý motor. Na tu hmotnost to chtělo větší tah a byl by to eroplán k nezaplacení, co se týče aerodynamických vlastností a spolehlivosti. 

Albatros (Aero L-39, pozn. red.) už výkonnější motor měl. Montovali tam motor z Jak-40, upravený pro akrobacii, aby se na Albatrosu daly cvičit bojové obraty a další prvky vyšší pilotáže. Pro žáky to bylo poměrně snadné, a přitom obratné éro, nechalo si toho relativně dost líbit. Ostatně dodnes ho používá řada akrobatických skupin v mnoha zemích. 

Dneska létám ve škole jako instruktor s ultralightem a občas se mě žáci ptají, jestli mi to nevadí – jako stíhač jsi lítal osm set, devět set, a teď sto padesát, říkají. Ale tak to není, to nehraje roli. Je to jiné, to ano, ale jen jinak krásné.  

Prostě každé to éro má něco do sebe, především to, že vás vezme do luftu, a tam už je to jen na vás. Takže asi neřeknu, které z nich mě nejvíc bralo za srdce. Jak se pohybujete v povětří, je to zkrátka jiný rozměr bytí, kterého nikde jinde nedocílíte. Tam nahoře jste jen vy a povětří, létání vás vždy nutí situaci řešit. A to se hodí i v běžném životě.

Všechno jednou končí

Čas běží každému stejně, a tak i já jsem dorazil do bodu, kdy jsem v roce 1995 po dvouletém přesluhování musel nastoupit další životní etapu - důchod. Naštěstí ani potom jsem se létání vzdát nemusel. Jako držitel civilní kvalifikace CPL a UL létám dodnes jako instruktor v letecké škole a školím žáky na ultralightech.  

Létání mi dalo moc. Tam nahoře zažíváte úžasné pocity, jen vy a povětří. Na druhou stranu, u bojových útvarů jsme byli uvázaní jak pes u boudy - při poplachu jste musel do devadesáti minut odstartovat. Mobily nebyly, ani pevných linek nebyl dostatek, takže to musely oběhat spojky. Čas utíkal, rychle autobus a na letiště. Takže neexistovalo, abyste se svobodně mohl vzdálit. Jen občas opušťák nebo dovolená. Tohle byla nepříjemná řehole. Ale létání samo, to byla nádhera, neměnil bych a jsem za něj vděčný.

Vzpomínky Z. Kadlece zaznamenal Jan Dvořák 

Poděkování: Letecké muzeum Kbely