Nejkrásnější létání je plachtařina, říká Zdeněk Kadlec, pilot Su-7

Osobnosti        Pilot Zdeněk Kadlec strávil za řízením rozličných typů letadel 67 let. Ještě dnes, dávno v penzijním věku, školí piloty ultralehkých letadel. Za sebou má pestrou kariéru stíhacího pilota, jeho „domovským“ typem byl stíhací bombardér Su-7. Přesto ale při svém vzpomínání na roky strávené "v luftě" říká: Nejkrásnější je plachtařina.

Jen vy a povětří

Ačkoli jsem strávil většinu svého leteckého života v motorových, potažmo proudových letadlech, musím říct, že nejkrásnější létání pro mě byla plachtařina. Jen si to představte, ten úžasný klid v luftě tam nahoře, žádný řev motorů, jen svistot obtékajícího vzduchu a pak už jen éro a vy. Na druhou stranu, je tam i nějaký ten adrenalin, musíte umět vyhodnotit počasí, hledat termiku, sledovat a vyhodnocovat terén, kdyby to s termikou nevyšlo… 

Plachtařina byla pro mě prostě jedničkou, i když řada pozdějších zážitků na motorech a stíhačkách byla taky nezapomenutelných, to je pravda. 

Těžká volba

Kouzlu létání jsem propadl celoživotně. Mým snem bylo létat profesně, což znamenalo stát se vojenským pilotem a také jednu nemilou věc - konec plachtařiny. Tenkrát totiž vojenští piloti nesměli létat v aeroklubech. Údajně proto, aby se netříštily návyky. Ale není to pravda, nesouhlasil jsem s tím. Každé létání člověku něco přináší, ať na jednom, druhém nebo ještě jiném typu. Každý z nich vám přinese něco nového, jiné zkušenosti. Jediné, oč jde, je uvědomit si, v čem zrovna sedíte, čím se to liší a co to od vás chce.

Plk. v.v. Zdeněk Kadlec

» Přezdívka: Masťa
» Narozen: 1937
» Studium: Letecké učiliště Prostějov (1956-1959), VAAZ Brno (1977-1980)
» Útvary: 18. sbolp Pardubice (1959-1965), 28. sbolp Čáslav (1966-1980), 1. lšp Přerov (1980-1984), VVLŠ SNP Košice (1984-89), Velitelství letectva - náčelník skupiny vyšetřování leteckých nehod (1989-1990), VÚ 030 (1990-1995)
» Nálet: přes 9 000 hod.
» Letouny: C-105, C-11, MiG-15, Su-7, MiG-21, L-29, L-39, L-410, L-610, Z-142A, řada kluzáků, sportovních letadel a ultralightů.

Vojenští piloti mohli legálně létat v aeroklubech jen krátce na konci šedesátých let. V té době byly v armádních skladech po ukončení využívání k vojenskému výcviku ještě cvičné eroplány jako cé sto pětky (Zlín 126, v letectvu C-105, pozn. red.), dvě stě pětky (Zlín 226, v letectvu C-205, pozn. red.) a další, které byly v té době určené i pro zabezpečení výcviku ve Svazarmu, ale ještě nebyly do Svazarmu převedené. Tak byla dána možnost vytvořit takzvané vojenské aerokluby a na řadě letišť se díky tomu daly dohromady party techniků a pilotů, kteří dostali tyhle krásné eroplány k dispozici a v mimoslužební době na nich sportovně létali.

S nástupem normalizace, kdy se všechno vracelo do upjatějšího režimu, to ale skončilo. Navíc jeden kolega ve Zbraslavicích, který létal i v tamním aeroklubu, se tam tehdy při létání zabil, což úřady využily a vojenské aerokluby šly k šípku. Ještě pak měli někteří kluci, kterým jejich žádost o výjimku smět pokračovat v létání v civilních aeroklubech doporučil Svazarm, protože létali v reprezentaci. Třeba Bořek Struž, který ač vojenský pilot, létal po světě s Jirkou Tlustým v chrudimské akrobatické skupině Skybox.  

Dneska jsou k létání - pro ty, co na to mají - skvělé podmínky. Žádné zákazy, kádrové prověrky nebo železná opona. Na druhou stranu je létání drahá záležitost. Svazarmovské aerokluby byly dotované státem, takže létání před rokem 1989 bylo téměř zadarmo nebo za hubičku. Vykoupené to ale bylo tím, že vše bylo po dozorem státu a jeho politických požadavků. Takže spousta v tomto oboru talentovaných lidí se k létání nedostala. 

Rozhodlo se, když mi bylo deset

K létání jsem přičichl poprvé, i když jen z dálky, jako kluk ještě za druhé světové války. Bylo to už v květnu 1945 na Mělníku. Tehdy z Mimoně, kde bylo německé letiště, Němci přelétali letadla na západ, aby se nedostala do rukou Rusům. A my jsme takhle jednou viděli úplně zblízka nad námi letět Focke-wulf 189, což byl dvoumotorový pozorovací eroplán s proskleným čumákem. Letěl nad námi ve třiceti, padesáti metrech, takže jsme viděli až do té prosklené kabiny a Němce za tím sklem jsme měli jako na dlani. To byl pro mě, osmiletého kluka, obrovský zážitek.

Plk. v.v. Zdeněk Kadlec porovnává stíhací bombardéry Su-7 (má na něm nálet 1800 hodin) s jeho následníkem, modernějším typem Su-22. Su-7 a Su-22. V Leteckém muzeu Kbely stojí vedle sebe, pro natáčení jsme zvolili kabinu Su-22. (c) Flying Revue 2020

Pak těsně po válce jsme se s partou kamarádů dozvěděli, že v Kralupech na letišti jsou rozbité eroplány po Němcích. Na kralupské letiště totiž někdy v dubnu 1945 udělali kotláři nálet, protože tam Němci měli Focke-wulfy a Messerschmitty, ovšem už na ně neměli dostatek pilotů, tak seděly na letišti. A Amíci jim to tam rozstříleli přímo na ploše.   

Když plochu potřebovali uvolnit, tak rozbitá letadla odtáhli na kraj letiště, postavili je na čumák, a to byl ráj pro nás kluky. Udělali jsme tam výpravu na kolech a prolezli letadla skrz naskrz, dokud na nás nevletěl hlídač. Řval na nás, protože hrozilo, že se zraníme. Ale to víte, kluci. Stejně jsme tam vlezli znovu. Protože jsme ale byli opravdu malí kluci, tak nejzajímavější pro nás bylo sklo, které hořelo; plexisklo, no. Bráchu, který byl starší, už zajímaly jiné věci - třeba z některých mašin vymontoval vysílač a přijímač a tak. 

A pak jsem měl, pořád ještě jako kluk, ještě jeden ohromně zajímavý zážitek. To bylo někdy v sedmačtyřicátém roce, kousek od Mělníka. Byli jsme na Kokořínsku se skauty na výletě, lezli po kokořínských skalách a hleděli z nich do krajiny a bramborových polí dole. A najednou pod námi Siebel (Si-204, resp. Aero C-3, pozn. red.). V té době u nás totiž řádila na bramborách mandelinka, tak jí dávali ochutnat něco chemie. A tu chemii u Kokořína sypal do brambor právě Siebel. Představte si to – my seděli nahoře a s otevřenýma pusama na to koukali z těch skal. Letadlo ve vzduchu, a přesto pod námi. To byl fascinující pohled a úžasný zážitek. Letadla mě prostě učarovala a bylo rozhodnuto.

První pojezdy

Na měšťance jsme pak s partou kamarádů chodili na mělnické letiště. Pomáhali jsme při přetahování větroňů či napínání "gumicuku", tahali lano od navijáku a vůbec jsme pomáhali, kde se dalo. Létat jsme nemohli, na to jsme byli ještě moc mladí, ale hlavně, že jsme byli u toho! Občas nás některý z instruktorů na černo svezl v Jeřábu – to byl dvoumístný velký větroň zděděný po Luftwafe. Dokonce si pamatuju i jeho imatrikulaci: OK-9011. 

Taky jsme využívali každé volné chvilky k tvz. balancování. To znamenalo, že když nějaký neobsazený „plaňďár“ čekal na zemi na další vzlet, vyvolený šťastlivec usedl do kabiny a snažil se proti větru natočený letoun držet křídly ve vodorovné poloze. Měli jsme tehdy na Mělníce kořistní plachtařskou leteckou techniku z Německa, kterou československému státu darovali Rusové, později doplňovanou československými výrobky.  

Taky jsme takhle získali výcvikový kluzák Schulgleiter (SG-38, pozn. red.), to byla vlastně jen žbrdlýnka na dřevěné sedačce bez kabiny, nohy vystrčené ven proti větru. Létalo se s tím pomocí praku z kopce, jenže my na Mělníku byli na rovině, takže to byly spíš takové poskoky nebo u nás mladších pojezdy. Občas jsme pojezd dostali za odměnu - parta gumu natáhla, instruktor uvolnil vzadu kleště a vy jste se pak kousek projel po zemi. U starších kluků se to tím prakem střílelo malinko víc, a tak už to byl náznak letu. Doopravdy létat se ale jezdilo na Ranou a podobná svahová letiště, a tam už to skutečně chvíli letělo a dalo se při letu do údolí udělat i nějaké to esíčko. Později, když jsme získali naviják, se dalo trochu více létat i nad rovinou.

Z Piperu na Luňáka

Když mi bylo šestnáct, absolvoval jsem první prvky letecké abecedy na motorovém Piper Cubu (Piper J-3 Cub, pozn. red.). Američani totiž po válce kurýrní Pipery rozprodávali za poměrně výhodných podmínek, takže kdo na to měl, tak si ho koupil. Po roce 1948 letadla stát soukromým majitelům zabavil a předal je do aeroklubů. Po zvládnutí základního výcviku na Piperu jsem pokračoval na dvoumístném cvičném kluzáku L-109 Pionýr a na něm absolvoval i první sólo. Následovalo přeškolení na jednomístný kluzák GB II.b Grunau Baby zvaný Bejbina. A to už jsme si s ostatními kamarády ve výcviku připadali jako skuteční vzdušní borci. Pak následovaly další, výkonnější typy řady Šohaj a především akrobatický VT 107 Luňák. Člověk postupně sbíral hodiny i zkušenosti. Ale to již bylo na letišti v Kolíně, kam jsem po přestěhování rodiny přesídlil.  

Před zahájením plachtařského výcviku jsem se dostal na průmyslovku s leteckým zaměřením v Praze - Hloubětíně. Tam jsem mohl důkladněji přičichnout k letecké teorii a konstrukcím. Měli jsme na odborné předměty dobré i skvělé kantory. Dokonce nás učil pozdější hlavní konstruktér Albatrosa devětatřicítky, inženýr Vlček. To byly dobré základy.

MiG-15? Luňák je lepší!

Psal se rok 1956. Maturitu jsem měl v kapse, a co teď? Na výšku se mi nechtělo a pro další létání byla jedině vojna. Na Úelzetu (Ústav leteckého zdravotnictví, pozn. red.) nás drsně prosáli, prošlo nás na vojenské létání ze školy pět. S těžkým srdcem jsem tedy s náletem 140 hodin skončil s plachtařinou a nastoupil do leteckého učiliště v Prostějově. Tam jsem začal létat už zmíněné stopětky, cé jedenáctky (Jak-11, v letectvu jako C-11, pozn. red.) a ve třetím járu jsem šel už na patnáctky (MiG-15, pozn. red) do Milovic. 

To bylo něco. Už ta vrtulová C-11 měla sedmset koní, rychlost přes tři sta kilometrů, robustní stroj, ale MiG-15 měl podstatně větší výkonnost. Už po usednutí do kabiny to byla velká změna. Vybavení kabiny podstatně složitější, ale bylo líp vidět ven, nic nepřekáželo, žádná vrtule, motorový kryt a navíc letadlo mělo příďový podvozek, takže stálo vodorovně, kdežto Jak i Zlín měly jen zadní ostruhové kolečko, takže čumák trčel při pojíždění a rozjezdu nahoru a výhled tím pádem byl notně omezen. 

Jinak za letu nebyl kromě tahu ten rozdíl až tak velký. Jen u proudového letadla se nevyskytovaly reakční momenty od vrtule a rychlosti byly o něco vyšší. A samozřejmě, s vrtulovými letadly jsme létali z travnaté dráhy, s MiGy z betonové. Samotný systém ovládání byl stejný. Aerodynamické principy platí pro všechny stejně, i když aerodynamika vysokých rychlostí svá specifika má.  

Při svém prvním letu na patnáctce jsem si trochu znepřátelil velitele. Když jsme přistáli a lezli z kabiny, náš velitel roje Vlasta Novák, docela fajn chlap, se mě ptal: Tak co ty na to, svazarmovče? A já na to: Je to krásný éro, ale Luňák byl lepší… Ten řval… (smích). To jsem si to u něj rozlil a dlouho mi to neodpustil. Ale jinak, ty patnáctky byla opravdu skvělá éra, světová špička – nejen podle našich dojmů, ale i podle západních odborníků.

To mně by se tohle nemohlo stát

Už u bojového útvaru jsme jednou létali na střelnici v Jincích (Vojenský újezd Brdy, pozn. red.) na patnáctkách střelby raketami na pozemní cíle. Raketomety na patnáctce se ovládaly zařízením, kterému se říkalo ESBR. Byla to taková skříňka, kterou do MiGů při přestavbě na variantu SB, rozuměj stíhací-bombardovací s dalšími dvěma závěsníky pro raketomety nebo pumy, brzdícím padákem a možností použití startovacích raket, montovali ze starých kombajnů, tedy z Il-10, a ono to mělo svoje mouchy. Ale hlavně tam těch spínačů, tlačítek a koleček bylo moc, a tak se stávalo, že člověk sáhnul vedle. A právě to se přihodilo jednomu hochovi při střelecké zteči. Místo aby odpálil raketu, tak odhodil celé raketové bloky a ty dopadly na střelnici.

Když přistál, létání zastavené, nástup, velitel letky se do nás pustil, jak můžete, vy blbci, tohle udělat, zkrátka přednáška o správném provádění důležitých úkonů a podobně…  

Přednáška skončila a pokračovalo se v létání. A teď co myslíte, že se stalo - ten hoch, co tam na nás řval, přistál bez raketometů… (smích) Udělal tu samou chybu jako ten kluk, co ho zjezdil před nastoupenou jednotkou. Ale nebyl fouňa, vzal to. Řekl na svou adresu: Blbec je blbec a myslím si sám nadělil úžasné školení. Eroplán zkrátka nezná ani hodnosti ani funkce, to je základní poučka pilota. A dělat ramenatá prohlášení bývá ošidné, takže nikdy neříkám, to mě by se tohle nebo tamto stát nemohlo.

Nešťastná tlačítka

Těch příhod, kdy si někdo spletl nějaký spínač, je víc. Třeba na jedenadvacítkách (Mig-21, pozn. red.) jsou brzdící padáky a ty se odhazovaly po přistání tlačítkem na štítku na levé straně kabiny. Jenže hned vedle něj bylo tlačítko na napínání kanónu na střelby na střelnici. Jeden kolega takhle s jedenadvacítkou plnil úkol střelby na pozemní cíl, dostal od řídícího střeleb povolení: Do zteče na napnutí kanónu, on to provedl, a za chvíli se na radiu ozvalo: Tak to jsi odhodil padák a na napnutí běž znova (smích). Spletl si tlačítka, padák vypadl a při té rychlosti se urval, samozřejmě… 

Na dvacet devítce (L-29, pozn. red.) bylo zase na pravém pultu ovládání palubního osvětlení a vedle něj byl spínač na odhoz přídavných nádrží, tzv. baků. Sáhl jste vedle a baky byly pryč…  

Horší bylo, že na patnáctkách byly vlevo vedle sedačky dvě páky - vztlakové klapky a vedle nich stopkohout na uzavírání paliva. A to se taky párkrát stalo - chlapci tam poslepu sáhli a místo aby zavřeli klapky, zavřeli si přívod paliva. A to pak mohlo skončit velice špatně.

Zkrátka ergonometrické řešení pracoviště pilota - kabiny - nebylo vždy ideální a až chyby v praxi si vyžádaly nápravu. Později, když už jsem pracoval ve vojenském leteckém výzkumáku, jsme byli zváni do výrobního podniku Aero Vodochody na takzvané maketové testy nově vznikajícího letounu L-59. V přesně vyrobené maketě pilotní kabiny, plně vybavené přístroji a všemi ostatními náležitostmi jsme simulovali činnost za letu a připomínkovali právě ergonometrická kriteria z hlediska pilota. 

Pilot musí být zdatný i fyzicky

Je jasné, že profese vojenského pilota na nás kladla značné psychické a především fyzické nároky. Proto byla pozornost věnována nejen teoretické, ale i tělesné přípravě. A to například formou služební tělovýchovy i jinými nekonvenčními sportovními aktivitami. ASH, tedy Armádní sportovní hry, ve všech možných druzích sportů včetně speciálně leteckých soutěžích jako byl "letecký trojboj" čili seskok padákem s přesností přistání, střelba armádní pistolí a orientační běh, nebo zimní soutěž letkových družstev v běhu na lyžích spojených opět se střelbou. V Čáslavi jsme měli dobrou partu a dosahovali předních umístění. Mimo vojenských soutěží jsme se zúčastňovali i civilních akcí - Jizerské padesátky nebo s desetičlennými družstvy Krkonošské sedmdesátky. Zkrátka k našemu létání patřily i tyto aktivity. 

Súčko čili Suchar

Na patnáctky jsme se zaškolovali na spárkách, tedy letounech s dvojím řízením, takže instruktor seděl v letadle s vámi. Když nás v roce 1965 přeškolovali na súčka neboli suchary, jak jsme jim říkali (Su-7, pozn. red.), tak když nám je Rusové dodali, verze dvojího řízení ještě nebyly k dispozici. 

Přeškolovali jsme se tedy jen teoreticky. Na stojánce venku pak stálo súčko jakoby v pozici při startu se zvednutým čumákem; každý z nás si vlezl do kabiny, aby zjistil, co při startu uvidí, nebo spíš neuvidí, a bylo to. A pak už rovnou na sólo. První tři starty se dělaly bez forsáže, aby to nebyl takový rozdíl oproti patnáctce, a potom už všechno naplno. 

A to musím říct, že když jsme pak létali s forsáží, že to byl oproti MiGu velký rozdíl. Měl jsem za zhruba pět let na patnáctce odlétáno asi šest set hodin, měl jsem první třídu, takže jsem létal ztíženou noc a všechny podmínky. Tím chci říct, že ačkoli už jsem měl něco za sebou, tak rozdíl mezi patnáctkou a súčkem byl i pro mě poměrně značný. Nová generace éra, jiná velikost, vždyť patnáctka je proti súčku tintítko. Když jste při prvním startu na Súčku dal maximál a pustil brzdy, tak vás to koplo a než jste se probral, byl jste v osmi stech metrech… 

Na Súčku mám nálet asi 1800 hodin a můžu říct, to bylo moc dobré éro. Dělník, který byl schopen dopravit značné množství výzbroje do prostoru, kam bylo potřeba. A dá se říci, že i účinnost a přesnost střeleb a bombardování byla na tehdejší dobu poměrně dobrá.

Říká se, že Súčko mělo vysokou přistávací rychlost. Svým způsobem ano, asi 280 km/h, ale to měla jednadvacítka taky. To by tedy ještě šlo. Pokud ale zbylo víc paliva, na křídlech byly baky nebo raketomety, tak to se pak sedalo kolem 300 km/h, což už pravda byla značná rychlost. Ale ono se Súčko až na zem chovalo krásně, takže s tím nebyl žádný problém. 

Kdo přistál?

Dokonce vám povím takovou příhodu, která dokazuje, že Súčko bylo na přistání extrémně hodné. Jednou s ním letěli dva funkcionáři z divize do Čáslavi a na přistání s tím praštili o zem těsně před prahem dráhy tak, že při dosednutí praskla přední vzpěra kyvné vidlice hlavního podvozku. Milé kolo se sklopilo a oni jeli po kolenu nohy až do zastavení.  

Po přistání se pak zhádali, kdo s tím vlastně takhle nemožně přistál, a přišli na to, že nikdo! Ten eroplán dosedl sám, protože oni oba si mysleli, že řídí ten druhý… Ukázalo se, že funkcionář, co byl vepředu na přístrojích, přešel na sestupu do přistávací konfigurace, klapky, podvozek a tak dále, a pak slyšel, že ten zadní říká: Přebírám řízení. Tak mu to nechal a už to bylo. Jenže ten zadní tvrdil, že nic takového neříkal. Ať tak nebo tak, Súčko přistálo samo a ani jemu ani posádce se vlastně až na tu vzpěru nestalo nic.  

Súčko, to vám neprosedne

Jednou cvičili tankisti za Mělníkem hluboké brodění přes Labe a my na ně dělali cvičné údery. Jeden kluk při tom náletu trochu zaspal, a aby to vybral, tak za to energicky vzal. Jenže to přehnal a eroplán se vzepjal čumákem nahoru. To obvykle znamená ztrátu vztlaku a pád na velké rychlosti. Ne tak u Súčka. Kluk honem řízení povolil, letadlo se zakývalo a odletělo. Což byl zázrak, protože teoreticky mělo jít k zemi. Být to jednadvacítka nebo jiné nadzvukové éro, tak s ním pilot skončil ve vodě hned za tankem.  

To se stávalo, že při hrubém přitažení na malé výšce se takhle letadlo prosedlo až na zem. Nějaké kraxny na aeroshow z tohohle důvodu jsou k vidění i na internetu. Súčko to ale zvládalo – mělo velkou plochu křídel, a hlavně jiný profil křídla než třeba jedenadvacítka, protože náběžná hrana měla velký poloměr. Čím je náběžná hrana ostřejší, tím je letadlo na tuhle situaci choulostivější.

Konec první části.

Druhou část vzpomínek plk.v.v. Zdeňka Kadlece si přečtete za týden.

Vzpomínky Z. Kadlece zaznamenal Jan Dvořák 

Poděkování: Letecké muzeum Kbely