S Mezkem si musíte pohrát. S plynem, s nohama, s kniplem... vzpomíná Josef Pavlík

Z archivu: Pilotní legendy - Josef Pavlík III.  V posledním díle povídání s pilotem Josefem Pavlíkem se budeme věnovat letadlu, kvůli kterému jsme se vlastně potkali - Avii S-199, zvané Mezek. Jak se tedy s Mezkem létalo?  

"Komplikovaně, byl to vážně mezek, ten Mezek," směje se Josef Pavlík. "Ale já na něj recept našel a dodnes na něj strašně rád vzpomínám," začíná vzpomínky na stíhačku svého mládí legendární pilot. 

Jak dlouho jste na Mezku létal?

Poprvé jsem „dvojáku“ Mezku s instruktorem letěl v letecké akademii v září 1950 v Pardubicích, naposled jako velitel letky  2.slp na letišti Mladá v říjnu 1954. Od té doby jsem v něm neseděl. Až teď ve Kbelích s vámi. V roce 1955 letěl Mezek naposledy, to bylo na Slovensku a pilotoval ho můj dobrý přítel kpt. Oldřich Prchal, rovněž Mezkův milovník. Já jsem s Mezkem podle zápisníku letů vzlétl 672x. Do kamery jsem vám řekl 622x, ale když jsem si to porovnal se zápisníkem letů, tak to bylo o 50 víc. 

Josef Pavlík vzpomíná na přistání na jednu nohu s letounem Avia S-199. Video: Flying Revue

Mezek se mu říkalo hned od začátku. Kdo to vymyslel, nevím, ale vzniklo to jednak z toho, že je to vlastně Messerschmitt a za druhé, že to bylo opravdu jankovité letadlo. Přesně jako skutečný mezek. Tak se to hodilo.

Proč někteří Mezka neměli rádi?

Čestně musím říct, že kombinace draku ze stodevítky Messerschmittu, motoru Jumo určeného pro bombardéry, a vrtule, která se musela zkrátit, nebyla ve výsledku žádná sláva. Ta vrtule byla opravdu humpolácká, ta tomu dávala na frak nevíc. To všechno a gyroskopický moment měl za následek to, že letadlo při vzletu utíkalo. Hodně utíkalo. Ona utíkala všechna letadla, i Spitfire, gyroskopický moment nelze odstranit žádným způsobem. Kde je vrtule, tam je i moment. Ale Mezek byl podle mě na hranici možného.

Avia S-199 "Mezek" - technické parametry

Jednomotorový stíhací letoun konstruovaný z draku Messerschmittu Bf 109G a motoru Jumo 211, se zkrácenou vrtulí. Pilotážně náročné letadlo, až do příchodu MiGu-15 tvořilo základ našeho stíhacího letectva.
> Osádka: 1
> Pohon: 1× motor Junkers Jumo 211F
> Výkon motoru: 880 kW
> Rozpětí: 9,92 m
> Délka: 8,94 m
> Výška: 2,59 m
> Nosná plocha: 16,20 m²
> Hmotnost prázdného stroje: 2650 kg
> Vzletová hmotnost: 3740 kg
> Maximální rychlost: ve vodorovném letu 400 - 590 km/h (zde se údaje různí), nepřekročitelná ve střemhlavém letu 700 km/h
> Dostup: 8686 m
> Dolet: 850 km
> Výzbroj: 2× kulomety MG 131, 2× kanóny MG 151/20, 1× 250 kg bomba nebo 4× 70 kg bomba

Zdroj: Wikipedie

Vy jste ho ale miloval.

Nejenom já! Řada pilotů ho měla ráda! Proč? Že jsme ty komplikace přemohli, zvládli jsme to a bez problémů jsme s ním létali. Mně za těch 672 startů nikdy neutekl. Nebyl jsem žádná hvězda oblohy, jen řádně vycvičený pilot, a myslím, že i nějaké ty vlohy a cit jsem k lítání měl. Věděl jsem, kdy co mám udělat. Se startem jsem nikdy potíže neměl. Musíte si s tím pohrát. S plynem, s nohama i s kniplem. Hodně záleželo na správném zdvižení zádě. To je velice důležitý úkon. Mezek mě tak zaujal, že jsem pak dlouhou dobu skupoval všechny knížky, co o něm vyšly. Kde se něco o něm mihlo, hned jsem to koupil. Rád jsem spolupracoval s Ing. Irrou při tvorbě jeho ojedinělého díla Mezek. A teď se snažím všechno, co jsem s Mezkem zažil a co o něm vím, sepsat. Ale nemám čas to dodělat. Naštěstí, ale možná i bohužel. 

Na Mezku jsem, zvláště jako velitel letky, dělal i instruktora. K naší plzeňské 22. divizi chodili piloti z učiliště, kde lítali jen elementárku a pokračovku pak na Aradech, ale na Mezkách zprvu nelétali. Tak jim udělali přeškolovací kurs na Messerschmitty na Slovensku ve Zvolenu, nebo je nedocvičené dávali k nám, a my je na Mezkách doškolovali. Takže mám hodně nalétáno i jako instruktor. Co vám mám povídat, zápisník letů  té doby mám plný. Celkem mám za tu dobu, co jsem létal, pět zápisníků letů a nálet 2 250 hodin (na Mezku 370). Nezdá se to moc, ale ještě i dnes si mohou stíhací piloti o takovém čísle jen nechat zdát. A i tenkrát, kdo měl 1000 - 1500 hodin, to už bylo hodně. Lítalo se 80 maximálně hodin ročně. To dělá za 10 let osm set hodin.

Na co bylo potřeba si dát u Mezka největší pozor?

No na ten start. Jak už jsem říkal, Mezek byl mrcha, utíkal doleva. Někteří piloti na mezka nebyli stavění, absolutně jim nevyhovoval. Pár se jich i z toho důvodu zabilo, možná čtyři, pět. Kdo tam nohu kopnul nadoraz jakmile mu to začínalo „zdrhat“, zahnul i o devadesát stupňů doprava. A bylo zle, nejméně  vylomený podvozek. I Němci měli na původní a jinak konstruované stodevítce Messerschmittu ztráty při vzletu. Kdo nezvládl koordinaci nohy a plynu, špatně skončil. Celkem se na mezku zabilo 48 lidí. Z různých příčin. 

Josef Pavlík vzpomíná na svá léta s Mezkem.

Nikdy jsem se ale nesnížil k tomu, abych jakkoliv podceňoval nebo dokonce pomlouval ty své kolegy, kterým se to tajemství Mezka nepodařilo najít a neměli ho kvůli tomu zrovna moc rádi. Našli se i tací, kteří se ho začali bát, bral jsem to jako jednu z možností. Ta doba se poměrně rychle překlenula, ono se u těch původních pluků na Mezku také příliš intenzivně nelétalo a výcvik se rychle začátkem padesátých let přesouval na Migy, a tam i ti, kteří se Mezku vyhýbali, v naprosté většině úspěšně létali.

Plk. Josef Pavlík (*1927)

- Letouny: Avia S-199 (Mezek), MiG 15, MiG-15UTI, MiG-19s, MiG-21f, MiG-21pf (první let v ČSSR-1964), MiG-21pfm, MiG-21 UM, K-65, Piper, L-200 Morava, C-11 (Jak-11), L-29 Delfín, L-39 Albatros, L-59 (L-39MS) a další (celkem 24 typů).
- Nálet: 2 500 hodin
- Vzdělání: 1948-49 Škola pro důstojníky letectva v záloze Pardubice, 1949-51 Letecká vojenské akademie Hr. Králové, 1958 – abs. Voj. tech. ak. Brno, 1972 – abs. postgr. obor vojenská psychologie
- Služba: 1951 - 4. slp Plzeň Bory, 1954 - 2. slp Bratislava. 1958 - 7. slp Košice a později Piešťany, 1963 inspektor na odd. stíhacího letectva 7. armády PVOS v Praze, velitel přeškolovacího kurzu na MiG-21pf (první let v ČSSR). Následně náčelník taktické a střelecké přípravy na Velitelství letectva a PVO na MNO a vedoucí leteckých inspektorů. Vynucený odchod z armády – 1985.
- Svaz letců: aktivní účast na celostátním aktivu letců v Měříně při pokus o obnovu SL (1968), předseda obnoveného SL (1990-95), čestný předseda SL - od r. 1996, člen Sdružení čs. zahraničních letců 1939-45.
- Odborná literatura: Metodika na přeškolování pilotů MiG-21pf a pfm, kniha Létání podle přístrojů (1978), tři desítky odb. publikací na téma prostorové orientace pilota za letu, výskytu letových iluzí, metodiky leteckého výcviku a simulace na trenažérech.
- Popularizace letectví: knihy „Zákulisí letiště“, „Horký horizont“, překlady „Letím na Berlín“, „Stíhač žije bojem“, „Křídla v boji“, člen redakční rady Letectví a kosmonautiky, člen Klubu leteckých novinářů.
- Film: Autor 15 literárních předloh pro letecké dokumentární a odborné filmy. Spolupráce na filmu Vysoká modrá zeď (poradce, 1951), „Pod nohama nebe“ (scénář, 1983), „Přitažlivost výšky“ (scénář, TV Košice, 1981).
- Ocenění: nositel titulu Zasloužilý vojenský letec, vyznamenání „Záslužný kříž III. třídy (1998), čestného odznaku AČR „Přemysla Otakara II, krále železného a zlatého“, vyznamenání „Záslužný kříž II. třídy“ (2008).
- Josef Pavlík v květnu 2017 oslaví devadesátiny.

Byla i spousta havárií, kdy se letadlo převrátilo, ale pilot nezahynul. Jednou jsem startoval jako vedoucí dvojice se svým číslem Božou Karafiátem a asi ve sto metrech koukám, kde je. Měl být do padesáti metrů ode mě, ale bylo tam prázdno. Tak jsem to v zatáčce naklonil a vidím ho, jak ryje na zemi vylomeným pahýlem podvozku dráhu. Taky mu to uteklo.

Jak se letadlo chovalo při přistání? 

Přistání už tak nebezpečné nebylo, ale pozor se dávat musel. Ostatně mě Mezek také dvakrát vypekl. Jednou jsem musel po vysazení motoru přistát do terénu bez podvozku, podruhé se mi při přistání na letišti Mladá vysunula jen polovina podvozku. Jedna noha zkrátky z lůžka nevypadla. Po přistání to ještě chvíli jelo, pak se křídlo zachytilo o trávu, záď vystoupala vzhůru, pak spadla zpátky a těsně za mnou se ulomila...

A co za letu? Jak bylo citlivé řízení?

Ve vzduchu se eroplán podle mne choval normálně. Akrobacii na něm nám ale zakázali. Udržovali jsme si tyto návyky pouze na Aradech, stejně jako noční létání, v noci také Mezek nelétal.

Samozřejmě, udělat přemet, to je pro srandu králíkům, i výkrut nakonec. V tovární instrukci pro Mezka akrobacie popsaná byla, a dělat se na  na něm dala. Třeba pozdější generál Zdeněk Škarvada, tehdy v letecké akademii velitel bojového výcviku, jeden ze zápaďáků jak jsem o nich mluvil v druhém článku, Mezka lítal bravurně a akrobacii na něm dělal i na leteckých dnech. A taky jeden z prvních absolventů leteckého učiliště po válce, Slovák Lojza Axman. Ale  těžší prvky jako souvrat nebo překrut to nešlo, bylo tu velké riziko přechodu do pádu a vývrtky.

Měl Mezek stavěcí vrtuli?

Měl. Dvě polohy. Na start jsme dávali najemno, za letu na hrubo. A plnící tlak tam byl. Ten jsme museli po startu přestavovat.

Jaké rychlosti byly na okruhu?

Maximální rychlost Mezka je změřená kolem 500 km/h  - v optimální výšce, tak ve čtyřech tisících. Ale prakticky jsme z něj na plný plyn tolik nedostali. Když jsme měli 440, tak to bylo hodně. Ale vy se ptáte na okruh. Po odlepení od země se hned zavíral podvozek, pak klapky, ty měly dvě polohy, jedna pro start a přistání, druhá pro let, to byly zavřené. Pak přišla zatáčka o 90 stupňů a stoupání do 400 m, další levá zatáčka, a letoun letěl rychlostí 280 km/hod. tak říkajíc po větru, na úrovni přistávacího tečka se otevřel podvozek, radiem ohlásil dvě zelené, a následovalo pokud možno natáhnutí letounu pro zmenšení odporu a vysunutí klapek. To nebylo nic jednoduchého - nebyla na to hydraulika, ale po levé straně kabiny takové kolo a tím jste musel pětadvacetkrát otočit pro plné vysunutí klapek. To chvíli trvalo. Dále následovala třetí a čtvrtá zatáčka a šlo se na přistání. Před bodem podrovnání jsme drželi 180-190, a při dotyku se zemí 180 km/hod., přistání na tři body.

Docházelo k opakování okruhu?

Nebylo to vůbec potřeba. Dojezd byl krátký, brzdy nožní, každé kolo zvlášť. V Plzni na Borech bylo letiště skoro 3 km dlouhé, půlka civilní, na ní lítal aeroklub, druhá polovina vojenská (dnes je tam velká obchodní zóna) a na ní zbyla po válce asi 300m dlouhá a 30m široká betonka. My jsme ale hlavně sedali na okraji letiště na trávu. Na konci války používala Luftwaffe dokonce blízkou silnici pro start, měli tam před Američany schované Messeschmitty v lese (ale přistávali na letiště).

Jak jste později, když jste šel na MiG-15, vnímal přechod z vrtule na turbínu? Byl to velký rozdíl?

No jestli… Proti Mezku to byl kočár. Navíc patnáctka byl hodný eroplán. Velice hodný. Jak již jsem řekl, řada pilotů, kteří Mezka příliš nesnášeli, lítala patnáctku bez potíží a založili si na ní svou  leteckou kariéru. Pro mě to nebylo vysvobození, ale postup v dalším leteckém životě. Já jsem jí rád lítal, i když později jsem si oblíbil devatenáctku. Moje první nadzvuková. Ještě měla šípové křídlo, ne trojúhelník a lítala se svými dvěma motory ve vzduchu normálně. A hlavně, na konci dvoukilometrové dráhy jsme měli při startu na forsáž tisíc metrů, tak to stoupalo. Jedenadvacítka už byla jiná třída s jinými vlastnostmi.

Když přišla v šedesátých letech její redarová verze pf, vyfasoval jsem jako inspektor 7. armády PVOS dvacet pilotů a určili mně velitelem přeškolovacího kurzu na letišti v Žatci. Dva sovětští piloti tam z Mladé přeletěli osm peefek, udělali s námi jeden let na spárce MiG-25 UTI jestli umíme vůbec lítat, a pak už si u nás užívali pouze života, a já to za ně platil. To je na román. Měl jsem pouze instrukce v ruštině, ty jsem podle potřeby překládal a vymýšlel metodiku výcviku. Trenažer ještě tenkrát nebyl, udělal jsem první zkušební let a přišli jsme na to, že peefka lítá normálně.

Poprve jsme pak překročili dvoumachovou rychlost, podívali se na zeměkouli z dvaceti tisíc metrů. Museli jsme si také zvyknout na rychlost přistání, byla největší ze všech verzí jednadvacítek, a to 340-360 km/hod. Za dva měsíce ale byli všichni přeškoleni. Byli to zkušení chlapi, pod 500 hodin neměl nikdo. Dostal jsem za to hodinky s věnováním.

Přečtěte si také

Předchozí díly povídání s J. Pavlíkem si můžete přečíst zde a zde. Přečtěte si také o tom, jak Josef Pavlík díky Flying Revue usedl do Mezka po šedesáti letech v Leteckém muzeu Kbely. Článek najdete zde.

Ještě jedna taková trochu legrační vzpomínka. Když jsem byl přeložen do Mladé k 2. slp, to jsem ještě lítal na Mezcích, velitelem 2. divize tam byl velice známý pozdější generál Kamenický, tehdy byl plukovník, já kapitán. Byli  jsme stejně staří, oba z letecké akademie. A on si dal na stranické konferenci závazek – tehdy to bylo nutné – že mě a ještě jednoho velitele letky přeškolí na C-11 (Jakovlev Jak-11, v licenci vyráběný v Letu Kunovice jako C-11, pozn.red.). A to byl průšvih.

Sedíme v kabině, já vpředu, on vzadu, chci ze stojánky vyjet, dám plyn, vzalo mně to doleva, zabrzdím, vzalo mně to doprava. Mělo to oproti Mezku opačné brzdění. Ne na pedálu, ale oblouková páčka na kniplu, vyšlapovala se pouze směrovka. Řeknu vám, to je taková morda na upevněné návyky, když je to najednou jinak, že on musel zezadu převzít řízení a vyrolovat na dráhu, já toho nebyl schopen. Přitom jsem už tehdy měl nalétáno přes 800 hodin! Teprve pak jsem mohl sám pomocí směrovky odstartovat. A po přistání zase on musel zajet na stojánku.  

Mimochodem, Kamenický to jako velitel 7. armády PVOS a generál v osmašedesátem tvrdě odnesl – byl vyloučen ze strany a propuštěn z armády, a nakonec se živil jako prodavač zeleniny v Praze Dejvicích.

Jak se vám líbí současná bojová letadla?

Kdybych byl o kousek mladší, toho Gripena bych vzal…

Já jsem byl teda fanda šestnáctky. Měl jsem dokonce možnost si „zalétat“ na originálních trenažérech obou těchto typů. Že jsme neměli šestnáctky místo Gripenů, o tom rozhodovali tehdy ti odpovědní. Všechno bylo ale připravené. Proto mají Alky L-159 systém kabiny šetnáctkový. Jenže Gripeny to vyhrály. 

Povídal jsem si tenkrát u štamprle s ministrem obrany Ing. Kostelkou a tehdejší předseda Svazu letců ČR  Standa Filip říkal, pane ministře, my jsme vám pomáhali, aby tu Gripeny byly, a já na to, Stando, zadrž, já jako čestný předseda jsem byl pro F-16. A ozval se i ministr: „Já taky!“

Jinak proti Gripenům vůbec nic nemám, jsou to krásný eroplány, pohádkově skoro samy lítají. Ale asi by se nic nestalo, kdyby tady byly ef šestnáctky. O ekonomickém efektu se mluvit neopovážím.  

Vzkazuji ale všem těm šťastným, kteří do Gripenů usedají, a s mnohými se dobře znám, že jim nezávidím, ale přeji, aby jim přirostly tyhle moderní technické zázraky k srdci tak, jako jsem já miloval ty neohrabané a zaolejované i vrtkavé mašiny s naprosto přiléhavým zvířecím názvem Mezek.

Jan Dvořák