11.6.2018
Videorozbory nehod AOPA 8. VFR létání nemá a nemůže zastupovat leteckou přepravu. Pokud pilot startuje se záměrem dopravit cestující do cílové destinace včas a podřídí tomu let bez ohledu na aktuální podmínky, dostává sám sebe pod velký tlak, což může vést ke vzniku chyb jako i v tomto případě při letu z Marionu v Indianě co Chicaga (Illinois).
Accident Case Study: In Too Deep
Čas letu: Ráno 8.30 h, 26. listopadu 2011
Letadlo: Cirrus SR 20
Plán letu: Letiště Marion, Indiana – letiště DuPage, Chicago, Illinois. Plánovaná doba letu celkem cca 60 minut.
Pilot: 47 let, PPL, celkem asi 207 hodin z toho polovinu v SR 20. Neměl IFR, absolvoval asi 3 hodiny simulovaného přístrojového létání a možná (je v logbooku, ale není prokazatelné) 29 hodin skutečného letu v IMC.
Posádka: Pilot, dvě dcery, přítel mladší dcery
Meteo: Počasí v místě odletu bylo VFR. Počasí v celé přelétávané oblasti bylo ale ovlivňováno tlakovou níží a bylo marginálně VFR nebo IMC. Základna mraků 1500 - 2500 stop, přeháňky. Předpověď: déšť, opar, IMC kvůli nízké základně mraků. Předpověď pro cílové letiště bylo původně marginální VFR v době plánovaného příletu. Po vzletu letadla se ale předpověď pro cílové letiště zhoršila. Není známo, zda, kdy a jakou meteo informaci/předpověď pilot měl.
Z předodletové diskuze s jiným pilotem je ale jasné, že náš pilot věděl o nebezpečí IMC na trati. S ohledem na relativně dobrou předpověď pro cílové letiště DuPage byl však optimistický a vydal se na cestu podle svého plánu.
Při příletu k DuPage bylo toto letiště ale již IFR. Pilot komunikoval s řídícím a zmínil, že letí ve VFR podmínkách. Letiště DuPage přeletěl, aniž by si ho všimnul. Řídícího následně začal informovat, že bude pokračovat, ale pak změnil názor a vyjádřil radost z případné možnosti přistát. Řídící mu dal instrukci otočit se o 180 stupňů a přistát na dráze 20R. Po dvou dalších minutách pilot hlásil, že ztratil letiště z dohledu a požádal o letiště „s lepší dohledností“, aby v DuPage „nemusel pročekat celý den“. Řídící ho informoval o nedalekém letišti Chicago Executive, které v té chvíli mělo VFR podmínky.
Další informace k nehodě letounu Cirrus SR 20 N223CD najdete na webu AviationSafety.com. |
Pilot se nemohl rozhodnout, co chce vlastně dělat. Deset minut po první komunikaci s věží DuPage si pilota převzal řídící approach Chicago. Pilot letěl chaoticky pod TMA a řídícímu se ozval až za 5 minut a oznámil mu, že bude pokračovat směrem na západ až najde VFR podmínky. Způsob jeho komunikace ukazuje, že už byl pod silným tlakem a nebyl schopný se rozhodnout, co vlastně chce dělat. Odmítl možnost letět na letiště Chicago Executive a nepřijmul ani žádná jiná doporučení. Sám ale žádné svoje vlastní řešení situace evidentně neměl. Během dalších několika minut se dostal do pravé spirály a havaroval.
Podívejte se také na instruktážní video Příprava letu z bezpečnostní kampaně ÚCL Doletíš?! |
VFR létání není v principu jednou z variant dopravního létání. Je samozřejmé, že můžeme z bodu A do bodu B přepravit sebe nebo přátele či blízké, ale je potřeba vždy počítat s možností, že počasí v místě odletu, po trati nebo na cílovém letišti bude pod minima VFR nebo pod naše osobní minima.
Pilot tohoto letu byl evidentně pod tlakem několika svých cílů – chtěl dovézt svoje cestující do Chicaga (zřejmě do školy), chtěl být schopný se co nejdříve vrátit domů a nechtěl ztrácet čas čekáním na lepší počasí v místě přistání. To vše v počasí, které bylo marginální nebo pod limity VFR. Z těchto důvodů zřejmě pilot nebyl ani schopný pochopit vážnost situace a z ní rozhodnout o prioritách a následně o tom, jak situaci řešit. I proto vlastně odmítl všechny nabídky pomoci, které dostal od řídících jak z cílového letiště DuPage tak ze služby Chicago Approach.
Naléhavost těchto doporučení se zvyšuje s délkou plánovaného letu. Je totiž potřeba počítat s tím, že na delší trati může dojít k více problémům. Zejména předpověď počasí se postupně stává méně a méně spolehlivá. Její spolehlivost se na delších tratích snižuje i s tím, jak se mění přelétávaný terén – hory, pobřeží, řeky atd. vytvářejí i třeba jen místní odchylky od oblastní meteo situace. Na delší trati se s podobnými změnami zemského reliéfu určitě setkáte.
I když to v analyzované nehodě nebyl faktor, tak bych rád doporučil mít na palubě, zvláště při delších letech vždy dostatek paliva. Obava z toho, že na návrat nebo na let na záložní letiště či obletění špatného počasí nemáte dostatek paliva, vás může dovést k panice a ta logicky vede ke špatným rozhodnutím. Plánovat delší let jen s předepsanou rezervou 30 minut je tedy také hazard.
-fr-
Rozbor nehody: Jiří Pruša. Dotazy a připomínky pište na .
Kapitola zdarma -
vyzkoušejte »