Rozbory nehod 7: Extrémně rychlý nárůst námrazy a nekontrolovatelný pád

Videorozbory nehod AOPA 7.     Dnešní případ ukazuje na to, jak se může na letadle velmi rychle, v řádu desítek sekund, vytvořit námraza a jak i dobře vycvičený a zkušený pilot nezareaguje správně.

Accident Case Study: Delayed Reaction

Hlavní údaje o letu:

Datum letu:       09.30 LT, 20. prosince 2011

Letadlo:              Socata TBM 700

Plán letu:           Teterboro, New Jersey – DeKalb-Peachtree airport Atlanta, Georgia. Podaný FPL byl IFR v hladině 260 rychlostí 292 Kn

Pilot:                   45 let, PPL, IFR, celkem asi 1400 hodin za 10 let létání, z toho zřejmě 700 hodin v TBM 700. Absolvoval pravidelně roční udržovací výcvik i výcvik na simulátoru.  

Posádka:            Pilot, manželka, dvě děti, obchodní partner, pes

Meteo:               Počasí v místě odletu bylo příznivé – skvělá dohlednost a předpověď nezmiňovala žádné zásadní meteo problémy pro dané letadlo a pilota.

AOPA videorozbory nehod

Další AOPA videorozbor letecké nehody s komentářem Flying Revue vyjde 28. května 2018. Sledujte rubriku Rozbory nehod.

Přecházející studená fronta za sebou ale zanechala oblast velmi vlhkého vzduchu. Ta v kombinaci s teplotami pod nulou vytvořila předpoklady pro tvorbu námrazy.

Základna souvislé oblačnosti byla ve výšce 7 000 stop s vrcholky ve výšce 18 000 stop. PIREP hlášení (informace od pilotů), že v oblasti s teplotami pod nulou (místy od 3 000/9 000 stop až do výšky 18 000 stop msl) dochází v oblasti New Jersey, Pensylvanie, Ohia a Marylandu k rychlému namrzání.

Není jasné, jaké meteo informace a z jakého zdroje pilot před letem měl a zda hlášení PIREP studoval.

Průběh letu:     

Pilot dostal během stoupání po vzletu povolení stoupat do 14 000 stop. Zároveň obdržel upozornění, že v pásmu mezi 14 000 a 17 000 stopami hrozí námraza. Řídící zároveň požádal pilota, aby mu případnou námrazu nahlásil a on že ho pustí do vyšší hladiny.

Letadla, která měla plánovanou výšku letu 16 000 stop a níže, dostávala instrukci letět níž nebo změnit trasu. Náš stroj měl ale v plánu letět ve výšce 26 000 stop a proto takovou instrukci nedostal. Ve 12 800 stopách ho řídící nechal navíc letět přímo do oblasti, kde se tvořila námraza nejrychleji. Pilot mu oznámil vstup do oblasti IMC.

Během tří minut stroj vystoupal do 16 800 stop, ale za letu se mu rychle vytvořila námraza, kterou ale pilot v té chvíli označil jako „lehkou“ a požádal o povolení stoupání „až to půjde“. Během pouhých 9 vteřin ale kvůli „chrastění“ pilot žádá o vyšší hladinu. Během 15 vteřin dostává povolení stoupat do FL 200. Pilot začíná stoupat, ale během minuty, ve výšce 17 800 stop, se letadlo stáčí o 70 stupňů nalevo a začíná prudce klesat.

Za dalších 20 vteřin pilot vyhlašuje emergency situaci. Během 48 vteřin letadlo sklesalo podle radaru o 15 800 stop. Aerodynamický nápor způsobil oddělení pravého křídla a možná i ocasních ploch. Letadlo se zřítilo na dálnici, kde začalo hořet. Celá posádka zahynula, na zemi nebyl překvapivě nikdo zraněn.

Komentář:

Letecká videa FR

Každý týden dvě letecké videopremiéry. Ve středu v 11 hodin video ze série Vzlety a přistání, v pátek série videí z Nového Zélandu.

Popisovaná situace ukazuje, jak rychle může námraza narůstat a vést k tragické nehodě i pro zkušeného a dobře vycvičeného pilota. Pilot letěl v mraku celkem pouze asi 5 minut. Jen ale 2 minuty uběhly mezi tím, kdy ohlásil „lehký“ problém s námrazou a kdy došlo ke ztrátě kontroly nad letadlem. Z toho lze usuzovat na náhle extrémně rychlé vytváření námrazy na povrchu letadla.

Samozřejmě lze spekulovat, že pilot si měl vyžádat detailnější meteo informace a/nebo pečlivě prostudovat hlášení PIREP od jiných pilotů. Současně je ale obecně známá skutečnost, že v zimních měsících se v dané oblasti objevují podmínky pro tvorbu námrazy celkem běžně. Situace tedy nebyla zcela překvapivá.

Nedostatečně důrazné informace od řídícího ohledně namrzání i fakt, že pilota navigoval do oblasti největšího namrzání, napomohly zřejmě tomu, že pilot si neuvědomil vážnost situace.

Doporučení:    

• Není možné se spoléhat jen na předpověď a informace o počasí. Létáme v takovém počasí, jaké v daném místě a chvíli je, nikoliv o jakém se píše v předpovědi. To znamená, že rozhodnutí během letu je třeba dělat podle skutečného vývoje meteo situace a ne podle předpovědi či meteo informací.
• Hodně nalétaných hodin, zvládnuté složité situace – to vše je zkušenost, která je důležitá, ale která může také vést k uspokojení, že „to zvládneme“. Každá situace je ale jiná a s takovýmto přístupem si to nemusíme uvědomit. Zároveň je potřeba vyhodnotit jak vnější situaci, tak také naše vlastní schopnosti a technické limity letadla.
• V popisovaném případě měl pilot dříve a rychleji vyhodnotit meteo situaci jako nebezpečnou a přijmout nápravné kroky – změnit trasu, vyhlásit emergency situaci okamžitě, vyžádat změnu letové výšky nebo prostě začít sám klesat předtím, než se letadlo samo dostalo do střemhlavého letu. Prostě zabránit tomu, aby se situace během několika desítek vteřin změnila z rutinní na fatální.

 -fr-

Rozbor nehody: Jiří Pruša. Dotazy a připomínky pište na .