Rozbory nehod 6: Let v IMC s nefunkční vakuovou pumpou

Videorozbory nehod AOPA 6.     Dnešní případ popisuje nehodu, ke které došlo proto, že kvůli poškozené vakuové pumpě pilot přišel o funkční umělý horizont a gyrokompas. V IMC pak ztratil nad letounem kontrolu a během přiblížení havaroval.

Let v IMC s nefunkční vakuovou pumpou. Zdroj: AOPA

Hlavní údaje o letu:

Datum letu:   16. prosince 2012

Letadlo:         Piper Cherokee 160

Let:                Summerville, Jižní Karolina – Fayetteville, Severní Karolina, vzdálenost 135 NM, plánovaná doba letu cca 75 minut. Výška letu 5000 stop MSL.

Pilot:              PPL, IFR licence, celkem asi 1000 hodin, 4 hodiny za posledních 9 let cvičil létání v IMC a 16 hodin létal ve skutečném IMC.

Meteo:           V destinaci je IMC, na trati o něco lépe, východně od letové trati je počasí lepší a tak pilot správně zvolil záložní letiště Columbus v této oblasti.

Výdrž:            4 hodiny letu

AOPA videorozbory

Další AOPA videorozbor letecké nehody s komentářem Flying Revue vyjde 28. května 2018. Sledujte rubriku Rozbory nehod.

Průběh letu:

Do 45. minuty rutinní let bez problémů. Na přiblížení má pilot problém dodržovat směr ILS. Když ho služba APP předá na TWR, tak je na radaru vidět, že pilot má vážné problémy udržet směr.

Pilot si trochu nejasně stěžuje že ztratil „některá gyros“ (some gyros). Ani pilot ani řídící si zjevně neuvědomují zásadní problém, který taková situace přináší v situaci, kdy je nad letištěm IMC. Když je letadlo ve výšce 1400 stop AGL a asi jednu míli od dráhy, řídící dává pilotovi instrukci držet směr dráhy a vystoupat zpět do 2000 stop MSL.

Pilot souhlasí, ale zjevně není schopen udržet správný směr. Řídící se ho zeptá, zda chce přistání opakovat a dává mu meteo informaci, která ukazuje, že zde stále trvá IMC se základnou mraků ve výšce 500 stop AGL. Dotaz je formulován tak, že řídící počítá s tím, že pilot se pokusí přistát znovu na stejné dráze. Řídící TWR předává pilota zpět na APP a kolegu varuje, že pilot má problémy udržet směr.

Pilot navrhuje, že poletí na záložní letiště Columbus, kde je lepší počasí. Dostává povolení a instrukci k letu do Columbusu, avšak na radaru je vidět, že řízení nemá pod kontrolou a letadlo mění chaoticky směr. Řídící mu přesto nakonec navrhuje opakovat přistání na stejné dráze a dává mu příslušné instrukce.

Pilot je po nějakou dobu schopný poměrně přesně plnit instrukce řídícího týkající směru a výšky letu. To bylo způsobené tím, že letadlo se dostalo na chvíli do VFR podmínek, kde nefungující gyro přístroje nebyly problém. Pilot tento fakt ale řídícímu nezmínil, řídící sám neudělal správný závěr a vektoroval pilota na opakované přiblížení a přistání.

Pilot bez reptání akceptoval instrukce řídícího a pokoušel se o druhé přistání. Evidentně se dostal opět do IMC nad letištěm a během přiblížení havaroval asi 5 NM před prahem dráhy. 

Letecká videa FR

Každý týden dvě letecké videopremiéry. Ve středu v 11 hodin video ze série Vzlety a přistání, v pátek série videí z Nového Zélandu.

Komentář:     

V situaci, kdy ve Fayetteville bylo IMC, ale na záložním letišti a zřejmě i na trati směrem na záložní letiště bylo VFR a rezerva paliva na palubě více než 2 hodiny, nebyl důvod, aby se pilot s nefungujícím umělým horizontem vůbec pokoušel o přistání na letišti s IMC meteo.

Původní rozhodnutí pilota přeletět na záložní letiště bylo v IMC situaci bez fungujících gyro přístrojů správné. Pilot sám ale nedostatečně informoval řídícího o své situaci – gyro (nefungující gyro znamená v IMC emergency) a střídání IMC/VFR počasí. Řídící sám si situaci nerozebral správně (usoudil zřejmě, že pilot dostal letadlo pod kontrolu ve chvíli, kdy se dostal do VMC) a vedl pilota k opakování přiblížení. Pilot to akceptoval. To bylo jeho poslední špatné rozhodnutí. 

Doporučení:   

• Pro let v IMC je potřeba mít záložní gyro přístroje poháněné z nezávislého zdroje. V tomto případě tomu tak nebylo a vyšetřování ukázalo, že poškozená vakuová pumpa zneschopnila fungování jediného umělého horizontu i gyrokompasu. V takové situaci neměl pilot do IMC vůbec letět. Případně, když z něj vyletěl, se do něj neměl vracet. Řada letadel má dnes umělý horizont jako součást PFD, který samozřejmě není ohrožený poruchou vakuové pumpy. I takovýto umělý horizont však může z řady příčin (software, problém se zdrojem elektrické energie, mechanické poškození atd.) selhat. Jak víme, tak k selhání dochází obvykle v těch nejméně vhodných situacích. Z vlastní zkušenosti velmi doporučuji mít na palubě druhý umělý horizont s vlastním záložním zdrojem energie.   
• Je nutné řídícího plně a správně informovat o situaci. Pokud by pilot vyhlásil emergency situaci kvůli nefunkčním gyro přístrojům a nutnosti letět v IMC, tak by k nehodě téměř jistě nedošlo.
• Je nutné respektovat osobní minima a zkušenosti. V tomto případě pilot neměl let na letiště s IMC těsně nad ILS minimy pilot vůbec plánovat. Jeho zkušenost v IMC podmínkách byla pro takový let nedostatečná.
• Řídící jistě udělá vše, aby pilotovi pomohl. Jen někteří řídící mají ale vlastní pilotní zkušenosti. Pro většinu ostatních je složité si pilotovu situaci plně představit, správně vyhodnotit a udělat správné závěry. Řídícímu je proto třeba dát maximum informací o skutečné situaci a problémech, se kterými se pilot potýká. Finální rozhodnutí je ale nakonec stejně na pilotovi. V popsaném případu měl pilot trvat na tom, že využije VMC podmínek a odletí na záložní letiště Columbus. 

-fr-

Rozbor nehody: Jiří Pruša. Dotazy a připomínky pište na .