1. díl - Příběh Kolibřík

Kolibřík pro mě vždy představoval výzvu. Není to letoun pro piloty, kteří chtějí létat stále rychleji, dále a pohodlněji.

Kolibřík je vhodný pro ty, kteří jsou schopni vychutnat si pohodový let na rychlosti kolem 90 km/h v elegantním letounu s otevřenou kabinou, rozhádaným dvoutaktem za zády a s výhledem srovnatelným z motorového rogala, při minimálních nákladech a požadavcích na údržbu.

Můj první Kolibřík OK-BUU 33, rok 1996

Tento letoun, vyráběný firmou UL- JIH vznikl v době, kdy naše UL nebe brázdily Tajfuny, odvozené od Ikarusů C22, jako jediné sériově vyráběné UL dvousedadlovky. Výrobce Kolibříky nabízel buď jako stavebnici bez motoru, nebo jako hotový letoun. Mě, coby bezmotorového rogalistu, toužícím po motorovém UL, zaujala jednoduchá a vtipná konstrukce letounu. se sedadly vedle sebe, otevřenou kabinou a s motorem v tlačném uspořádání, při použití křídel s flaperony, odvozených od křídel letounu Kitfox. Flaperony, jak mnozí z vás vědí, mohou plnit současně funkci křidélek a vztlakových klapek. Původní křídlo mělo profil NACA 4414 a bylo o jedno pole žeber kratší než pozdější typ letounu, který měl již nezkrácené křídlo, s profilem NACA 4412. Nosníky křídla z duralových trubek jsou lepeny k žebrům z polyuretanové pěny a vyztužené skelnou tkaninou. Křídlo bez torzní skříně a stabilizátor VOP jsou opatřeny V-vzpěrou. Trup je stínové konstrukce z duralových trubek, spojených se svařenci hlavních konstrukčních uzlů nýtováním. Posádka sedí v kompozitové sedačce, vyztužené svařovanou konstrukcí z tenkostěnných ocelových trubek a je chráněna laminátovou gondolou a větrným štítem. Na zadní straně opěradla sedačky je prostor pro palivové nádrže, původně tvořené dvěma 20 l plechovými kanystry. Ocasní plochy jsou svařeny z ocelových trubek a potaženy plátnem. Letoun byl navržen pro pohon dvoutaktem Rotax 503, létal však i s motory Rotax 447, Rotax 582 a STRX 1200. Tříkolový podvozek tvoří hlavní podvozek, navržený jako ocelová listo-vou pružina a přední podvozková noha, odpružená silentblokem. S motorem Rotax 447 a s krátkým křídlem se hmotnost prázdného letounu pohybuje kolem 195 kg. Celkem u nás, ale i v zahraničí, létá kolem 48 Kolibříků. 

Moje první setkání s Kolibříkem se uskutečnilo během vývozu Avií na startoviště závěsných kluzáků v Beskydech, kdy Ing. Václav Chvála, bývalý hlavní technik LAA a toho času také ještě pilot ZK, nechal kolovat propagační letáček s třípohledovým nákresem Kolibříka. Cena stavebnice byla tehdy 70 000 Kč,- a obsahovala potažená křídla, trubky a svařence trupu, ocasní plochy, díly řízení a podvozku a ostatní díly, potřebné k sestavení letounu. Neobsahovala nádrže, přístroje, motor a větrný štítek. 

Stavebnici, ve verzi s dlouhým křídlem, jsem zakoupil a přemýšlel, jak letoun ještě více přizpůsobit svým představám. Rozhodl jsem se místo motoru Rotax použít motor STRX 1200 se startováním „splachovadlem“. Je sice těžší, ale pracuje ve verzi bez reduktoru na max. 2800 – 3200 otáčkách za minutu dle použité vrtule. Z toho vyplývá předpoklad nižší spotřeby, nižších nároků na údržbu a vyšší životnosti a provozní spolehlivosti.

Tenkrát jsem ještě netušil, že uzavřením kabiny přijdu o podstatnou část zážitku z letu, že nebudu moci vnímat svěžest vzduchu ve větších výškách a jeho teplotní rozdíly, a že dívat se na krajinu pod sebou přes plexi kabinu, je jako lízat med přes sklo, a to vše na pozadí zápachu benzínu. Rozhodl jsem se tedy Kolibříka vybavit uzavřenou kabinou a při té příležitosti se zbavit zavířeného prostoru za sedadly posádky kapotáží vytvarovanou do tvaru kapky. A kdo by při tom ještě nezkusil zakrýt zadní část trubkové konstrukce trupu, že? 

Neměl jsem vůbec žádné zkušenosti se stavbou letounu, byť ze stavebnice, ani s tím, co obnáší vytvořit pozitivní model kapotáže a z něho stáhnout negativní formy. Nějaké peníze jsem měl vydělané a tak jsem se rozhodl, že zůstanu doma a budu se plně věnovat jen sestavení letounu a s tím, že si “přidruženou” výrobou aerodynamického krytu ostatním majitelům Kolibříka, zase nějakou tu kačku vydělám. Řekl jsem si “vždyť to není zas tak nic náročného, za tři měsíce to přeci musí letět”! No a výsledek mého optimistického výhledu? Trvalo to přesně o rok déle a skončilo velkou finanční ztrátou. Nicméně, dílo se ale zdařilo, hodně jsem se naučil a hlavně získal letoun, odpovídající mým finančním možnostem a představám. 

Můj první Kolibřík na ploše SLZ Plešnice

Modifikovaný Kolibřík byl zalétán v červnu 1996, ředitelem letového provozu LAA panem Miroslavem Fráňou, na dnes již neexistujícím letišti Plzeň - Bory. Na letounu s příjemnými letovými vlastnostmi, srovnatelnými se Slukou nebo Tajfunem, jsem bez sebemenších technických problémů nalétal kolem 150 hodin. Mezitím jsem od firmy Fantasy Air z Písku, obdržel nabídku na výrobu kompozitových trupů a ostatních kompozitových dílů pro letouny Cora/Allegro a v zájmu zachování loajality k firmě Fantasy Air, jsem Kolibříka prodal a pořídil si, na tu dobu brus, Coru Allegro 2000. 

Po vyrobení 68 ks souprav kompozitových dílů, jsme s firmou Fantasy Air ukončili výrobní spolupráci a z rodinných důvodů u mě následovala pauza v létání, trvající neskutečných 18 let. Jakmile jsem opět mohl létat, začal jsem zvažovat své skromné finanční možnosti strojního inženýra, živícího se prací pro zaměstnavatele a poohlížet se po vhodném UL. Jednosedadlovky mě příliš nepřitahují. Nemusím sice stále za každou cenu někoho vyvážet, ale je dobré tuto možnost mít a navíc velmi rád létám ve dvousedadlovce sám. Uvažoval jsem o létaném Tajfunu nebo Ikarusu. Jsou to však letouny, poháněné motory Rotax, a být v mé finanční situaci rukojmím firmy Rotax, se mi zkrátka nechce. Navíc tyto letouny mají vysokou spotřebu a jejich celkový design mě nikdy neoslovil. Těžko bych na nich něco podstatným způsobem vylepšil, zůstal bych jen jedním z řady a létání s nimi by mě zřejmě brzy přestalo bavit. Není tedy divu, že jsem zatoužil po starém dobrém Kolibříku.

Před dvěma lety jsem narazil na inzerát, jehož motto znělo „stačí namontovat motor a letět“. Jednalo se o rozebraného Kolibříka, který asi čtvrt století visel v hangáru na letišti Hosín. 

Kolibřík uskladněný v hangáru na letišti Hosín, jak jsem jej poprvé viděl

Bohužel motorové lože na letounu bylo zkonstruováno pro použití motoru Trabant, který někdo experimentálně umístil před křídlo jako tažný, údajně s tím, že takto bude letoun létat určitě lépe. Tato myšlenka má ale dvě velká úskalí: Motor Trabant má pro použití v tomto letounu příliš nízký výkon a to i s reduktorem. Kolibřík není Mobby Dick. Další problém je, že nelze na éru, navrženém pro použití tlačného pohonu, jednoduše vzít motor a umístit jej o 1,5 metru dopředu, protože se dostanete do neřešitelných problémů s centráží. Letoun měl tedy logicky za sebou pouze jeden start. Nosník centroplánu byl ohnutý a zkorodovaný, kompozitová gondola silně poškozená, ostatní části letadla, jako např.: křídlo s flaperony, SOP a VOP, kostra trupu, podvozek a části řízení, ve stavu vyhovujícím. Kolibříka jsem, pro mě za příznivou cenu, koupil a začal přemýšlet, jak jej vylepšit a zatraktivnit.

Nynější stav rekonstrukce

Autor textu a fotografií: Ing. Josef Ulrych