Před sedmdesáti lety vzlétl Comet 1, první proudový dopravní letoun v historii

Proudová dopravní letadla        Koncem července uplynulo již sedm desítek let od jedné z iniciačních událostí moderní letecké dopravy. V anglickém Hatfieldu se uskutečnil první vzlet prvního prototypu prvního proudového dopravního letounu Comet 1 společnosti de Havilland. 

Psal se 27. červenec 1949 a na továrním letišti firmy De Havilland v anglickém Hatfieldu panoval na brzkou ranní hodinu neobvyklý ruch. Letní ráno s nízkou oblačností se mělo stát už za chvíli svědkem neobyčejné události. Před hangárem se v ranním slunci leskl stříbrný prototyp nového elegantního čtyřmotorového proudového dopravního letounu letounu Comet 1 připravený ke svému prvnímu vzletu.

Hned ráno s ním posádka na vzletové a přistávací dráze provedla několik letmých „skoků“, doslova pár centimetrů nad dráhou. Chování letounu se jevilo bez závad, všechny letové systémy i motory pracovaly bez problémů. Po delší poradě posádky letounu s techniky a vedením výrobce následoval krátký briefing pro pozvané novináře, přítomni byli i zástupci letecké společnosti BOAC, která si letoun u výrobce zadala k vývoji a výrobě. 

Comet 1, první prototyp s registrací G-ALVG. Tento letoun poprvé vzlétl 27. července 1949. Zdroj: Wikimedia Commons

Po těchto formalitách byl Comet 1 výrobního čísla 06001 s registrací G-ALVG ještě na chvíli přetažen zpět do hangáru určeného pro přípravu na první vzlet pro závěrečné zkoušky všech systémů stroje. Pomocí hydraulických zvedáků byl letoun zvednut a opakovaně přezkoušeno zasouvání a vysouvání podvozku. Dvojice hlavních podvozkových noh měla vždy jedno velké kolo, teprve později byly Comety vybaveny klasickými podvozkovými vozíky se čtveřicí kol o menším průměru.  

Vedoucí zkušební pilot John „Cats-Eyes“ Cunningham (brzy poté šéfpilot firmy De Havilland) byl vedením výrobního závodu dotázán, zda by chtěl nyní vzlétnout. On i posádka souhlasili a následně se rychle přemístili do letadla. Mimo Johna Cunninghama byla první letová posádka složena z druhého pilota Johna Wilsona, Tonyho Fairbrothera ve funkci palubního inženýra a dále dvojice letových pozorovatelů „Tubby“ Walterse a Franka Reynoldse.

Čtveřice motorů byla spuštěna bez potíží a po krátkém pojíždění a nezbytné motorové zkoušce prototyp Cometu 1 vzlétl v 18:17 hod GMT poprvé do vzduchu! Byl to historický okamžik, protože se jednalo o první dopravní letoun vybavený proudovými motory. Jeho konkurent, dvoumotorový proudový Tupolev TU-104 poprvé letěl až o šest let později, 17. června 1955.  

První let COmet 1. Zdroj: Donald, YouTube

Comet 1 přistál bezpečně po 31 minutách od vzletu, během letu posádka otestovala ovládání letounu a většinu letových přístrojů i systémů. Výška letu nepřesáhla 2400 metrů. Před přistáním John Cunningham letěl cca 120 metrů vysoko, aby letoun mohl předvést především všem zaměstnancům firmy de Havilland. Po přistání posádka uvedla, že letoun létá velmi dobře, je výborně ovladatelný a během prvního letu se nevyskytly žádné výrazné problémy.

Další prototyp Cometu vzlétl symbolicky přesně rok nato 27. 7. 1950 a hned poté se zapojil do pokračujících letových testů. Od února 1951 letouny začaly létat zkušebně na vybraných linkách společnosti BOAC (předchůdkyně dnešních British Airways – pozn. autora), a to již s přeškolenými vlastními posádkami, které ještě doplňoval jeden ze zkušebních pilotů výrobce.

Comet 1 zahajuje provoz u BOAC. Obr.: Archiv L. Obendraufa

Prvního „ostrého“ startu na lince s platícími cestujícími se společnost BOAC dočkala dne 2. 5. 1952, kdy Comet 1 vzlétl na lince z Londýna do Johannesburgu v Jižní Africe, přičemž do cíle dorazil s mezipřistáními v Římě, Bejrútu, Káhiře, Chartúmu, Entebbe a Livingstone.

Comety 1 létaly kromě pro BOAC ještě u dalších společností – např. Canadian Pacific Airways, ve Francii u společnosti UAT i Air France a později i u „vojáků“ v Royal Canadian Air Force. První prototyp Cometu 1 dolétal mezi lety 1952-53; z provozu byl stažen dne 6. 11. 1953 a poději byl žel sešrotován.  

Prvnímu vzletu prototypu předcházel dlouhý vývoj. Už na jaře 1944 britská společnost BOAC zadala renomovanému leteckému výrobci, firmě de Havilland, jejíž letouny Mosqiuto se osvědčily během druhé světové války a v poválečných letech sloužily nějaký čas i v našem vojenském letectvu, požadavek na moderní letoun pro dálkové linky s platícími cestujícími a s nezbytným komfortem na palubě. Ve druhé polovině října 1945 se po několika variantách objevil návrh stroje pro 24 až 36 cestujících se čtveřicí proudových motorů Ghost umístěných trochu komplikovaně v křídlech a to ve dvojicích na každé straně trupu v centroplánu.

Později, během září 1946, byla již upravená studie označena jako projekt DH-106 a světlo světa tak spatřil ladný dopravní letoun s prostornou kabinou pro 44 cestujících a s křídlem o šípovitosti 20°. Tehdejší britské Ministerstvo dodávek objednalo nakonec dvojici prototypů, u kterých se výrobce znovu ve své historii rozhodl použít jméno Comet.

Pohled do výrobních hal de Havillandu při výrobě Cometu. Obr.: Archiv L. Obendraufa 
Kokpit letounu Comet. Obr.: Archiv L. Obendraufa

Čtveřice motorů uvnitř křídel zůstala, zajímavá byla rovněž příď stroje. Aerodynamici se na ní opravdu „vyřádili“ a navíc ještě byla testována na speciálně upraveném výsadkovém kluzáku typu Horsa. Jeho vlek obstaral letoun Lancaster a byla to za letu vskutku zvláštní podívaná! Nakonec byly do kořenů křídel instalovány čtyři pohonné jednotky De Havilland Ghost 50-1s tahem až 19,85 kN na jeden motor.

Moderních prvků bylo na draku tohoto letadla použito mnoho. Výrobce použil u méně namáhaných konstrukčních uzlů doslova revoluční metodu lepení plechů systémem REDUX; stejnou využíval často i pro první fixaci dílů před snýtováním.

Ostatně šlo o revoluční letoun a de Havilland s ním vstupoval na poměrně neprobádanou půdu létání v na tu dobu velmi vysokých cestovních hladinách s plánovanými rychlostmi mezi cca 720 až 800 km/hod. Proto musel vyvinout značné úsilí při testování všech částí konstrukce, ale i přesto později došlo na únavové lomy, jež vyústily v sérii tragických havárií prvních Cometů. Ale to bychom hodně předbíhali. 

Řez letounem z pera Laurence Dunna. Zdroj: https://www.thisdayinaviation.com

Možná si někteří z vás vzpomenou na přídavné rakety u stíhacích letounů, kdy se jich používalo pro zkrácení startu letadel na minimum. Málokdo ale dnes už ví, že přesně stejné technologie bylo použito i u prvního prototypu Cometu. Ve výrobní závodě firmy De Havilland proběhla série porad s konstruktéry, piloty a především budoucími provozovateli nového typu letounu. Stále panovala obava stran délky rozjezdu Cometu, jelikož proudové motory první generace neměly potřebný výkon. Nakonec bylo rozhodnuto instalovat do odtokové hrany křídla doslova mezi výstupní otvory každého páru proudového motoru vždy jeden pomocný raketový motor De Havilland Sprite. Posádka jej měla použít vždy, kdy by byl problém s plně naloženým strojem vzlétnout z kratších vzletových a přistávacích drah. Ty byly ale jen na prvním prototypu Cometu a pracovaly s tekutým palivem, což byl v daném případě 85% peroxid vodíku.

Test letounu Comet 1 ve vodní nádrži pro zjištění důvodu vzniku únavových trhlin. Zdroj: British Movieton YouTube Channel

Další vývoj letounu byl nesmírně dramatický a bohužel došlo i na několik havárií, historie Cometů je v tomto směru obecně známa. Na konstrukci trupu letounu se totiž objevily únavové lomy, které byly i příčinou řady tragických havárií… Britský letecký zkušební ústav REA ve Farnborough nakonec ponořil celý drak letounu Comet 1 s registrací G-ALYU do speciálně postavené nádrže s vodou, kde byly a změnami tlaku vody v kabině napodobeny cykly, jež probíhají za běžných letů. Drak letounu měl předtím za sebou 1230 letů na linkách a dalších 1830 umělých „letů“ bylo v nádrži napodobeno, než se objevil únavový lom – přímo v rámu okna kabiny cestujících. Pro jistotu ještě byly ze dna moře u ostrova Elba vyzvednuty zbytky vraku Cometu s registrací G-ALYP, který se tam zřítil dne 10. 1. 1954. Po sestavení zbytků letounu v hangáru byl nalezen velmi podobný únavový lom, a to pro změnu v průchodce antény do trupu letounu... 

Výrobce vše vyřešil po dalších testech úpravou konstrukce trupu a Comety verzí 3 a 4 létaly ještě řadu let, ale to už by byl jiný příběh. Přesto byl Comet průkopníkem v dopravě cestujících letouny s moderními proudovými motory a na několik letadel se můžeme dodnes podívat v různých muzejních expozicích. Ostatně některé letecké společností s nimi létaly i k nám do Prahy, ale o tom až někdy příště. 

Pro Flying Revue Lubor Obendrauf