Piloti studené války? My jsme jen toužili létat, říká Josef Pavlík

Z archivu: Pilotní legendy - Josef Pavlík II.  Zkrotil českou verzi Messerschmittu 109 čili Avii S-199, vulgo Mezek, poté létal takřka na všech proudových stíhačkách, psal knihy a filmové scénáře. Dnes na návštěvě u Josefa Pavlíka potřetí. 

Na letišti jsme žili

Na letišti jsme v té kritické době v roce v roce 1952 žili od svítání do setmění, bez ohledu na tehdy pouze volné neděle. Na startu jsme měli těplušku, to byl vlek za traktorem, kde jsme si pak na podzim i uhlím topili. Často jsme ale při ostré hotovosti č. 1 seděli přímo v Mezku. To byly stovky hodin, co jsem tam odseděl.

L-29 Delfín a jeho pilot JP. Foto: Archiv Josefa Pavlíka

Na čáře to bylo tak intenzivní, důkazem je můj zápisník letů, že za měsíc srpen jsem na Messerschmittu (Avia S-199, pozn.red.) nalétal skoro 50 hodin a to se běžně lítalo osmdesát hodin za celý rok! Já za ten rok 1952 odlétal 210 hodin. To je mimochodem americká norma, jenže oni dělali tříhodinové i delší lety, kdežto my jsme na proudových letounech za 30-40 minut od startu seděli zase na zadku.

Zajímá vás Mezek, tedy Avia S-199? Hned dvoudílnou knihu „MEZEK“ Avia S/CS-199 o tomhle letadle napsal letecký historik a spisovatel Miroslav Irra.

A teď ještě jeden paradox, možná, že vás to už napadlo, on se pak znovu zopakoval. Na hranici, tedy do boje, kde se mělo bez výstrahy střílet, povolali naši nejvyšší straničtí představitelé podle jejich měřítek ty nejméně spolehlivé piloty, kteří nesměli na Migy, a přitom nás určili na největší dřinu, bránit se zbraní socialistickou vlast proti imperialistům.

Bylo to ale také zároveň krásné a volné létání a já jsem si při něm udělal takové jméno, že se mé všechny dřívější negativní posudky anulovaly. 

Měřín

Plk. Josef Pavlík (*1927)

- Letouny: Avia S-199 (Mezek), MiG 15, MiG-15UTI, MiG-19s, MiG-21f, MiG-21pf (první let v ČSSR-1964), MiG-21pfm, MiG-21 UM, K-65, Piper, L-200 Morava, C-11 (Jak-11), L-29 Delfín, L-39 Albatros, L-59 (L-39MS) a další (celkem 24 typů).
- Nálet: 2 500 hodin
- Vzdělání: 1948-49 Škola pro důstojníky letectva v záloze Pardubice, 1949-51 Letecká vojenské akademie Hr. Králové, 1958 – abs. Voj. tech. ak. Brno, 1972 – abs. postgr. obor vojenská psychologie
- Služba: 1951 - 4. slp Plzeň Bory, 1954 - 2. slp Bratislava. 1958 - 7. slp Košice a později Piešťany, 1963 inspektor na odd. stíhacího letectva 7. armády PVOS v Praze, velitel přeškolovacího kurzu na MiG-21pf (první let v ČSSR). Následně náčelník taktické a střelecké přípravy na Velitelství letectva a PVO na MNO a vedoucí leteckých inspektorů. Vynucený odchod z armády – 1985.
- Svaz letců: aktivní účast na celostátním aktivu letců v Měříně při pokus o obnovu SL (1968), předseda obnoveného SL (1990-95), čestný předseda SL - od r. 1996, člen Sdružení čs. zahraničních letců 1939-45.
- Odborná literatura: Metodika na přeškolování pilotů MiG-21pf a pfm, kniha Létání podle přístrojů (1978), tři desítky odb. publikací na téma prostorové orientace pilota za letu, výskytu letových iluzí, metodiky leteckého výcviku a simulace na trenažérech.
- Popularizace letectví: knihy „Zákulisí letiště“, „Horký horizont“, překlady „Letím na Berlín“, „Stíhač žije bojem“, „Křídla v boji“, člen redakční rady Letectví a kosmonautiky, člen Klubu leteckých novinářů.
- Film: Autor 15 literárních předloh pro letecké dokumentární a odborné filmy. Spolupráce na filmu Vysoká modrá zeď (poradce, 1951), „Pod nohama nebe“ (scénář, 1983), „Přitažlivost výšky“ (scénář, TV Košice, 1981).
- Ocenění: nositel titulu Zasloužilý vojenský letec, vyznamenání „Záslužný kříž III. třídy (1998), čestného odznaku AČR „Přemysla Otakara II, krále železného a zlatého“, vyznamenání „Záslužný kříž II. třídy“ (2008).
- Josef Pavlík v květnu 2017 oslaví devadesátiny.

Čas se ale nezastavil, poslední Mezky skončily v roce 1955 na vrakovišti v Malackách. Vznikající stíhací divize a útvary se záhy zaplnily proudovými letouny MiG-15 a MiG-17, pak doba přinesla dvoumotorové devatenáctky MiG-19, můj oblíbený typ, také s pověstí trochu vzdorovitého letounu. Šedesátá a další léta už zase byla u stíhačů ve znamení postupně se zkvalitňujících jednadvacítek (MiG-21F, PF, PFM, MA a MF). Já jsem pak skoro všechny tyto letouny postupně ve dne i v noci lítal.

Jenže, měnily se, a postupně radikálně, i podmínky života u vojenského letectva. Narůstaly služební, výcvikové i lidské problémy, které vyvrcholily ve druhé polovině šedesátých let revoltou skoro u všech útvarů vojenského letectva. A světe div se, po nástupu Pražského jara svoláním "Veřejného stranického aktivu létajícího personálu čs. vojenského letectva" ve dnech 29. a 30. dubna 1968 (viz můj článek Zapomenuté výročí v časopise L+K, únor 2009).

Dokonce se tak stalo pod vynucenou patronací HSLaPVO (Hlavní správa letectva a PVO) a HPS ČSLA (Hlavní politická správa ČSLA) a za účasti jejich hlavních činitelů včetně ministra národní obrany. I když hlavním programem bylo sociální zabezpečení výkonných letců, objevil se tu skoro neuvěřitelný a odvážný požadavek eliminace nekvalifikovaného vlivu stranického aparátu na život letectva - de facto ukončení tehdejší vedoucí úlohy KSČ.

Spolu s tím tam byla proklamována i zásadní rehabilitace západního leteckého odboje a vznik stavovské organizace Svaz letců ČR. Tento Veřejný aktiv podle programu proběhl, pro řešení jednotlivých problémů byly i vytvořeny komise, ale vše ukončil 21. srpen 1968 s následnou normalizací a následky, které byly dalším paradoxem, podobným jako v době honby pilotů Mezků na Cessny nad čarou železné opony.

Další prověrky. Co na to historici?

Po podobném prověřování komisemi jako tehdy, tentokrát již ale na rodné stranické půdě, bylo z KSČ kromě  mnoha velitelských kádrů vyloučeno tolik kvalitně vycvičených pilotů, že jejich okamžitý odchod by narušil hotovostní systém tehdejší PVO. Opakovala se tu tedy znovu stejná situace jako před patnácti lety. Tito opět nespolehliví piloti byli před odchodem do civilu posíláni do bojových hotovostí, aby po svých startech honili a třeba i ničili imperialistické narušitele, tentokrát již ale ne na čáře, ale na vysoké modré zdi. Tohle je exkluzivní paradox. V padesátých letech bylo síto prověrek diktováno nelítostným třídním bojem, ale co to bylo tentokrát?

J. Pavlík si vedl precizní zápisy o své pilotní činnosti. Zde záznam střelby z let 1952 a 1953.

Neměli jsme všichni rudé mozky, jak trefně říká Václav Vašek v rozhovoru pro váš magazín, ale co říci tomu, že právě v této době nařídil jeden bývalý velitel svazku PVO následující obřad. Každé ráno při nástupu nové hotovostní směny se v pozoru vztyčovala pro zvýšení bojeschopnosti státní vajlka a hrály se hymny. A stáli tam v pozoru kromě techniků i rodnou stranou zavržení piloti až do té doby, kdy už byli jako nepotřební, ale poznamenaní, propuštěni do civilu.

Piloti studené války toužili létat, ne hájit totalitní stát

Rodná strana se pak opřená o sovětské tanky opět chopila i na letištích moci, marx-leninská příprava pokračovala, stranické schůze byly opět co nejméně navštěvované a neúčinné. Stačí si přečíst vyznání jednoho z hlavních organizátorů Měřína: „Při veškeré této snaze se však nikdy nepodařilo zfanatizovat letectvo natolik, aby mu ve většině případů nebyl jasný rozdíl mezi proklamovanými zásadami a ideály, vytyčovanými aparátem na stranických sjezdech, a skutečným životem.

Chtě nechtě museli za řídícími pákami letadel usedat inteligentní mladí muži, kterým neučarovala idea totalitního státu, ale touha po létání a ovládání moderní techniky v době, kdy osobní automobil byl považován za luxus. Snahou režimu bylo také utajovat před nimi hrdinství letců, kteří vyhráli válku, ale sklidili za to hanebný nevděk (Josef Mihule, „Vzlet zakázán“ - Svět křídel 2015). Tak takhle vypadali piloti studené války, nebo jen někteří? Troufnou si na to jednou historici a najdou také odpověď?

Přečtěte si také

Předchozí díl povídání s J. Pavlíkem najdete zde. Přečtěte si také o tom, jak Josef Pavlík díky Flying Revue usedl po šedesáti letech v Leteckém muzeu Kbely do svého prvního letounu - Avie S-199. Článek najdete zde.

Najednou tady byl rozhodující rok 1989 a jak tenkrát před mnoha léty ti politruci a všechno ostatní přiišlo, tak ještě rychleji jedním rozkazem odešlo, ale  nic nelze zapomenout.

Ony ty politické věci… těžko se o tom i dnes píše. Ještě pořád si nedovolím některé věci říct. 

Klatba a hořký konec

Ale ještě zpátky ped Listopad. Iniciativní účast na aktivu v Měříně se mi podařilo přežít, protože jsem neměl třídního nepřítele, který by mně chtěl při této příležitosti sestřelit. Pražské jaro mi ale přesto připravilo velký kádrový škraloup, protože v roce 1969 opustil bratr mé manželky konsolidací tísněnou vlast a usadil se ve Švýcarsku. Když jsem to mému nadřízenému na  HSLaPVO (Hlavní správa letectva a PVO) jako náčelník leteckých inspektorů ohlásil, uslyšel jsem od něj sice památnou odpověď: „Aspoň budeš mít kam jezdit na dovolenou“, ale skutečnost byla později trochu jiná. Nejdřív jsem měl velké štěstí. VKR (vojenská kontrarozvědka) si rychle zjistila, zda tam švagr neplní nějaké úkoly, a to dopadlo dobře. Moje slušná pověst a hlavně porozumění rozhodujícího činitele, náčelníka HSLaPVO genpor. Josefa Remka (otce prvního československého kosmonauta, pozn. red.) způsobily, že mě kádrové oddělení nechalo na místě a já jsem jim to poctivou prací odplácel.

Ale přišla osmdesátá léta a slavné vojenské cvičení Varšavské smlouvy Štít ´82. Za HSLaPVO jsem byl určen pro obrazové zajištění jeho průběhu, velel tomu náčelník inspekce MNO gen. Turošík. Svůj úkol jsem splnil, svědkem je dodnes k dispozici natočený film. Při jeho realizaci jsem ale zvedl svůj hlas proti nemožným požadavkům, které na mne gen. Turošík kladl, a tím jsem si u něj vysloužil uvržení do klatby.

Josef Pavlík vzpomíná na svá léta s Mezkem.

Příležitost k zúčtování se mu naskytla v roce 1985, kdy se díky zaváděné počítačové technice dozvěděl o mém kádrovém škraloupu. Nezapomněl, a moc měl stále velkou. Na audienci u genpor. Remka jsem si vyslechl větu: "Pepíku, je mi to líto, ale už Tě nemohu dál chránit," a za týden jsem byl v civilu, ačkoli jsem mohl dále sloužit. Přitom to byla doba, kdy už byly v okolních státech Varšavské smlouvy prolomeny ledy, a v Moskvě vládl Gorbačov. Je tedy asi docela možné, že jsem byl před revolucí u nás poslední, kdo byl na základě takové kádrové viny z armády propuštěn.

Už po listopadu ´89 jsem generála Turošíka jednou potkal na ulici a řeknu vám, bylo to zvláštní setkání. Oba jsme věděli, kdo je ten druhý, a oba jsme dělali, že se neznáme. Hlavou mi toho běželo hodně, co bych mu řekl, ale nakonec jsem neřekl nic. A myslím, že jsem udělal dobře, věříte?

Nesplněný sen

A když už se tak ohlížíme dozadu... Měl jsem jeden opravdu velký pilotní sen, který bych si ale nemohl splnit, ani kdyby mě nevyhodili. Splnitelný byl totiž jen hned po válce - kdyby nebyl vznikl stát Izrael. Tím snem bylo lítat na Spitfiru a bylo to blízko. Jenže Československo se rozhodlo Izraeli pomoci a Spitfiry šly tam.

Josef Pavlík usedl do kokpitu Mezka díky laskavosti pracovníků kbelského leteckého muzea po více než šesti desítkách let. Foto: Michal Beran, Flying Revue

Na druhou stranu, to bych zase nepoznal Mezka. A musím říct, že jsem ho měl a dodneška mám rád a libuju si, že jsem ho lítal. Proč? Asi proto, že to byl opravdu Mezek a já ho zvládnul. Znáte to – láska nehněvaná, není milovaná… Každý ho nezvládl, ale mně se to povedlo. Toho si cením. A ačkoli jsem pak lítal na nejmodernějších proudových letounech, na Mezka vzpomínám s vděčností a láskou. A když jsem si do něj teď po těch desítkách let díky vám znovu sednul, byl jsem, a nestydím se za to, opravdu naměkko.

Epilog: Lítal jsi Mezka? Ne? Tak nekecej do lítání…

Josef Pavlík naposledy očima projde poznámky, které si píše potmě v noci, když se vzbudí. Stejně jako když po více než šedesáti letech usedl v hangáru kbelského muzea do svého milovaného Mezka, se i teď, už v teple u stolu, po vzpomínání na své letecké osudy, jimiž tak zamíchala politika, na chvíli odmlčí. Tiše sedím a pozoruji tvář, která toho tolik prožila.

Vtom mu bleskne v očích a upře je na mě: „Řeknu vám to ještě takhle. Když se piloti sejdou u piva, do deseti minut začnou mluvit o lítání a nevědí, kde skončit. Ženské, bohatství, exotika, to všechno jde stranou. A u toho piva se kdysi, a je to opravdu už pěkných pár let, mezi piloty říkalo: -Lítal jsi Mezka? Ne? Tak nekecej do lítání…. My to tedy říkali trochu ostřeji, ale to se do novin nehodí… Snad mi to vaši čtenáři odpustí. Oni si to ale beztak domyslí, ne?“ směje se. „Tak, a máme to,“ končí vyprávění o životě letce, který jako jeden z mála tak dlouho krotil nejjankovitější letadlo v československé letecké historii a ještě navíc si ho nadosmrti zamiloval.

O leteckých zkušenostech Josefa Pavlíka s Mezkem, tedy Avií S-199 si můžete přečíst za týden v posledním, čtvrtém článku série povídání s legendárním pilotem.

Jan Dvořák

(Mezititulky: redakce FR)