Někdy je to nevděčná dřina. Ale nemůžu bez ní a bez létání žít, říká o své práci letecký mechanik Lukáš Obst

6.9.2018

Praktické přezkoušení na Phenom 300 (Londýn 2017).

Moje ruka vede rogalo nad silnicí směrem od Loun na Ranou (2015).

V rogale nad Ranou 2015.

Po nepříjemném turbulentním přeletu z Charvatců do Žatce na rogale. Štastně na zemi.

Opět jsem někoho vyvezl na rogale.

Rozhovor s leteckým mechanikem Lukášem Obstem I. Většina kluků chce být popelářem, kosmonautem, fotbalistou nebo pilotem. Leteckým mechanikem málokdo, a přitom bez mechaniků by letadla nemohla létat. Lukáš Obst svou práci v útrobách letadel miluje, navíc sám létá. Ani bez jednoho si svůj život nedovede představit.

Lukáši, kdy jsi v sobě objevil touhu nořit se do útrob letadel?

Nebyla to tak ani touha nořit se do útrob letadel, ale touha přiblížit se k leteckému prostředí obecně. Letectví mě začalo zajímat, když mi bylo snad pět let. To jsem trávil hodně času u babičky na Kladně a tam jsem jako kluk silně vnímal nízké a hlučné přelety letadel z nedaleké Ruzyně. Zaujalo mě to. A hodně.

K tomu si pamatuju, jak mě maminka s babičkou vzali na dnes už památný letecký den ve Kbelích v roce 1991, což byl pro mě jako kluka další silný letecký zážitek. To se mi pak sečetlo s tím, když jsme se přestěhovali do severních Čech a já vídal a hlavně slýchal nad hlavou stíhací letouny ze Žatce. A taky mi utkvěl v mysli všudypřítomný Čmelák.

Asi od 6 let jsem začal shánět všechno, co se letectví týkalo. Byl jsem vděčný za každou knihu, časopis, obrázek či model. Samozřejmě jsem byl nadšený, když mě rodiče nebo někdo z mých blízkých vzal na letecký den či byl ochotný se mnou stát někde u letiště, abych já mohl sledovat provoz. To byla krása!

Jsem všem těmhle mým blízkým vděčný za ochotu a trpělivost, s jakou to kvůli mě snášeli. A nejen to. Rodiče a spousta přátel mě v téhle mé zálibě podporovala a podporuje dodnes. Zkrátka, už v útlém dětství jsem onemocněl leteckou nemocí a byl ztracen pro leteckou věc. A drží mě to dodnes.

Moje životní cesta byla tedy celkem jasná. V patnácti letech mi armáda kvůli vadě zraku zavřela dveře do oboru letecký technik na vojenské střední škole v Brně, a tak jsem nastoupil na Letecké střední učiliště SOU Aero Odolena Voda, kde jsem se vyučil mechanikem-opravářem letadel a následně tam po šesti letech jako letecký mechanik i maturoval.

Po maturitě jsem v roce 2005 nastoupil do ČSA na těžkou údržbu letadel Boeing-737/Airbus 310/320 na úsek vnitřní vybavení letadel a později na výměny podvozků. V roce 2008 jsem začal pracovat ve firmě ABS Jets jako technik na obchodních letadlech Embraer, kde jsem na traťové údržbě strávil s půlroční pauzou skoro 10 let - do října minulého roku. Dnes pracuji jako samostatný smluvní technik-kontraktor s orientací do zahraničí, kde pomáhám s provozem a údržbou letadel v různých firmách dle jejich aktuálních požadavků. Občas pomáhám i menším firmám v Čechách.

A jak se to má s tvým létáním? Jakou vlastníš licenci?

S mým létáním se to má jednoduše - nemůžu bez něj být. Vášeň pro létání na motorovém závěsném kluzáku mě dostihla na Rané někdy v roce 2010. Po výcviku na jaře 2011, kdy jsem udělal své první sólo, jsem se přesunul se svým strojem na nedaleké letiště Charvatce a tam létám na motorovém rogale neboli motorovém závěsném kluzáku dodnes. Jsem držitelem pilotní licence Letecké amatérské asociace České republiky jako pilot motorového závěsného kluzáku. Rogalo, na kterém létám, je starší konstrukce a má podvozek Cosmos 1991, křídlo ESO II a motor Rotax 447.

Kde všude jsi létal jako pilot?

Naše letiště v Charvatcích má perfektně udržovanou dráhu, zázemí včetně hangáru a hlavně hospodu. Protože leží leží v Českém středohoří, okamžitě po startu se člověk dostává nad půvabnou a zajímavou krajinu. Snažím se postupně prolétat celý tenhle prostor. Od Rané až k Hazmburku (půvabná hradní zřícenina na Lovosicku, pozn. red.), k Lovoši, Lipské Hoře atd. A samozřejmě, rád létám i nad nejvyšší horou Českého Středohoří, Milešovkou.

Můj let nad krajinou zachycen objektivem kolegy rogalisty.
Pohled za letu na vrch Raná (2012).

Je to nádherná lokalita, tohle naše Středohoří. Ze vzduchu vidíš celou řadu bývalých hradišť, tvrzí a vrcholků hor, ať už směrem k Bílině nebo k Litoměřicím. Terén je tu celkem členitý, tak je dobré mít výšku pro případ vysazení motoru, ale někteří mí kolegové prolétávají i údolí a užívají si tu přírodní krásu velmi na těsno. Každému mohu jen doporučit si sem udělat jak letecký, tak pěší výlet. Zejména v letních měsících k večeru má kraj Českého Středohoří při pěkném počasí a západu slunce moc zajímavou atmosféru.

Občas letím pozdravit kamarády na letiště do Slaného, Žatce, na Panenský Týnec, do Mostu, a tak. Osobně vydržím ve vzduchu nejvíc hodinu a půl, to je tak akorát. Výšku letu volím podle toho, kde se nacházím. Nejvýš jsem zkoušel dostup s rogalem něco kolem 2 500 m výšky nad Milešovkou. Osobně nejsem žádný velký rogalový cestoval ani vzduchoplavec a úplně se spokojím s "létáním kolem chalupy" nebo jak někdo říká kolem "hnoje", takže žádné delší lety po Česku na kontě nemám.

Můj průlet na rogale na letišti v Žatci-Macerka v rámci žatecké doletné a oslavě dne čs. letectva 17. září 2016

Proč létání miluješ ? Jak se cítíš tam nahoře?

No, proč. Je to prostě... krása! Pohyb ve třetím rozměru nad úchvatnou krajinou. Intenzívní kontakt s otevřeným prostorem a proudícím vzduchem. Vítr v obličeji. To tě uchvátí a nadchne. Když se podívám dopředu a pod sebe, vidím jen základní přístroje na malinké palubní desce, pak svoje boty na řízení přídového podvozku a nosnou tyč podvozku.

Devadesát pět procent vnímání světa je krajina a obloha kolem. Nemám ani čelní štítek ani podlahu, ačkoli už se dnes používají na většině motorových rogal pro vyšší komfort letu. Dřív jsem se občas bál, dnes se spíš bojím provozu na silnici, když jedu autem na letiště, abych si zalétal.

Pro mě je létání životní potřeba. Často nemyslím na nic jiného, než jak se co nejdřív dostat do vzduchu. Bylo období, že když to dovolovalo počasí a můj volný čas, tak od dubna do listopadu jsem třeba ráno i večer provedl 4-6 letů. Abych využil dobré počasí, často jsem chodil létat před noční směnou v práci a pak po ní. Taky jsem z práce utíkal dřív a přicházel později a vymýšlel si všechno možné, jen abych využil počasí a dostal se do vzduchu. Pořád pozoruji počasí. Sílu větru. A když jsou období, kdy nemůžu létat, tak bývám na zemi nervózní. Asi je to i forma určité závislosti. Ale není to žádný adrenalin, jak si mnozí myslí. Samozřejmě, musíš mít určitý respekt v přístupu k létání, ale to všichni víme.

Pohled z rogala přes pravý podvozek na náměstí v Lounech (2015).

Baví mě trénovat různá zkrácená přistání ze zatáčky. Rád podnikám vzdušné výlety po okolí s kamarády ve skupině dalších rogal. Baví mě přistávání na letištích i plochách, které neznám. Taky rád fotím a natáčím za letu krajinu i kolegy piloty. A jsem rád, když můžu občas někoho na rogale svézt a umožnit tak i jemu tenhle nádherný zážitek. Těch pěkných dojmů a pocitů je celá řada.

Vraťme se teď z nebe zase na zem. Jak se dál vyvíjela tvoje cesta k povolání leteckého mechanika?

V roce 2009 jsem si na základě požadavku tehdejšího zaměstnavatele splnil na fakultě dopravní ČVUT v Praze licenci mezinárodního leteckého technika dle regulí evropského leteckého úřadu EASA B.1 drak motor, později B.2 avionika a přístrojové systémy a B.1.3 údržba vrtulníků, což mě začínalo zajímat nedávno. Další vzdělání jsem získal v době mého angažmá u ABS Jets na typových kurzech na letouny typu Embraer 135/145 a jejich variantách bizjetů Legacy 600/650, dále Embraer 500/505 Phenom 100/300.

Kombinace výše uvedeného mě pak opravňuje vykonat údržbu na těchto typech letadel a následně je dle legislativy právně a fakticky uvolnit do provozu jako certifikovaný inženýr oprávněný údržbovou organizací. Byl jsem také nucen pro toto povolání zvládnout angličtinu, a to jak technickou, tak i na komunikační úrovni.

Výměna motoru na letounu Embraer 145 ve Skotsku (2014).

Nejúžasnější na tomhle povolání je pro mě kontakt s leteckou technikou a s živým leteckým prostředím. Samozřejmostí bývá dobrý pocit z vykonaných prací, ať jde o řešení závad nebo předletové/poletové prohlídky, předepsané práce, motorové zkoušky, zkoušky různých systémů atd. Naplňuje mě, když někomu třeba v zahraničí můžu pomoct či poradit. Občas se dostanu na technický zálet letounu po opravě. Při těchto letech se ověřují funkce sytémů a chování letadla po údržbě či jednorázovém řešení závady. Úžasné je také to, že mám velikou možnost cestovat do zahraničí a poznávat svět, lidi a celkově si rozšiřovat obzory.

Na druhou stranu náročné je někdy mít správný úsudek při práci, který může být narušen špatným úhlem pohledu na věc, chybnou interpretací přijaté informace, rutinou, únavou, falešnou dedukcí, vnějším či vnitřním stresem nebo nátlakovým jednáním. Pak je někdy obtížné správně rozhodnout, co je třeba udělat, jak postupovat či jaký díl objednat v co nejkratším čase. Náročné je také udržovat plnou koncentraci a soustředění, protože většinou se dělá víc věcí najednou a nebo v noci. Na všechno myslet, všechno překontrolovat, nic neopomenout. Další kontrola většinou nebývá, pokud si jí třeba nevyžádáte od kolegy. Vliv okolí, stres, mezilidské vztahy a vlastní fyzická či psychická aktuální kondice zkrátka občas narušuje soustředění a sebekontrolu, která je v tomto oboru velmi důležitá.

Je na tvé práci něco nepříjemného?

Pro mě osobně jsou trochu otravné noční směny, kterých jsem si užil v minulosti celkem dost. Některé směny byly volnější, některé náročnější. V Čechách i ve Velké Británii jsme mívali 12 hodinové noční směny a kolem půlnoci jsem já osobně už míval krizi. Vím, že doba a způsob provozu si to žádá, ale osobně bych noční směny omezil na minimum. Noční směny jsem vnímal zle a nebyl jsem s to v dobré duševní a psychické pohodě vykonávat ve tři ráno řešení složitějších závad či výměnu motorů nebo jiných složitějších zásahů a k tomu plnit běžné předletové/poletové kontroly.

Takže se šlo kolikrát na krev, protože úkol se musel splnit a nikoho nezajímalo, že vám to nesedí. Jste na směně, tak prostě musíte fungovat a ráno skládat účty. Čím delší dobu jsem dělal noční směny, tím víc mi to začalo rozhazovat organismus, až jsem kvůli tomu na doporučení doktorů, mimo jiné, i kvůli tomuto změnil zaměstnavatele.

Výměna čepů uložení horizontálního stabilizátoru nařízená výrobcem po uzemnění všech letadel typu Phenom 100 z důvodu nálezů deformací na několika letadlech daného typu. Riga,Lotyšsko,srpen 2014
Společná fotografie s piloty a techniky po vyřešení závady na letounu Embraer Legacy 600 v sanitní verzi turecké vlády (2016 Ankara,Turecko).

Další nepříjemná věc je bezbřehá byrokracie, tzv."paperwork". Stěžejní povinnost každého soudobého leteckého technika uvolňujícího letoun po údržbě do provozu. Samozřejmě je to dáno tím, u kterého provozovatele zrovna pracujete. Obecně jsou tyto postupy všude stejné. Kdybych to měl stručně popsat, tak letoun by měl být po mojí práci schopný bezpečně létat a fungovat a je třeba ho právně uvolnit do provozu.

To znamená vypsat úkolové karty, neopomenout správné revize a čísla manuálů, vypsat agendu výměny a objednávání dílů a jejich dat, zanést vše do daného údržbového sytému, napsat hodiny a cykly letadla či demontovaného agregátu, vypsat a osvědčit certifikát uvolnění do provozu opět dle regulí EASA, provozovatele či leteckého úřadu mimo EASA, dále vypsat palubní knihu letadla, jak se postupovalo a co se vyměnilo a v neposlední řadě nutná e-mailová komunikace na nadřízené složky či provozovatele letounu.

Vše oskenovat, okopírovat a správně uložit či vygenerovat. Mnoho dokumentace se vyplňuje, jak fyzicky tak i elektronicky.Vše je třeba udělat správně a na nic nezapomenout,všechno podepsat a všude dát svoje razítko.Někdy je toho hodně a já vůbec přemýšlím,zda jsem ještě technik nebo administrativní pracovník. Ale patří to k věci. U některých firem v lepším případě tuto činnost rozdělí mezi více pracovníků a tím se pak eliminují chyby a snižuje se byrokratická zátěž techniků.

Z čeho máš při servisu či opravě letadla největší potěšení a z čeho největší obavy?

Mám rád přípravy na létání. Když se letadlo po revizi oživuje. Rád provádím motorové zkoušky a různé testy funkčnosti systémů. Největší radost mám přirozeně tehdy, když vše funguje tak, jak má. A samozřejmě příjemný je dobrý dojem z vyřešení závady.

Prohlídky a servis na motoru AE3007 bizjetu Legacy 650. Německo, Brémy (2018).

Největší obavy mám z předávání nedokončených prací někomu jinému nebo dokončování prací na letadle po někom jiném, protože nikdy úplně nejste v obraze. Může se na leccos zapomenout. Takže vše vyžaduje dobrou komunikaci a popis všeho, co se udělalo a co je třeba udělat. Nezbytná je dvojí kontrola.

Další obavy mám třeba ze skryté koroze či různých defektů na těžko přístupných místech konstrukce letadla. Občas je problém s dodávkou náhradního dílu do státu, kam je problematické dodání, složitější celní odbavení ap. Problémy občas nastávají na různých letištích, kde dané údržbové organizace nejsou dílensky vybaveny nebo mají problémy s vlastní organizací práce či s logistikou pro náhradní díly.

Konec první části. Dokončení za týden.

S Lukášem Obstem hovořil Jan Dvořák

Foto: Archiv Lukáše Obsta

Flying Revue > Články > Všeobecné letectví > Někdy je to nevděčná dřina. Ale nemůžu bez ní a bez létání žít, říká o své práci letecký mechanik Lukáš Obst