Echo? To bude u Morkovic aneb s L-410 do tří světových stran

Zpoza beranů     Albert Orlita má za sebou tři desítky let života s jednou z českých legend leteckého průmyslu, kunovickým letounem L-410. Nyní na ně vzpomíná. Přečtěte si tři ukázky z jeho nové knihy Na cestách s L-410 s podtitulem Třicet roků s Turboletem, které exkluzivně poskytl Flying Revue. 

Chabarovsk 

Nebyla to moje první cesta na toto letiště, v roce 2007 jsme tam se Standou Sklenářem a Patrikem Sandanusem sedali na cestě do Jižní Koreje, kam jsme museli letět přes Japonsko, protože jsme nedostali povolení. Setrvali jsme v Chabarovsku tehdy tuším tři dny, z toho ale nemám žádné zážitky, neboť jsem byl stižen nějakou střevní chřipkou a strávil většinu času v posteli, případně na toaletě.

První letadlo L-410UVP-E20 (OK-JDF) pro Chabarovskije Avialinii na začátku září 2013 dopravila posádka capt. Stanislav Sklenář, Bohumír Trojčinský a mechanik Tonda Juřička. Že mám s dalším strojem letět na pravém sedadle copilota zrovna já, jsem se dozvěděl telefonicky, když jsem byl na zájezdu Švýcarské železniční dobrodružství. V podstatě jsem neměl moc na vybranou. Jinak mi ten stroj nebyl neznámý - v době přeletu OK-JDF jsme s OK-JDG s capt. Ing. Petrem Jarockým provedli první zálet a další zkušební vzlety.

OK-JDF v livreji společnosti Chabarovskije Avialinii. Foto: Archiv A. Orlity

Datum přeletu bylo stanoveno na neděli 15. září 2013 a vzhledem k tomu, že jsem se ze zájezdu vrátil v úterý ráno před tím, moc jsem s přípravou letu nepomohl. Musel jsem vzít zavděk pomocí Jaromíra Nováka při přípravě navigačních podkladů a kolega Ondra Zábranský mi pak pomohl "nadatlovat" údaje do palubních GPS.

Diplomatické povolení přišlo až v sobotu odpoledne, ale nad tím jsme se nikdo nepozastavili, to už bylo zcela normální. Letový plán, ve kterém toto povolení musí být uvedeno, podal Ondra až v neděli ráno, necelou hodinu před vzletem.

» Knihu Na cestách s L-410 můžete zakoupit v e-shopu Flying Revue zde. 

Sešli jsme se kolem půl osmé, kdy také náš mechanik Radek Náplava přijel z hangáru s eroplánem. Letadlo je kromě náhradních dílů a zásob vody a potravin pro případ nouzového přistání vybaveno také trupovou přídavnou palivovou nádrží o kapacitě 1000 kg. Letět se mělo v devět, ale do poslední chvíle se čekalo na pasové úředníky z Brna, kteří měli po cestě nějaký problém.

Marketingové oddělení továrny na tuto dobu obvykle pozvalo i veřejnost, takže jsme tam nebyli sami. Nechyběl tu ani Anton Slobodin, jeden z ruských ředitelů a starostka Kunovic paní Májíčková. Odlety letadel zákazníkům byly v té době podnikovým marketingem většinou prezentovány jako veřejně přístupné akce. 

Džibuti

Kolem desáté hodiny přistáváme na dráhu číslo 27 v Džibuti-Ambouli (HFFF). Více jak třicetistupňové vedro člověka udeří do tváře hned, jak se přiblíží k otevřeným dveřím. Potřeboval bych asi tak čtyři ruce, mám kufr, sako, zimní bundu (jak mi byla dobrá v Moskvě), mhouřím oči proti slunci a klopýtám po schůdkách dolů. Od odbavovací budovy kráčí captain Jozef Tóth s oběma mechaniky Mirkem Botkem a Pavlem Blažkem a pořizuje dokumentární snímek mých prvních kroků na africké půdě (který jsem vlastně pak už nikdy neviděl).

Všude samí černoši, navíc, než se je naučíte rozeznávat, vypadají, jako by byli všichni stejní. Ani by mi to (zatím) snad tolik nevadilo, ale úplně otřesně vypadají ti, co nechtějí být tak úplně černí a odbarvují si vlasy. Ty jsou pak pochopitelně nikoliv bílé, ale ohnivě oranžové, jen si to zkuste představit. Všichni si chtějí neustále podávat ruce, na immigration office musím vypsat žádost o vstupní vízum a potom ještě jednu na tříměsíční vízum. Pak vyfotit na identkartu, ale nejde jim fotoaparát.

První létající L-410UVP-E byl od roku 1992 pronajat v Džibuti. Foto: Archiv A. Orlity

Nasedáme do našeho Isuzu (japonských aut je tu naprostá převaha) a odjíždíme do našeho bungalowu. No, bungalow... Je to spíše dvojdomek se čtyřmi byty, z nichž jeden obýváme. Je asi necelých pět minut jízdy od letiště, okolo cest je neuvěřitelný nepořádek, za pár roků tu bude místo města jedno veliké smetiště. Protože tu není žádná tráva, nepočetná stáda koz a ovcí se s oblibou přehrabují ve smetištích, žvýkají igelitové tašky a ze všeho nejvíce prý mají rády papundekl a staré francouzské noviny.

Vybalím si věci, ubytuji v cimře po „Néčovi“ a už mne čeká první let. Ve dvě hodiny letíme do Bosasa a zpět (dvě a půl hodiny tam a stejnou dobu zpátky). Pepa mne seznámí s briefingem a způsobem plánování, poprvé ve službách djiboutské společnosti PUNTAVIA vypisuji letový plán na linku PTV 911, do pole 18 letového plánu píšu mimo jiné poznámku REG/OK-ODF - kdy jsem s tímto strojem naposledy letěl si nepamatuji, ale určitě si to někdy najdu ve svém zápisníku letů. V dobré paměti mám však cestu do Jugoslávie, když jsme s OK-ODF v roce 1991 s ing. Miroslavem Sedláčkem vezli delegaci vlády ČR. Vrátili jsme se dva dny před prvním útokem federální armády na Ljubljanu... 

Letíme na ostrov Man

V Holešově stojí L-410UVP-E9 OK-SLD po výměně motorů, mechanik Standa Brdička snaží nějak uspořádat interiér, ve kterém je kromě sedmnácti sedaček (některé jsou demontované) bedna s příďákem pro „Čabajku“ (L-410 HA-YFG, bývalá OK-RDA), nářadí, zavazadla, kartony s pivem a já nevím, co ještě. Postupně se formuje, kdo s námi vlastně ještě poletí. Již zmíněný M. Botek na výměnu příďáku, Quality Manager Van Airu Ing. David Bařinka a další osoby z vedení Aeroservisu a Van Airu.

Van Air na Manu létá pro místní leteckou společnost manx2.com dopravu z tohoto ostrova do Belfastu, Blackpoolu a Leeds - Bradfordu, většinou i víckrát denně. Naše OK-SLD tam má měsíc vypomáhat.

Startujeme krátce před západem slunce a VFR bez letového plánu směřujeme do Brna. „Brňák“ nás trochu zaskočí, dá nám ohlásit bod Echo (vstupní VFR bod do CTR od východu) a my sebou nemáme vizuální přibližovací mapu (v Jeppesenu to není), a tak nevíme, kde to je. Pravděpodobně to bude někde kolem Morkovic, odhaduji, ale raději žádám letět přímo na finále 28, čímž se vyhneme trapnému přiznání, že nevíme, kde to Echo je.

Ráno nad Anglií. Foto: Archiv A. Orlity

Přistáváme v Brně a posouváme FPL až na půlnoc, protože letiště Ronaldsway na Manu se otevírá až v šest ráno. V letištní hale potkáváme policistu Jirku Koláře z Uherského Hradiště, který roky chodil do Kunovic pasově odbavovat. Náčelník cizinecké policie v Brně, pod kterého Jura spadal, jej z Hradiště převelel na letiště do Brna. Před několika dny se v Británii údajně odhalil pokus o teroristický útok na letadla British Airways, a tak jsou všude opatření. V rámci těchto opatření postává Jura Kolář v brněnské odletové hale se samopalem… Volný čas do vzletu vyplníme restaurací (letištní je zavřená) v Tuřanech poté, co s námi taxikář objel asi čtyři už zavřené hospody. 

„Zavíráme kolečka“ pár minut po půlnoci a směřujeme do belgického Liege, kde budeme tankovat. Letíme proti frontě a po necelých třech hodinách přistáváme na letišti, které je plné letadel nejrůznějších typů, od Boeingu 747 až po Antonov 26 a naši L-410. Toto letiště, které je přes den navzdory své rozlehlosti skoro úplně „mrtvé“ a jakoby opuštěné, v noci ožívá překotným ruchem, protože je tu překladiště leteckých cargo zásilek společností DHL, TNT a kdoví ještě koho.

Postupně prší víc a víc, lituju Standu Brdičku, který v tom musí chodit po křídle a plnit. Stihnu se ještě trochu prospat (možná to bylo dvacet minut) a probudí mne cvakání stropních jističů AZSů, zapínaných capt. Staňkem, který už sedí na svém místě a začíná pracovat. Dost dlouho mi trvá, než si uvědomím, kde jsem a co tam dělám, ale za chvíli už nahazujeme a žádáme pojíždění. Vedle nás na pojížděcí „centrlajně“ už se formuje fronta letadel na vzlet, máme pořadí tuším 5. Startujeme v 02.50 UTC a směřujeme ke Kanálu. 

Pět tisíc hodin v kokpitu

V kokpitu L-410, ale i jiných typů toho Albert Orlita zažil hodně, naletáno má přes 5 000 letových hodin nad třemi kontinenty.

"Když jsem bezmála před padesáti lety tento stroj poprvé spatřil, vůbec jsem netušil, kolik letových hodin mi bude souzeno v jeho kokpitu strávit ve vzduchu, mnohdy tisíce kilometrů od domova. Vzpomínky na tuto dobu jsou stále živé a doufám, že snad ještě nějakou stránku napíšu.

» Knihu můžete zakoupit v e-shopu Flying Revue zde. 

Fotografie a poznámky za letu jsem si dělal vždycky, ale nikdy by mne nenapadlo, že se najde tolik čtenářů, které to bude zajímat," říká o Albert Orlita o své první knize na téma létání s L-410. Dnes, v seniorském období svého života, které tráví v Kunovicím blízkých Buchlovicích, sepsal své zážitky z doby za řízením L-410 podruhé.

Albert Orlita pochází ze Slovácka, kde také strávil většinu svého profesního života. V roce 1969 jako jedenadvacetiletý nastupuje do tehdejšího národního podniku Let Kunovice, zatím do konstrukčního oddělení. V kunovickém Slováckém aeroklubu začíná létat jako plachtař, tři roky nato už létá i motorově. V polovině sedmdesátých let přechází na věž kunovického letiště jako řídící letového provozu. V roce 1986 získává kvalifikaci IFR, obchodního pilota a začíná létat L-410, i když ne jen na něm. Na různých typech letadel má nálet přes 5000 hodin. O létání a letectví také píše, například do časopisu Letectví a kosmonautika. Publikoval i ve Flying Revue. 

Ukázky z knihy Na cestách s L-410 poskytl Flying Revue autor Albert Orlita. 

Knihu vydalo nakladatelství Svět křídel. 

-fr-