Limity použití GNSS při VFR letu

Satelitní navigace v IFR i VFR létání 6.  Sebelepší navigační zařízení nedá pilotu VFR schopnosti letět dle přístrojů v mraku či za nulové dohlednosti stejně jako výcvik a praxi v létání za špatných meteorologických podmínek nelze nahradit dobrým vybavením letadla. Další video projektu CaBilAvi (Capacity Building for Aviation) k užívání GNSS (Globálních navigačních satelitních systémů) za letu.

Stará dobrá poučka pro pilota v nesnázích říká: „1. Letět, 2. Navigovat, 3. Komunikovat.“ K tomu prvnímu žádné GNSS zařízení potřeba není. Umělý horizont, rychloměr, výškoměr a vario – to je vše, co je potřeba. Pokud pilot nedisponující dostatečnými zkušenostmi příliš odchýlí svoji pozornost k druhému bodu, může to být nebezpečné. Ale ještě nebezpečnější je snažit se o pohledy ven z letadla. Tam je totiž v lepším případě šedivě bílé nic, v horším případě nic šedivě černé občas přerušené oslňujícím zábleskem.

Limity použití GNSS

Každé odtržení očí od umělého horizontu a zaměření se na zdánlivé čáry horizontu je chyba. Stíny a šmouhy v mracích totiž mají nejroztodivnější tvary a směry, které horizont připomínat mohou. K tomu, aby byly tyto stíny vodorovné jako vzdálený horizont, jim však úplně snadno může scházet i 90°.  Kdo není naučen eliminovat své subjektivní pocity a věřit pevně přístrojům, je ztracen. Bohužel je kolem nás stále více pilotů, kteří díky excelentní avionice své schopnosti přeceňují. Povětšinou to nevyjde.

Je ovšem velký rozdíl mezi náhodným a neúmyslným vlétnutím do IMC (instrument meteorological conditions) a úmyslným provedením letu, který je deklarován jako VFR, ovšem reálně probíhá zcela úmyslně za IMC.

Satelitní navigace v letectví

Všechny díly seriálu najdete zde: www.flying-revue.cz/gnss.

Náhodné vlétnutí do mraku lze vyřešit návratem do podmínek pro vizuální let přijatelných. Stačí k tomu jediná zatáčka. Během té krátké chvíle může zvládnout pilot VFR udržet náklon letadla a výšku v přijatelných mezích. Pochopitelně se musí spolehnout na přístroje, ale spoléhá na ně tak krátký okamžik, že na pochybnosti nedojde.

Pokud však letí v mraku déle, mrak houstne, kokpit postupně zalévá šero a čelní sklo bičují prudké nárazy deště, pak se zcela jistě neubrání pohledu ven v naději, že uvidí alespoň kousek modré oblohy. Za takových okolností patrně smýkají letadlem turbulence, které každou chvilku hrozí převrátit letadlo na záda. Přidá-li se ještě jiná nekázeň, např. přetížení letadla, jsou vyhlídky pilota na přežití poměrně malé.

To ostatně ukazuje i nedávná nehoda letounu WT9 Dynamic nedaleko letiště České Budějovice. Pokus pilota VFR o prostoupání oblačnosti skončil zbytečnou smrtí dvou lidí. Nic nepomohla ani skvělá GSPMAP695, ve které byl perfektně zadán letový plán z Českých Budějovic až do Chorvatska. Suchá řeč vyšetřovací zprávy jen konstatuje nezvládnutí pilotáže. Výčet podobných nehod s tragickým koncem by byl dlouhý. 

Sekce Pro piloty

V naší sekci Pro piloty snadno najdete vše potřebné pro plánování letu v ČR i Evropě, pilotní tipy, slovník leteckých pojmů a mnohé další praktické pomůcky pro vaše létání.

Mnozí piloti VFR se domnívají, že absolvováním kurzu “VFR in to IMC“ se z nich stali přístrojoví piloti. Rozhodně tomu tak není. O správnosti takových kurzů existuje nekonečná polemika. I zkušení instruktoři se zde rozcházejí v názoru, zda je pro pilota VFR dobré takový kurz absolvovat. Připomeňme, že trvá obvykle 4 hodiny, zatímco přístrojový výcvik má svoji osnovu rozepsánu na 40 hodin, z nichž nemalá část musí probíhat na reálném letadle (viz zde).

Argument, že tak krátký kurz není správný, se opírá o předpoklad, že člověk není disciplinovaný a má snahu se přeceňovat. Přidá-li se bezmezná víra v drahé vybavení letadla, je na světě myšlenka: „Mně se to s mým vybavením a průpravou stát nemůže.“ K nehodě schází v tu chvíli jen krůček.

Co je EGNOS a jak funguje

Zkusí-li si pilot VFR let podle přístrojů na simulátoru, je stále velice vzdálen realitě. Simulátor je jiný. (Nyní není řeč o profesionálních FSS.) Je prostorný, obvykle s pevnou základnou a dobrým přístrojovým vybavením. Pilot do něj usedá s myšlenkou na přístroje a neočekává, že by venku mohl něco vidět. Ví, že se stroj může kdykoliv zastavit a i kdyby snad došlo na nejhorší, uslyší nanejvýš umělou ránu z reproduktoru. Dostat se v simulátoru do stresu podobného tomu, který doprovází skutečný boj o život, asi možné není. 

Jak používat GNSS s rozumem a nepřipravovat si zbytečně nebezpečné situace, ukazuje nové video projektu CaBilAvi.  

Pavel Valenta