Letecké nebe

Cesty života leteckého 7.  Letecké nebe, další kapitola vzpomínek pilota Miroslava Křemene. Dnes o jeho novém působišti, letecké továrně Aero Vodochody a dramatickém vystoupení na leteckém dnu v Cottbusu. 

*** 

Aero Vodochody   Mám před sebou kopii ředitelské zprávy pro nadřízený orgán z dubna 1953. Jsou v ní uvedeny údaje téměř historické, mnohým jistě neznámé a nebo již zapomenuté. Myslím, že by bylo vhodné alespoň některé stručně zveřejnit. Když jsem nastoupil, nesla továrna název “Středočeské strojírny” a ten se měnil již v minulosti, ale i později, až se ustálil na tom dnešním (k datu vydání knihy): Aero Vodochody.

Výstavba letecké továrny s letištěm v katastru obce Vodochody byla zahájena jako vládní úkol v roce 1952. Pro představu, jak velká to byla investice: tak jen na rok 1953 to bylo téměř 800 milionů Kčs. Bylo mnoho potíží, projekčních závad, opoždění výstavby, k tomu se přidávalo nedostatečné sociální vybavení, špatná doprava atd. Byly ale potíže i s pitnou vodou a se zásobováním. Komplikací byl i nedostatek potravin - v té době ještě fungoval lístkový systém (potraviny na příděl). Dlouhý výčet potíží končil nedostatkem základního nářadí k budoucím montážím letadel.

Prvním ředitelem byl jmenován Jiří Chmelíček a nastoupil 15. ledna 1953. (Pro zajímavost: při mém odchodu v roce 1986 jsem se loučil v pořadí s již devátým ředitelem).

Cesty života leteckého

V obchodě už ji nekoupíte. Vyšla před lety a je zcela rozebraná. Řeč je o knize českého zkušebního a zalétávacího pilota Miroslava Křemene, v níž velmi otevřeně líčí svůj život za řídící pákou i mimo ni. Zážitků z létání z doby, jejíchž pamětníků je čím dál méně, má Miroslav Křemen na rozdávání a pro piloty by kniha měla být tařka povinnou četbou. Na jejích stránkách se odráží i historie československého letectví, a to i let poválečných, vše viděno z kabiny letounů rozličných typů.
Další díly četby na pokračování z knihy vzpomínek Miroslava Křemene najdete zde.

Hlavním inženýrem byl jmenován Jan Feigel - jeden z pozdějších ředitelů a František Horálek jako vedoucí výroby. V té době byla hotova pouze přistávací dráha (kolem ní zůstaly ještě ohromné haldy hlíny) a nedokončená montážní hala. V té se provizorně topilo stavařskými ocelovými koši s koksem a ještě dlouho se používala vyřazená parní lokomotiva jako kotelna.

První zaměstnanci přišli začátkem března 1953 a již 30. března byly v hale na předmontáži zahájeny první výrobní operace s novými lidmi. Ze závodu Letňany a z vysočanské Aerovky přišlo jen několik “fachmanů” od leteckého řemesla, protože nikomu se nechtělo dojíždět z Prahy do takových podmínek a za stejné peníze. Proto bylo přijato asi 300 zaměstnanců z okolních vesnic na zapracování. Byla to doba, kdy se rušili drobní živnostníci jako krejčí, holiči, ševci, truhláři, zahradníci atd., a z těch se stávali zaměstnanci. Jen málo jich bylo od černého řemesla, proto museli být zaškolováni během výroby na jednoúčelové práce a několik jich bylo posláno do Letňan na praxi.

Již v prvních dnech vyhořela kantýna a stravovací potíže zachraňovali vojáci s polní kuchyní z klecanské posádky. Jedlo se zatím v provizorní jídelně Armabetonu.

O potížích v dodávkách jednotlivých částí eroplánů z ostatních závodů a mnoho dalšího nelze stručně psát - bylo by to únavné, dlouhé a pro někoho i neuvěřitelné. Tak jen na závěr: první přistál ve Vodochodech mezi ty haldy hlíny na MiG-15 vyrobeném v Letňanech zkušební pilot Tonda Bartoš 14. 4. 1953 a přes všechny ty potíže bylo do konce roku 1953 vyrobeno 100 kusů stíhaček MiG-15 (naše označení S-102).

MiG-15bis 3137 vyráběný v Aero Vodochody jako S-103. Zdroj: Aero.cz

V době, kdy jsem přišel do Vodochod, se vyráběly již vylepšené stíhačky MiG-15bis (naše S-103) dosahující rychlosti 1076 km/hod. s dostupem 15 400 m. Dále najížděla výroba dvoumístné verze MiG-15UTI (CS-102). Začal se splňovat můj sen - dobře si zalétat. Příležitostí bylo dost. S každým letadlem, které jsme dostali od továrních pilotů, jsme museli zopakovat minimálně jednou celý program jejich záletu a ještě různé periodické kontrolní lety.

MiG-15

- Proudový stíhací letoun
- Jeden z prvních proudových letounů s šípovitými křídly
- Délka: 10,04 m
- Rozpětí křídel: 10, 08 m
- Maximální rychlost: 1 075 km/h
- Dolet: 1 600 km
- Dostup: 15 200 m
- Pohon: Motor RD-45 (lic. Rolls Royce Nene), od MiG-15bis Klimov VK-1
- Výzbroj: 2 kanóny ráže 23 mm s 80 náboji na hlaveň, 1 kanón ráže 37 mm se 40 náboji na hlaveň
- Hlavní verze: MiG-15 (tech.parametry výše se vážou k této verzi), MiG-15bis, MiG-15UTI
- Autor návrhu: Arťom Mikojan
- Výrobce: Mikojan-Gurevič, SSSR
- První let: 30. prosince 1947
- Do výzbroje: 1949
- Vyrobeno: 12 tis. ks, v licenci 6 tis. ks (od 1954 vyráběn v Polsku a v ČSR v Aero Vodochody)
- Bojové nasazení: Obč. válka v Číně 1949, Korejská válka (1950-1953), Suezská krize (1956)

Ze začátku jsme na to byli tři. Julo Zvara jako velitel, Jirka Sládek a já. Ale asi za měsíc po mém příchodu se Jirka při akrobacii zabil, takže jsme na nějaký čas zůstali jenom dva. Když jsem nastupoval do Vodochod, tak jsem již v létání měl něco za sebou, vylétanou první třídu, taky ale asi více sebevědomí, než znalostí, které pro tuto náročnou práci byly nutné, a tak jsem měl co dohánět. Stále jsem zjišťoval, co všechno ještě o těch mašinách nevím a nemohl jsem pochopit, že jsme v takových nevědomostech mohli u útvaru létat.

Tak jsem si například velmi rychle objasnil, proč jsme na některých eroplánech u útvaru měli špatné výsledky ve střelbách. Letouny nebyly letově vyvážené, takže mnohdy “táhly” do strany, nebo se při různých rychlostech všelijak klonily.

A tak jsem okoukával, vstřebával zážitky a získával zkušenosti. Naučil jsem se nahýbat trimy a naklepávat odtokovou hranu křídla. Ostatní piloti tuto práci většinou přenechávali mechanikům. Brzy jsem zjistil, že záleží na pečlivosti a přesnosti mechanika, jak se mu to povede a podle míry úspěchu pak to, kolik bude nutno udělat letů navíc - zbytečně. Abych nikoho neurazil, tak jsem si raději naklepával sám. Získal jsem časem takovou praxi, že se mi dařilo srovnat letoun již na jeden doskok (krátký let).

***

Akrobatické hodování   Byl jsem ve Vodochodech pomalu již rok, když přišlo z NDR pozvání na mezinárodní letecký den v Cottbusu. Byl jsem na tuto akci uvolněn, takže jsem si po roce mohl zopakovat létání a akrobacii v těsné skupině. Musím přiznat, že jsme museli udělat pár letů na slétanost, protože ta přestávka ve skupinovém létání byla znát.

Mezitím, co jsem byl ve Vodochodech, trojka vedená Oldou Paldusem létala dál a místo mě létal Vašek Polášek. Ale později odešel i Lojza Burda studovat na “Vysokou vojenskou” do Brna a tak na ten letecký den pozvali mě. Lojza přišel též, ale ten měl dlouhou přestávku i v normálním létání a tak si udělal několik nácviků a bylo určeno, že bude jako náhradník. Nebylo moc času, tak jsme udělali pár nácviků v sestavě Paldus - Polášek - Křemen a odletěli do NDR.

Všichni účastníci byli shromážděni na letišti v Drewitz, kde jsme rovněž i my přistáli. Měli jsme ještě několik dní na nácviky a později na generálku v Cottbusu, a tak jsme se předváděli. Brzy se ukázalo, že jsme nejlepší. Všichni včetně novinářů se o nás vyjadřovali v superlativech. Němci se ukázali jako výborní hostitelé a všichni se o nás dobře starali.

Vznik naší akrobatické trojky na MiG-15. Zdroj: Soukromý archiv Aleše Křemene

Po výletech, družbách a hodování přišel letecký den. Bylo pěkné počasí, Polda Franc coby řídící našeho vystoupení odletěl do Cottbusu, kam se slétli i nejvyšší představitelé letectva z různých států. Náš velitel letectva generál Vosáhlo byl rovněž přítomen, a tak jsme chtěli odvést co nejlepší výkon. Odstartovali jsme v trojce a nasadili kurz na Cottbus.

Miroslav Křemen (*1929, † 1989)

Miroslav Křemen pochází z Buštěhradu, dětství a mládí strávil v nedalekém Kladně, kde vystudoval Vyšší průmyslovou školu a kam se po celý život vracel. V roce 1951 absolvoval Leteckou vojenskou akademii v Hradci Králové.

Létat začal na Aradech (Ar 96) a Mezcích (Avia S-199) v Plzni na Borech, poté se přeškolil na proudové letouny a byl převelen k 15. slp do Žatce. Roku 1956 nastoupil do Vodochod, kde přebíral letouny MiG-15bis, posléze se zde stal zalétávacím pilotem.

Zalétával řadu typů, od MiG-19 přes několik stovek letadel L-29 Delfín, MiG 21, Su-7 až po L-39 Albatros. Leteckou kariéru opustil v roce 1987.

Zemřel necelý měsíc před pádem komunistického režimu, 27. října 1989.

Své vystoupení jsme zahájili velmi nízkým průletem přesně na čas a vyšlo to. Na trupech jsme měli namalovány modré blesky a pod křídly na závěsech každý dvě dýmovnice, které za námi po celou dobu vystoupení zanechávaly šest modrých pruhů. Později z fotografií jsme usoudili, že to mohlo být opravdu monumentální - “skoro jako svatba anglické královny”, jak se vyjádřil Olda. Mrknutím oka jsem zjistil, že letiště je plné lidí a skvělá atmosféra. To všechno nás provokovalo k co nejlepšímu výkonu. Také se nám skutečně dařilo - až asi do poloviny vystoupení.

Po jednom kosém přemetu s výkrutem vlevo, v poslední fázi výkrutu, se Vašek Polášek najednou prudce odtrhl od skupiny. Kořenem pravého křídla vrazil Oldovi do levé strany výškovky a mně se mihnul břichem přes kabinu kamsi vpravo. Ještě nikdy ze své kabiny jsem neviděl tak blízko břicho eroplánu, ale žádný náraz jsem necítil. Držel jsem dál těsnou skupinu, takže jsem nevěděl, kolik škody Vašek Oldovi napáchal a Olda rovněž ne. Vidím, že Olda dokončuje výkrut a dotáčí k letišti na nálet - jsem s ním stále v těsné skupině. Mezitím zjistil, že mu “to” letí a poslouchá, což nám stručně sdělil do rádia. Vašek se honem zařadil na své místo, a tak jsme jakoby nic šli do náletu na závěr. Byl to přemet, výkrut, znovu nálet a pomalým výkrutem jsme se vzdalovali na základnu v Drewitz.

To vše se odehrálo v několika vteřinách, naštěstí části diváků za zády a části ve sluníčku. Takže to moc lidí nevidělo. Polda Franc, tedy řídící našeho vystoupení později říkal, že se od nás oddělil nějaký kus plechu, který dopadl kamsi do terénu. Po přistání se zjistilo, že je to kus výškovky. Šli jsme v Drewitz na přistání jako obvykle v trojici a až teprve po vysunutí podvozku a klapek a tím i zmenšující se rychlosti Olda vykřikl do rádia, že ho to neposlouchá na řízení, abychom mu dali přednost. Pustili jsme ho ze skupiny víc dopředu a celkem slušně přistáli.

Teprve teď, při pojíždění za Oldou jsem nevěřil svým očím. Oldovi chyběla téměř polovina levé výškovky. Každá část výškovky má tři závěsy a Vašek tu Oldovu urazil těsně u druhého závěsu. Dodatečně nám začaly pracovat nervy a tak první reakce nebyly zrovna nejslušnější, ale bylo to asi tím velkým rozrušením a zklamáním, i když emoce byly úplně zbytečné, protože jsme i přes tu srážku předvedli kus leteckého umění.

Pilotní průkaz Miroslava Křemene. Zdroj: Soukromý archiv Aleše Křemene

Také nám nikdo nic nevyčítal. Mrzelo nás to, ale nejvíc asi Vaška, který si vyčítal, že nám to zkazil. Neměl to lehké. Nedá se říci, že bychom mu to nějak vehementně vymlouvali a nebo se předháněli v srdečných projevech. Spíš naopak. A nikoho z nás tehdy nenapadlo, že se to zítra může stát jemu. Po uklidnění nám to Vašek vysvětlil. Asi vlivem turbulence se dostal do úplavu Oldova křídla, což ho trochu rozhodilo v letu a vzápětí přisálo k Oldově mašině. Říkal, že ho to najednou tak intenzivně přisálo a na řízení nereagovalo, že nemohl srážce zabránit. Vašek měl na náběžné hraně svého křídla ve vzdálenosti asi půl metru od trupu, tedy u kořene křídla, takovou docela malou promáčklinu. No a Olda přišel o půl výškovky.

Netrvalo dlouho a dělali jsme si z toho legraci. A jak také jinak. Dokázali jsme, že éro umí dělat kotrmelce i s půlkou výškovky. Řekl jsem, že si na to dám zlepšovák, až se vrátím do fabriky.

Bylo to naše poslední společné vystoupení v akrobatické trojce. Vrátil jsem se do Vodochod.

Zanedlouho potom i Olda Paldus nastoupil do Vojenského výzkumného ústavu. A o pár let později, když jsem byl opět ve Vodochodech, ale již v civilu jako zkušební zalétávací pilot, tak do Vodochod přišel i Vašek Polášek jako zástupce vojenské správy, aby od nás přebíral a zalétával letouny pro armádu.

A tak jsme opět všichni často spolupracovali, i když už ne jako akrobatická trojka.

***

Příští díl vyjde na stránce Cesty života leteckého 19. května 2017.

-fr-