Jak jsem Delfínu zvlnil potahy křídel a jak mě Delfín podržel

Cesty života leteckého 15.  Populární a velmi úspěšný cvičný bojový letoun Aero L-29 Delfín provázel miroslav Křemen od samého počátku. A někdy ho Delfín pěkně potrápil. Přesto na něj nedá dopustit. 

***

Vzhůru na Delfín   

V době zalétávání “devatenáctek” byla ve Vodochodech zahájena výroba prvního proudového letounu naší konstrukce Aero L - 29 Delfín. Říká se o něm, že byl jedním z největších úspěchů našeho leteckého průmyslu v posledních třiceti letech. Vzdyť celkový počet vyrobených Delfínů přesáhl 3500 kusů, což řadí dvacetdevítku ke dvěma nejrozšířenějším typům na světě (rekord drží Lockheed T-33: vyrobeno přes 6500 kusů). Sám jsem jich zalétal přes dvě třetiny.

Takže zalétávali jsme devatenáctky, zbytky MiG-15 UTI a MiG-15 bis, jejichž výroba pomalu končila, protože začala nabíhat sériová výroba letounu L-29 Delfín. Byl to školní (nebo chcete-li cvičný) proudový letoun, který měl nahradit MiG-15 UTI. Byl jednodušší, úspornější a levnější. Delfín byl takový kočárek, na kterém se mohlo létat od elementárního až po pokračovací výcvik včetně letecké střelby a bombardování. Ovšem nejdříve se musely vychytat ty “mouchy”, které provázejí každý nový letoun. A tak jsme si zalétali. Jednak na prototypech a potom na nabíhajících sériových Delfínech.

Aero L-29 Delfín při předváděcím letu. Foto: Archív Aleše Křemene

Nejprve by snad bylo vhodné se tak trochu seznámit s rodným listem tohoto proudového eroplánu, který jsme zalétávali souběžně s mnohem náročnější technikou. Dívali jsme se na něj jako na okrajovou, nebo odpočinkovou záležitost. Takové létání pro důchodce. Faktem ale je, že jsme devětadvacítku zalétávali třináct let, a to jak doma, tak i v zahraničí. Je tedy pochopitelné, že za tu dobu se zažilo něco příhod. Ale nejdříve trochu té historie.

L-29 Delfín

- Vojenský cvičný letoun
- Délka: 10,81 m
- Rozpětí: 10,29 m
- Rychlost: 655 km/h (max)
- Dolet: 900 km
- Dostup: 11 500 m
- Stoupavost: 14 m/s
- Pohonná jednotka: 1x proudový motor Motorlet M-701C o výkonu 8,7 kN
- Výrobce: Aero Vodchody
- První let: 5. Dubna 1959
- Vyrobeno: 3 500 ks (1963-1974)
- Výzbroj: variabilní (kanóny, pumy, rakety, střely) na spodních závěsech
- Nasazení: základní, pokračovací a zbraňový výcvik ve 29 zemích. Bojové nasazení: Jomkikuprská válka, egyptská armáda

Je všeobecně známo, že devětadvacítka je “dítě” konstruktéra Zdeňka Rubliče, s nímž později spolupracovali ing. Karel Tomáš a ing. Jan Vlček. Na konstrukčním prkně se objevila v roce 1955 a první prototyp vzlétl 5. dubna 1959, zatím s anglickým motorem “Viper” (Zmije), protože vývoj našeho proudového motoru M-701 se poněkud opozdil kvůli neujasněné koncepci a do Delfínů byl montován později, až v polovině roku 1960.

Bylo vyrobeno celkem pět prototypů, které se ze začátku od sebe dost lišily, ale změny probíhaly i později v sériové výrobě. Z těch pěti prototypů, první létal s motorem “Viper”, druhý šel na “lámačku” (pozemní lámací zkoušky) a třetí rovněž létal s “Viperem”.

Čtvrtý prototyp měl již náš motor M-701 a byl předán ke zkouškám do vojenského výzkumného ústavu a později k soutěži na jednotný výcvikový proudový letoun států Varšavské smlouvy, kde v konkurenci sovětského Jak-30 a polské “Jiskry” soutěž vyhrál. Pátý prototyp byl vyroben pouze v detailech, jako vzor pro sériovou výrobu.

Měl jsem tu čest zalétnout první letoun nulté série, tedy stroj s výrobním číslem 001, společně s Vlastíkem Davidem. No, na těch prvních letounech byly ještě mnohé nedostatky, a tak bylo stále něco k řešení.

Nebezpečné klapky   

Například jedním z nejzávažnějších nedostatků bylo, že při vysunutí klapek, zejména přistávacích (tedy plných), vznikal značný klopivý moment - eroplán měl snahu jít do země. Tím vznikla velká síla na řídící páku. K odstranění tohoto jevu postupně použili několik řešení. Nejdříve přinýtovali trimovou plošku. Její účinnost byla malá, proto ji zvětšili, ale tento zásah nebyl úspěšný. Tak zkoušeli změnit nastavení stabilizátoru do polohy až na -2o. To ale způsobovalo vibrace při rozhonu na maximální rychlost. Následovalo zhotovení odlehčovací plošky po celé délce výškovky. Výsledkem ale byly prudké trhavé změny sil. A tak se bádalo dál.

Skončilo to s elektricky přestavitelným stabilizátorem, který pracoval v závislosti na vysunutí klapek. Bylo to uspokojivé a nejschůdnější řešení, a tak ho začali montovat počínaje třetí sérií. Záhy jsme poznali, že i toto řešení si bude musit odbýt své dětské nemoce. Klapky byly totiž ovládané hydraulicky a tak se rychlost jejich vysouvání měnila v závislosti na režimu motoru, kdežto přestavitelný stabilizátor byl ovládán elektricky a podle toho se nepříjemně měnil průběh sil na řídící páce. To bylo nevhodné zejména pro školní mašinu. Došlo k další úpravě v chodu stabilizátoru, vlastně k jeho nepatrnému zpoždění za chodem klapek. Tím bylo docíleno plynulosti chodu a docházelo již jen k nepatrné změně sil. Potom již zbývalo zabránit samovolnému přestavení stabilizátoru, což bylo nakonec také vyřešeno.

L-29 Delfín v československých barvách. Celkem létal tento cvičný letoun pod vlajkami 29 států. Foto: Wikimedia

Nepříjemné překvapení 

Přesto si vzpomínám, že i po vyřešení mě tento jev nepříjemně potrápil. Bylo to až ve čtvrté sérii a dost jsme si na tom eroplánu zalétali, než se na závadu přišlo. Delfín měl tu nectnost, že v konfiguraci “na přistání”, po čtvrté zatáčce, tedy již s vysunutým podvozkem a přistávacími klapkami, se najednou přestavil stabilizátor do nulové polohy. Tím došlo k prudkému klesání a nárůstu síly do kniplu asi o 15 kg. Bylo to pro mne překvápko - zejména to první - a o to větší, že to bylo již v malé výšce před přistáním.

Cesty života leteckého

V obchodě už ji nekoupíte. Vyšla před lety a je zcela rozebraná. Řeč je o knize českého zkušebního a zalétávacího pilota Miroslava Křemene, v níž velmi otevřeně líčí svůj život za řídící pákou i mimo ni. Zážitků z létání z doby, jejíchž pamětníků je čím dál méně, má Miroslav Křemen na rozdávání a pro piloty by kniha měla být tařka povinnou četbou. Na jejích stránkách se odráží i historie československého letectví, a to i let poválečných, vše viděno z kabiny letounů rozličných typů.
Další díly četby na pokračování z knihy vzpomínek Miroslava Křemene najdete v seriálu Cesty života leteckého.

Zkoušely se různé letové režimy, aniž by se závada projevila, jindy se objevila zcela nečekaně, aniž bylo možno určit souvislosti. Nakonec na to přišel elektrospecialista, postupnou a důkladnou prohlídkou celé elektroinstalace jdoucí k přestavitelné vzpěře stabilizátoru. Zjistil, že v jedné elektrozásuvce byla při montáži nedbale uložena těsnící podložka. Vzpříčená podložka bránila úplnému sešroubování a při určitém pohybu - možná vlivem poryvu - způsobila přerušení kontaktů a tím došlo k přestavení stabilizátoru.

Když se při přistání zavře podvozková noha

Vyskytly se i další problémy. Prostě byl to stále ještě polosyrový eroplán, který se s každou další sérií vylepšoval. Některé změny si ale velmi brzy vyžádal praktický provoz. Tak například u nulté série, která byla celá určena pilotnímu učilišti - mimochodem byl to výborný zdroj poznatků z praxe - na letounu 007, po přistání na travnatém letišti se samovolně zavřela levá podvozková noha.

Letoun padnul na křídlo a velkým obloukem rozrýval trávu, až do zastavení. Osádce se nic nestalo - zřejmě díky travnatému povrchu letiště - ale na betonové ploše to mohlo být horší. K zavření podvozkové nohy došlo proto, že až do té doby byl podvozek zajištěn ve vysunuté poloze pouze zlamovací vzpěrou. Teprve po této příhodě došlo i zpětně k dodatečnému zajištění podvozku hydraulickým zámkem.

Jak Delfín létal "na vodu"

Ale byly i jiné příhody. Například jsme učili tyto mašiny létat na vodu - tedy ne tak doslova, ale skoro. Odhalilo se to až příhodou, která se stala v roce 1969 pilotům ZVS majorům Václavu Poláškovi a Františkovi Tomanovi při přejímacím záletu. Šli s Delfínem na přejímací zálet a krátce po startu, v prostoru Panenských Břežan, jim zhasnul motor a už nešel nahodit. Vašek se snažil dotáhnout to na přistávací dráhu, nebo alespoň k předpolí, ale neměl již ani výšku ani rychlost, a tak se rozhodl pro nouzák.

Nouzově přistál na břicho asi 500 metrů vpravo před přistávací dráhou, vedle státní silnice. Tento prostor je doslova propleten dráty elektrického vedení a tak Vašek některé přelétnul, jiné podlétnul. Bylo by to výborné přistání, nebýt malé vyvýšené meze rozdělující pole a z výšky zřejmě splývající s terénem. Pro Delfína na břiše to ale byla tvrdá překážka. Osádce se naštěstí nic nestalo, ale byl tu ještě jeden kaz. Franta Toman byl v té době ještě posledním dnem v pracovní neschopnosti po chřipce a s Vaškem šel jen proto, aby mu vypomohl, protože ten den byl na létání sám. Snad tím, že to vše šťastně dopadlo a pochopením, že šlo o dobrý úmysl, z toho nikdo nic nedělal.

Samozřejmě, že hlavní zájem se soustředil na otázku, proč vysadil motor. Odpověď na ní dali technici, kteří zjistili, že v nádržích letounu není jen palivo, ale i jakési kaly a voda. Delfín tedy zpočátku dostával více paliva a občas i trochu té vody, ale jak paliva ubývalo, větší dávky vody již odmítnul. Jak se ale do nádrží voda dostala? Pátralo se tedy dál, nejdříve do plnící cisterny. Tam bylo rovněž zjištěno značné množství vody v palivu. A tak došlo na kontrolu podzemní nádrže. Ukázalo se, že v tu dobu byla podzemní nádrž již značně odčerpána, takže zbytek tvořilo palivo, voda a kaly. No a tuto směs načerpala cisterna. Podzemní nádrž již delší dobu díky personálním změnám nebyla kontrolována a tak se jenom občas doplnila z vagónové cisterny. Pravděpodobně jsme odlétali hodně mašin na palivový koktejl s vodou bez dramatických konců - ale Vašek měl smůlu, už to měl moc naředěné.

Aero L-29 Delfín. Obr.: Wikimedia

Po této události se samozřejmě provedlo okamžité opatření. Vzor asi převzali od armády. Palivo se kontroluje již z vagónu, potom z podzemní cisterny, z plnící cisterny a nakonec z každé doplněné mašiny. Vzorky se po určitou dobu uschovávají a palivo periodicky kontroluje. Dalo by se tedy říci, že každé zlo je pro něco dobré. Ta nehoda pomohla zavést pořádek do palivového hospodářství, ale proč až po tom nouzáku? Co kdyby se to stalo při zalétávání devatenáctky nebo jednadvacítky? Skončilo by to také tak dobře?

Miroslav Křemen (*1929, † 1989)

Miroslav Křemen pochází z Buštěhradu, dětství a mládí strávil v nedalekém Kladně, kde vystudoval Vyšší průmyslovou školu a kam se po celý život vracel. V roce 1951 absolvoval Leteckou vojenskou akademii v Hradci Králové.

Létat začal na Aradech (Ar 96) a Mezcích (Avia S-199) v Plzni na Borech, poté se přeškolil na proudové letouny a byl převelen k 15. slp do Žatce. Roku 1956 nastoupil do Vodochod, kde přebíral letouny MiG-15bis, posléze se zde stal zalétávacím pilotem.

Zalétával řadu typů, od MiG-19 přes několik stovek letadel L-29 Delfín, MiG 21, Su-7 až po L-39 Albatros. Leteckou kariéru opustil v roce 1987.

Zemřel necelý měsíc před pádem komunistického režimu, 27. října 1989.

Ale zpět k začátkům zalétávání Delfína. Proti nadzvukovým MiGům to bylo samozřejmě mnohem jednodušší létání, ale i tento kočárek se nesměl podceňovat. Musel dostat přesně to, co potřeboval. Jinak také dokázal vycenit zuby.

Tři sta vzletů týdně  

Pro prodej těchto letounů, a to zejména na export, bylo potřeba rychle zjistit jeho životnost. Proto byl vypracován celkový program 2000 letových hodin, který obsahoval všechny lety, které budou prakticky používány ve výcviku. Tento program byl rozdělen na týdenní sekce. Každá začínala v pondělí časně ráno a končila v pátek, eventuálně v sobotu. V tomto týdenním programu bylo zahrnuto například 300 startů, okruhů a přistání po sedmi minutách, asi osm letů akrobacie, nějaké radiolety, dostupy a další. Tato týdenní série končila vždy maximálním násobkem a to záporným - 4 g a kladným + 8 g. Pak šla devětadvacítka na nivelaci, periodické prohlídky a vyhodnocení záznamů z měřící aparatury. V pondělí ráno už zase musela být kompletně připravena na další sérii.

Na zalétávání týdenních programů se podílely tři skupiny pilotů. My z Aera Vodochody, skupina z Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu v Letňanech a skupina z Výzkumného vojenského ústavu. A tak jsme se střídali. Jednou na mne vyšly poslední lety z programu. Byla již sobota a počasí se stále zhoršovalo. Odlétal jsem zbývající lety programu a s posledním letem na násobky měl být program ukončen. Bylo již zcela zataženo, mraky sahaly až do výšky 7000 metrů a mně se na ty násobky nechtělo. Ale všichni mě přemlouvali, že chtějí pozemní prohlídku eroplánu zajistit přes neděli, a kdyby se závěrečný let neuskutečnil, tak že by se celý program pozdržel. Jejich námitky jsem uznával a nakonec mne přemluvili.

Odstartoval jsem a pod mraky udělal všechno, co šlo. Ale na +8 g jsem musel do mraků. Je k tomu třeba značná výška a velká rychlost. Normálně při dobré viditelnosti se to dá poměrně snadno udělat přitažením ve spirále, ale to v mracích nešlo. Stoupal jsem tedy v mracích asi na 6000 metrů a začal v přímém letu na plný plyn klesat.

Chce to energicky přitáhnout řídící páku a sledovat ukazatele G-metru. Krátké zatemnění a výsledek byl 7,5 g. Měl jsem zlost, ale znovu jsem začal stoupat na další pokus. Tentokrát jsem si pomohl i druhou rukou a to zatemnění v očích bylo delší. Ozval se nějaký divný zvuk a G-metr byl na doraz čili přes 10 g. Rychle jsem přelétl očima obě strany křídla. Zdála se být v pořádku. Letoun jsem odbrzdil, srovnal a v mracích zvolna klesal k letišti. Byl jsem asi k té L-29 tak hodný, že se mnou doletěla až na přistání. Čekal jsem, co z toho bude. Přechodové kryty křídel byly zvlněné tak, že je museli vyměnit. Také potah křídel mírně zvlněný a nastřihnuté hlavní čepy křídel. Měl jsem zlost, že jsem se dal vyhecovat, abych na to šel. Najednou byl každý chytrý, o kolik práce navíc teď na mašině mají a podobně.

Šéfkonstruktér Jan Vlček si mě vzal stranou a říká mi: “Na řeči se vykašli, to se všechno spraví, přes neděli ji dají dohromady. Hlavní je, že to všechno mašina vydržela”. On byl asi jediný, který z toho měl radost. A proč by ne? Vždyť jsem vyzkoušel - byť nechtěně - i to, co se běžně nezkouší.

No a z těch dalších záletů? Vzpomínám si na další příhodu se šťastným koncem. Viníkem nebyla technika, ale lidská lhostejnost. Bylo to v době, kdy výroba Delfínů již běžela naplno a nějaké mimořádné situace při zalétávání se téměř nevyskytovaly.

Lidská lhostejnost

Ten den jsme zalétávali jenom devětadvacítky. Počasí bylo sice bez oblaků, ale bylo kouřmo a letová dohlednost na letišti tak akorát. Ty povolené dva kilometry. Byl jsem sám na nějakém doskoku v prostoru Brandýsa, to je asi tak 20 kilometrů od dráhy letiště Aero. Úkol jsem skončil a klesal na menší výšku, abych se mohl přiblížit k letišti. Chodili jsme od Brandýsa pod 300 metrů, abychom nepřekáželi dopravním linkám, které přes naše letiště mnohdy létaly v 500 metrech na sestup do Ruzyně. Klesal jsem tedy, když asi ve výšce 1000 metrů mi najednou začaly padat otáčky, teploty a tlak a motor nereagoval na plyn.

L-29 Delfín v československých barvách. Celkem létal tento cvičný letoun pod vlajkami 29 států. Foto: Wikimedia

Využil jsem přebytku rychlosti, trochu to “natáhnul”, abych měl větší výšku a zamířil směrem, kde jsem tušil letiště (maják nechodil). Dohlednost v prostoru Brandýsa byla akorát pod sebe na zem, ale dopředu stěží jeden kilometr. Hlídal jsem si rychlost, abych nepromarnil ani metr výšky a zároveň vyhledával vhodný terén pro eventuální nouzové přistání, kdyby to nevyšlo. Dohlednost byla stále menší. Mezitím jsem pátral po závadě, ale vše bylo zapnuto, čerpadla, stav paliva, atd. Jak jsem zvolna převedl letoun do horizontu, tak se motor trochu vzkřísil a popotáhnul mě opět blíž k letišti. Vzápětí však opět ztrácel otáčky a nereagoval na plyn, ale zatím nezhasnul, jen točil na volnoběh. Toto brnkání na nervy trvalo až do přistání na dráhu, kde teprve zhasnul úplně. Tak mi to zase vyšlo, ale nevím proč.

Technici začali hledat příčinu. Byla to závada v palivové instalaci. A příčina? Lidská lhostejnost. Na konečné montáží je letoun ještě rozpůlen na přední část s kabinou, křídly a motorem a na zadní část s výstupní tryskou a kormidly. Z obou částí trupu vyčnívá několik trubek. Potrubí od paliva, hydrauliky apod. Na konce trubek se musí navlékat gumové krytky a zajistit je vázacím drátem, aby do trubek nemohly vniknout nečistoty. Na té mé devětadvacítce si to však mechanik zjednodušil a gumové krytky nenavlékl na trubky, ale vsunul je dovnitř. Potom při jejich propojování přehlédl, že jednu krytku z palivového potrubí nevyndal a potrubí propojil. Gumová krytka plavala v palivovém prostoru, pokud byly plné nádrže. Ale potom ji palivové čerpadlo nasálo do potrubí, takže občas přiškrtila přívod paliva do motoru. No a výsledek jsem popsal.

Pro mechanika to znamenalo soud a nějakou tu podmínku. Samozřejmě, že byl také přeřazen na jiné pracoviště, ale z Aera brzy odešel a myslím, že pak šel dělat vedoucího nějaké hospody. Mrzelo mě, že se u tak báječného řemesla, jako je výroba eroplánů, vyskytují takoví lidé. Byla to další zkušenost.

Marina  

Kromě zalétávání patřilo k našim povinnostem předvádět pro zákazníky a různé delegace, zúčastňovat se leteckých dnů a výstav. Tyto úkoly jsem prováděl většinou já, neboť kolegové mi je ochotně přenechávali. Mně akrobacie nevadila, nýbrž mi působila potěšení a tak jsem často předváděl možnosti toho tryskového “kočárku”.

Marina Popovičová po ustanovení světového rekordu na L-29 Delfín (viz poznámka na konci článku). Zdroj: mecenat-and-world.ru

V roce 1964 k nám zavítala žena kosmonauta Pavla Popoviče, pilotka Marina Popovičová, které jsem rovněž předváděl. Bylo to zorganizováno tak narychlo, že jsem se ani nestačil převléknout a přijel jen v tesilkách a jelenicové bundičce. Sehnal jsem svoji starou síťkovou letní haubnu a šel předvádět.

Byl silný vítr v ose dráhy a tak jsem začal efektním startem, obraty na pětníku a neméně efektní bylo krátké přistání. Sklidil jsem úspěch, ale ne zcela vlastní zásluhou, protože v mnohém mě pomohl právě ten silný vítr.

Marina Popovičová pak s Delfínem létala a dokonce v roce 1963 vytvořila rychlostní rekord na uzavřené trati¹. Tenkrát se zvědavě šla podívat do kabiny na “Gé metr”, aby zjistila, kolik jsem tam měl “Géček”. Bylo jich dost. Nechtěla uvěřit, že jsem to odlétal jen v tesilkách a bundě a myslila, že pod tím mám antigé oblek. Nezbylo, než jí nechat přesvědčit...

¹ 10.června 1963 Marina Popovičová ustanovila rychlostní rekord v podtřídě C-1-d v kategorii rychlosti na 100 km uzavřeném okruhu pro proudové letouny o hmotnosti do 3000 kg - dosažená rychlost činila 600 km/h. (pozn.red.)

***

Příští díl s názvem "Záhadná exploze ve stratosféře" vyjde na stránce Cesty života leteckého v pondělí 11. září 2017. 

-fr-