Suchoj Su-7 byl létající kovárna, ale spolehlivá

Cesty života leteckého 21.  Již jedenadvacáté nahlížíme do vzpomínek zkušebního pilota Miroslava Křemene. Dnes dramatické okamžiky při záletu Su-7 po generální opravě. 

*** 

Že budeme dělat generální opravy Su-7, se ve fabrice vědělo již delší dobu. Tohoto nadzvukového bombardovacího stíhače, dokonce o něco rychlejšího než MiG-21, jsem zatím znal jen z obrázků a občas ho zahlédl i ve vzduchu. K bližšímu seznámení jsem zatím neměl příležitost, a tak jsem na něj byl nesmírně zvědavý.

Konečně přišel den, kdy k nám s jedním již opotřebovaným stařečkem přilétli, aby bylo možno s dostatečným předstihem připravit a naplánovat práce jednotlivých odborných skupin, než budou zahájeny vlastní generální opravy tohoto typu. A pochopitelně také proto, abychom měli možnost včas a důkladně se s eroplánem seznámit i my, zalétávací piloti.

Stanoviště zkušebních a zalétávacích pilotů bylo v místnosti těsně pod starou dispečerskou věží, ve které byla dříve meteoslužba. Stará věž proto, že o kus dál směrem do letiště postavili věž novou. Sice horší než tu starou, ale to už tak někdy bývá. Fakt ale je, že nám pod starou věží bylo docela dobře. Věž byla řešena jako rohová nástavba nad hangáry patřící provozu “start” - tedy pracovišti, kde se mašiny přitažené z konečné montáže připravují k záletu, takže jsme měli bezprostřední kontakt s provozem.

Cesty života leteckého

V obchodě už ji nekoupíte. Vyšla před lety a je zcela rozebraná. Řeč je o knize českého zkušebního a zalétávacího pilota Miroslava Křemene, v níž velmi otevřeně líčí svůj život za řídící pákou i mimo ni. Zážitků z létání z doby, jejíchž pamětníků je čím dál méně, má Miroslav Křemen na rozdávání a pro piloty by kniha měla být tařka povinnou četbou. Na jejích stránkách se odráží i historie československého letectví, a to i let poválečných, vše viděno z kabiny letounů rozličných typů.
Další díly četby na pokračování z knihy vzpomínek Miroslava Křemene najdete v seriálu Cesty života leteckého.

Ta naše místnost byla ve venkovním rohu seseknutá, s vystouplými mansardovými okny, takže z oken bylo vidět téměř v úhlu 270^o. Jak jsem se již zmínil, původně byla určena pro pozorování meteosituace. Naproti nám byla hala lakovny a mezi ní a námi veliká odstavná betonová plocha. Na jihu pak již jen letiště, zkrátka ideální výhled. Křeslo, ve kterém jsem sedával, bylo v rohu u okna. A tak s “krytými zády” - asi po vzoru starých kovbojů - jsem měl báječný rozhled do všech stran. Toho křesla jsem si zase tak moc neužil. Většinou jsem byl na letišti u eroplánů nebo ve vzduchu. Jenom někdy, když se čekalo na počasí, nebo než mi připravili mašinu na zálet. Ten nadzvukový bombardovací stíhač, Suchoj Su-7b nám postavili přímo pod okno na odstavnou plochu mezi naší věží a lakovnou, takže jsem na něj měl krásný pohled z ptačí perspektivy.

Proti dosavadním typům eroplánů, které se u nás vyráběly (tedy kromě Il-14), byl tento letoun značně robustnější. Když kolem Suchoje táhli devětadvacítku nebo MiG-21, tak to vypadalo jako když husu míjí housátko. Imponovala mě ta robustnost, šípové křídlo a mohutná roura výstupních plynů, svědčící o ohromném tahu motoru. A to vše pro jednoho pilota, který je toho pánem. Zkrátka ten eroplán mě čím dál víc přitahoval. Ale mě vlastně vždycky přitahovaly všechny eroplány, které jsem dosud nelétal. A tak kdekoliv mě do něčeho pustili, tak jsem s tím létal.

Sůčko dávalo tušit ohromnou skrytou sílu, kterou ovládnout musí být kus radosti a štěstí. Jeho křídlo - nevím proč - mě připomínalo devatenáctku a z toho jsem usoudil, že ve spojení s takovým motorem by to pod zadkem mohlo být pěkné ruchadlo. Zkrátka netrvalo dlouho a koukal jsem na toho “suchara”, jak jsem Suchoji začal říkat, asi jako malý kluk na formuli F-1. Již dříve ale bylo rozhodnuto, že ten eroplán dostane na starost Čára Šmídt. Mezi zálety budou velké časové intervaly, podle toho, jak je budou útvary dodávat ke generálkám. Proto bylo zbytečné, aby se na ně přeškolilo více pilotů, alespoň zpočátku.

Suchoj Su-7. Zdroj: Sukhoi.org

V tu dobu jsem měl jít do Egypta zalétávat MiGy-21, Vlastík David do Ugandy a Čára Šmídt se seznamovat se Su-7. Protože jsem v Egyptě byl několikrát a všechno co mě zajímalo, jsem již viděl, tak mě ta cesta vůbec nelákala. Naopak stále více mě přitahoval “suchar”, kterého jsem měl z křesla stále na očích.

A tak jsem nabídl Čárovi, zda-li by si to nechtěl se mnou vyměnit. On ochotně souhlasil. Naštěstí pasové a úřední formality se nerozběhly ještě naplno, takže změna mohla být realizována.

Převzal jsem tedy velmi sporou dokumentaci k “sucharu” a začal se s ní a později i s mašinou seznamovat. Nejdříve mi však museli udělat mnohem vyšší přístavné schůdky, abych se vůbec dostal do kabiny, protože na takové výšky jsme nebyli zavedeni. Následovalo mnoho hodin proseděných v kabině při seznamování s tím obrovským množstvím přístrojů, přepínačů a kontrolních světelných tabel. Potom jsem si začal podle letové příručky simulovat jednotlivé havarijní a jiné možné situace. Musím přiznat, že jsem brzy poznal, že jsem “šlápnul vedle”. Začal jsem Čáru podezírat, že to věděl a proto si to se mnou tak ochotně vyměnil, ale nechtěl bych mu křivdit.

Suchoj Su-7

- Určení: proudový bombardovací a bitevní letoun
- Posádka: 1
- Délka: 16,8 m
- Rozpětí: 9,31 m
- Výška: 4,99 m
- Rychlost (max): 2 150 km/h
- Dolet: 1 650 km
- Dostup: 17 600 m
- Stoupavost: 160 m/s
- Vzletová hmotnost: 13 500 kg (MTOW: 15 210 kg)
- Pohonná jednotka: 1 × proudový motor Ljulka AL-7F-1 o tahu 66,6 kN (94,1 kN s přídavným spalováním)
- Výzbroj: 2 × kanón Nudelman-Richtěr NR-30, až 2000 kg na 6 závěsnících (250kg, resp. 500 kg bomby, 1x jaderná bomba 8U69
- Výrobce: Suchoj (SSSR)
- První let: 7. září 1955
- Vyrobeno: 1847 ks
- Uživatelé: Letectvo SSSR, ČSSR, Alžír, Egypt, Libye etc.

Tak nepřehlednou a neuspořádanou kabinu jsem totiž ještě neviděl - ba ani na starých kořistních mašinách. Fakt je, že jsem byl trochu zhýčkaný z jedenadvacítky. To byla skutečně moderní mašina, kde mělo všechno své místo. Spínačů i přístrojů bylo poměrně málo, a když, tak jen ty nejnutnější. Vše bylo logicky uspořádáno; skupina navigační, motorová a další. Prostě aby byl pilot co nejméně zatěžován provozem a mohl se plně věnovat bojovému úkolu. Na “sucharu” to ale bylo přesně naopak. Připadalo mi to, jako když konstruktér natáhl kus drátu nebo trubky a tam, kde mu to skončilo navrtal otvor a připojil vypínač nebo přístroj, takže chudák pilot musel po kabině stále něco hledat.

Navíc některé motorové funkce, ale i jiné, které se na MiGu-21 děly automaticky bez vědomí pilota, zde byly podmíněny buďto zásahem pilota, nebo alespoň kontrolkami. Také ve výhledu pilota byla umístěna špatně čitelná tabla, kde stále něco mělo blikat - jiná zas neměla. To, že kabina byla již poškrábaná, málo průhledná a zašlá, byla záležitost stáří a opotřebení, ale pro můj začátek to též nebylo příjemné.

Připomnělo mi to staré kabiny Messerschmitů. Takže první dojmy byly spíš skličující. Přes to všechno mě ta mašina lákala a považoval jsem za svou profesionální čest ji zvládnout. Dál jsem pilně studoval materiální část a letovou příručku. Brzy jsem i v ní našel dost rozporných popisů. Když se mi nahromadily otázky, které jsem si potřeboval objasnit, zajel jsem na velitelství letectva za bývalými kolegy. Ti mě doporučili, abych navštívil některý útvar, kde se suchary létají. Tak jsem jednoho dne sednul do devětadvacítky a k útvaru si zaletěl. Měl jsem tam dost známých, kteří mi ochotně vyšli vstříc.

Zjistil jsem, že s mnohými případy, mnohdy tak dramaticky popsanými v letové příručce, se vůbec nezatěžují - prostě proto, že se téměř nevyskytují. Je to spolehlivý stroj. Mimo jiné, budoucnost to potvrdila. Říkali jsme o něm: “Je to sice létající kovárna, ale spolehlivá”.

Piloti od útvaru mi věnovali malou příručku, která se vešla do kombinézy a v níž bylo heslovitě popsáno, co všechno a v jaké situaci dělat. Ihned jsem si vzpomněl na německého císařského plukovníka ve filmu “Báječní muži na létajících strojích”, který ačkoliv neuměl létat, vzlétl a řídil eroplán podle příručky. Začal jsem si také tak připadat.

Miroslav Křemen (*1929, † 1989)

Miroslav Křemen pochází z Buštěhradu, dětství a mládí strávil v nedalekém Kladně, kde vystudoval Vyšší průmyslovou školu a kam se po celý život vracel. V roce 1951 absolvoval Leteckou vojenskou akademii v Hradci Králové.

Létat začal na Aradech (Ar 96) a Mezcích (Avia S-199) v Plzni na Borech, poté se přeškolil na proudové letouny a byl převelen k 15. slp do Žatce. Roku 1956 nastoupil do Vodochod, kde přebíral letouny MiG-15bis, posléze se zde stal zalétávacím pilotem.

Zalétával řadu typů, od MiG-19 přes několik stovek letadel L-29 Delfín, MiG 21, Su-7 až po L-39 Albatros. Leteckou kariéru opustil v roce 1987.

Zemřel necelý měsíc před pádem komunistického režimu, 27. října 1989.

Provoz těchto letounů se poněkud lišil od ostatních. Byl to letoun dosti složitý a na pilota byla soustředěna největší tíže eventuálního řešení havarijní situace. Mimo jiné, těch situací bylo v příručce popsáno přes třicet. Pilot je samozřejmě musel znát, ale mnohdy nebylo možné detailně dodržet předepsaný postup, mohl se dopustit chyby, jelikož musel současně řešit více problémů. Mohl být třeba momentálně v mracích, nebo letět v noci a podobně. Pro usnadnění těchto možných situací byly na dispečerské věži tyto havarijní případy přehledně rozloženy v průhledných fóliích a za přítomnosti inženýrů a specialistů se létalo. Pilot případnou závadu ohlásil a dostal odborné pokyny, jak má vzniklou situaci řešit. Jak jsem mnohem později zjistil, toto zajištění bylo třeba skutečně jen výjimečně, protože to byla mašina velmi spolehlivá a myslím, že v poměru k ostatním s ní bylo i nejméně katastrof.

Tohle všechno jsem ale tenkrát nevěděl, a pro můj nadcházející start mi to zrovna radost nedělalo. Nicméně, zavedli jsme u nás na věži stejný systém jako u vojenského útvaru. No a já se dál připravoval k prvnímu letu.

Když měl konečně přijít čas k záletu, bylo to již v období, kdy se o nás začali starat ze Státní letecké inspekce. Byla to sice instituce hlavně pro civilní dopravu a letectví, ale jelikož jsme byli civilisté, tak si nás vzali do péče. Každý přeci musí někomu patřit, aby mohl být občas přezkoušen. Vojáci nás nechtěli, přestože jsme vyráběli samé vojenské stroje a superstroje. Na ně sice neměla Státní letecká inspekce ani žádné předpisy, ani lidi, kteří by ovládali tuto techniku, a tak nás zkoušeli podle dopravních předpisů. Vždycky jsme se něco nabiflovali, abychom to zase po zkouškách zapomněli, protože jsme se potřebovali učit věci k vlastnímu provozu.

Ale chyba byla někde jinde - nestěžuji si - mohlo to dopadnou i hůř. Co kdyby nás třeba převzali ajzenboňáci a přezkušovali nás mašinfírové z parních kotlů? Bohužel pořád se ještě vyskytují mocní lidé s rozhodujícím slovem, kteří jsou ale neznalí specifických potřeb tak odborných provozů, navíc neochotní nebo pohodlní či domýšliví se fundovaně poradit, jak nejlépe situaci řešit, aby to pomohlo plynulému provozu, a tak učiní rozhodnutí po svém. Dochází pak k téměř komickým situacím, kdy sice byla naplněna litera zákona, nebo zaškrtnutý čtvereček v grafikonu, ale společnosti to neprospělo.

Suchoj Su-7. Zdroj: Sukhoi.org

Na zálet “suchara” jsem si vyžádal dva instruktory z armády, kteří byli přítomni na věži při mých prvních startech a velmi mi pomohli, jak s vysvětlením některých problémů, které jsem nikde nevyčetl, tak poskytnutím rad k praktickému létání. Bylo to počátkem srpna devětašedesátého roku, kdy konečně přišel ten den “D”, tedy první start se Sůčkem. Vše jsem měl důkladně nadřené, ale přesto z obou stran kabiny stáli na schůdcích nade mnou kontrolor s mechanikem a instruktorem a sledovali mé postupy. Druhý instruktor byl již na věži.

Ten, kdo neměl možnost se blíže seznámit s kabinou takového nadzvukového letounu, tak ani nemůže mít reálnou představu o tom množství přístrojů, spínačů, kontrolek, ovladačů a dalších zařízení nutných k provozu - tedy i k nutné kontrole před spuštěním. Pokusím se alespoň některé z nich popsat. Tak především ještě před vlastním vstupem do kabiny musí pilot provést kolem dvaceti kontrolních úkonů. Po vstupu do kabiny to začíná připoutáním se, zapojením kyslíku, přezkoušením těsnosti přetlakového oděvu, kyslíkové instalace... Prostě těch úkonů a kontrol je v kabině kolem sedmdesáti. Vyjmenovávat je by bylo jednak zdlouhavé a pro laika v mnoha případech i nesrozumitelné.

Suchoj Su-7. Zdroj: Sukhoi.org

Provedením těchto sedmdesáti úkonů, které mimochodem musí být prováděny v přesně stanoveném pořadí, to ale nekončí. Před vlastním spuštěním motoru je nutno provést dalších osmadvacet kontrol a úkonů, než konečně můžete stisknout tlačítko startéru a stopek. Pak následuje dalších asi dvacet úkonů a kontrol, již v rychlejším sledu, protože se rozbíhá motor. Například nárůst otáček, teplot, tlaků, nastavení lopatek, poloha hnací trysky, kontrola agregátů, hydraulických systémů a další až po zahermetování kabiny. Tedy zhruba kolem 150 úkonů a kontrol v přesně určeném pořadí. Teprve pak následuje povel k odstranění schodů a odjištění parkovacích brzd a pojíždění letounu na start.

V kabině takového nadzvukového letounu je jen na čelní palubní desce zhruba na pětatřicet hlavních letových a motorových přístrojů, kolem dvaceti světelných tabel a množství kontrolek, hlásičů a různých spínačů. Na bočních pultech kabiny jsou umístěny různé ovladače systémů - jako hydrauliky, rádia, navigace, autopilota a další. Spínačů je zde tolik, že každá řada má jakési madlo, kterým se spínače zapínají najednou. I na samotné řídící páce je umístěno dalších sedm tlačítek a ovladačů, umožňujících rychlé ovládání například brzdících štítů, autopilota, trimu, zbraní a podobně. To jen pro představu, že pilot to má poněkud složitější než například řidič automobilu. Myslím, že laikům se popis bude zdát přehnaný, ale piloti létající tyto “strojovny” řeknou, že jsem to zestručnil.

Suchoj Su-7 SBKL. Zdroj: Sukhoi.org

Ale vrátím se ke svému prvnímu startu. Když jsem tedy absolvoval všechny úkony, odbrzdil jsem a roloval na dráhu. Předem bylo dohodnuto, že se s tím superstrojem nejdříve rozjedu po dráze tak okolo rychlosti 100 km/hod a znovu zabrzdím, abych zjistil ovladatelnost na zemi, brždění, výhled - zkrátka abych si na tu mašinu trochu zvykl. A tak jsem asi dvakrát projel po dráze a potom - možno říci nedočkavě - šel na ostro. Tedy na start. Na začátku dráhy nastavit letoun do směru, zabrzdit, kontrola přístrojů, kompas, horizont, nastavit plyn na vzletové otáčky, kontrola automatiky motoru, kompresoru, trysky a teploty výstupních plynů. Hlásím na věž: “Automatika správná... povolte start!”

Uvolním brzdy, sleduji směr a narůstání rychlosti. Akcelerace je báječná, jak by ne - od tak silného motoru. Ten basový, pro “suchara” charakteristický a pro pozemšťany vysoce nepříjemný řev, nechávám za sebou. Pěkně mě to tlačí do sedačky, což téměř nevnímám, protože jsem zcela soustředěn na start. Rychloměr ukazuje 200 km/hod. To je rychlost, kdy mám plavně přitahovat knipl, abych zvedl příďové kolo. Zkouším to, ale knipl je tvrdý, nejde to. Tedy znovu zaberu a opět nic. Rychlost vzrůstá, blíží se konec dráhy a eroplán stále na třech bodech.

Seriály Flying Revue

Navštivte i ostatní seriály Flying Revue. Povídání s českými leteckými legendami, Pilotní tipy, Chytré létání a další.

Probleskne mi hlavou, že snad mám zablokovanou výškovku... vždyť jsem ale před vyjetím na start zkoušel funkci i kormidel. Na brždění je již pozdě, to bych skončil někde v polích. Vezmu tedy za to větší silou. Oběma rukama přitahuji knipl k sobě. Suchar - jakoby se chtěl zlomit - se konečně odlepil ze tří bodů.

Jsem ve vzduchu. Rychlosti mám dost, ale ne zase na takový úhel stoupání, jaký jsem mu tím prudkým přitažením vytvořil. Takhle neletěl, ale jen se hrnul dopředu díky tahu motoru, ale nestoupal. Mírným pohybem jsem ho potlačil, ale ne příliš k zemi - jenom tolik, aby se plavně rozeběhl a plynule stoupal. No a pak už to šlo tak rychle, že jsem málem překročil povolenou maximální rychlost s vysunutým podvozkem. Měl jsem téměř 600 km za hodinu, když jsem podvozek zavřel.

Ručička spotřeboměru paliva pochodovala téměř jako vteřinovka na hodinkách a každých pár kilo úbytku paliva se projevovalo na centráži, takže jsem musel neustále měnit nastavení výškového trimu. Jeho ovládání bylo naštěstí přímo na kniplu - pod palcem, snadno ovladatelné. Zjistil jsem, že je to eroplán asi pro atlety či dřevorubce, čili pro drsné chlapy. Ale já už byl - přestože jsem sportoval a zvládl postavit rodinný domek - značně rozmazlený daleko jemnější technikou pilotáže jedenadvacítek.

Flying Revue 6/2017

Flying Reuve č. 6/2017 vyšla ve čtvrtek 26. října 2017. Co si v ní přečtete?

Rychle jsem si “omakal” řízení a zjistil, že je daleko náročnější na fyzickou sílu, a že tedy budu muset začít daleko víc posilovat. Ale proč mě to ti kluci u útvaru neřekli? Mohl jsem být na to připraven! Ten start mohl být mnohem jednodušší. Oni to zřejmě považovali za normální, jelikož nic lepšího nelétali, ani devatenáctky ani jedenadvacítky.

Vítanou pomůckou na tomto eroplánu byl autopilot, neboli jak jsme říkali “nádeník”. Pokud se - docela malou páčkou - zapnul a nastavil, let byl pohodlný jako na dopravní mašině. Jenomže tato výhoda se dala využít jen při dlouhých, rovných letech a ty se při zalétávání vlastně vůbec neprováděly. Tak jsem si této výhody moc neužil. Pouze jsem zkoušel jeho správnou funkci. Dále tam bylo jedno chytré zařízení, které moje oblíbená jedenadvacítka neměla. Když se totiž pilot s letounem dostal do nějaké nezvyklé polohy, třeba v mracích nebo v noci, mohl zmáčknout příslušné tlačítko a letoun se sám vybral do horizontálního letu. A to bylo výborné. Ale vrchol mašiny byl, že měla u nás zatím nejbezpečnější vystřelovací sedačku. Nepamatuji se, že pokud ji vůbec někdo použil, a to i při startu - že by se pilot zabil. Vždycky perfektně zapracovala.

Při zalétávání těchto eroplánů mi bylo nepříjemné, že mezi jednotlivými zálety byly - zejména zpočátku - dlouhé přestávky. Tedy ne že by nebylo jinak co zalétávat. V tu dobu jsme téměř denně zalétávali L-29 Delfíny a MiG-21 i dopravní Il-14 - fotoverze. Bylo to pestré a rozhodně jsme si nemohli stěžovat na jednotvárnost.

Výstava leteckých fotografií Báječný svět létání.

Unikátní výstava leteckých fotografií a videí Báječný svět létání 2017.

» Karolinum 1. – 15. 12. 2017
» 120 velkoformátových leteckých fotografií: USA, Aljaška, Karibik, Afrika, Austrálie a Evropa
» letecká videa z expedic Flying Revue
» Besedy: Martin Šonka a Petr Kopfstein, Lubor Obendrauf, Jan Smrčka
» Přednášky: Drony a my, Práva cestujících, Pilotem snadno a rychle
» Video prezentace: promítání a besedy s piloty expedic Flying Revue
» Artefakty: Trojsedadlo z legendárního Tu-154M OK-BYZ, které přivezlo v roce 1998 do Prahy z Nagana zlaté české hokejisty, Křídlo z Blaníka L-13 po přestavbě, Balónový koš
» Web: Báječný svět létání 2017

Těšíme se na setkání s vámi!

Ale u “sucharů” to byla jedna nebo dvě mašiny za měsíc a potom třeba dva měsíce pauza. Pro mě to znamenalo před blížícím se záletem znovu trávit dlouhé hodiny nad letovou příručkou a v kabině. Dá se vlastně říci, že jsem každým letem začínal znovu. A to nebylo dobré, protože zkušební pilot musí létat se zkoušeným eroplánem spontánně, automaticky. Má za letu jiné složitější úkoly než se zabývat pilotáží. Musí z letu dovézt spoustu údajů a měření. Musí se věnovat prověrce různých zařízení a režimů letu. To znamená dokonale ovládat eroplán. Bohužel to nebylo možné, a tak jsem se v tom “sucharu” nikdy necítil jako doma. Nikdy jsem ho neměl “úplně v ruce” tak jako ostatní eroplány. Měl jsem na něm nalétáno poměrně málo hodin, a to ještě takových, při kterých jsem neměl čas na nějaké svobodné, trochu volnější polétání. Musil jsem zalétávat a vozit záznamy. A tak původní vidina pěkného polétání pod Machem mi splaskla jako bublina. To mě mrzelo, protože jsem viděl na “sucharu” létat skutečně pěknou akrobacii. Ale ze všeho nejvíc mě trápilo, že se na této mašině budu stále cítit jako učedník, na úkor odevzdané práce, a to jsem neměl ve zvyku.

Z toho všeho vyplývá, že jsem s tímto silostrojem měl starosti, které nebyly ekvivalentní radosti z létání. Znal jsem dost výtečných pilotů, kteří byli alergičtí na mé kritické připomínky k tomuto eroplánu. Pro ně to byl vrchol techniky. To bylo tím, že naposled létali staré MiGy-15 a potom šli rovnou na sůčka, takže se s nimi dokonale sžili. Porovnám-li Su-7 se starou patnáctkou, je to nepochybně generační skok. Vzhledem k těmto okolnostem žádné kritické připomínky neměli, jelikož nic lepšího než patnáctku nelétali. Proto na “suchary” nedali dopustit. A to je asi dobře, protože člověk má být tak trochu patriotem na techniku, se kterou pracuje.

To všechno jsem chápal. Ale nešlo mi do hlavy, že MiG-21 byl - dá se říci - o generaci dál. Byl to moderní eroplán, rovnocenný západní současné technice. Škoda, že se tehdy tyto dvě konstrukční kanceláře nedokázaly domluvit o některých technických problémech, přednostech i záporech svých typů. Musel by z toho vzniknout parádní superstroj.

Ale vrátím se ještě k záletům “sůčka”. I tento stroj mi připravil několik překvapení. To první přišlo dokonce již po skončení druhého záletu. Normálně jsem po záletu přistál, odbrzdil, dojel na stojánku, vypnul motor a otevřel kabinu. Mechanici připravili schody a pomáhali mi odkurtovat se, když v tom dvě rány za sebou jako když vystřelí. Lekli jsme se všichni. Praskly obě pneumatiky hlavního podvozku. Eroplán stál na discích, z nichž se kouřilo, jak byly rozpálené. Zřejmě dokud se kola při pojíždění točila, tak se trochu chladila. Ale po zastavení zapracovala teplota natolik, že bouchla. Od té doby, jakmile venkovní teplota byla 20^o C a víc, tak mě očekávali hasiči - vlastně tehdy požárníci - a okamžitě po mém zastavení měli cvičení, stříkali proudy vody na kola podvozku, aby je ochladili.

K dalšímu překvapení došlo také na zemi, ale tentokrát těsně před startem. Motor byl již nahozený, všechno přezkoušeno, zbývalo krátce protáhnout plyn a vyjet ze stojánky. Zavřel jsem kabinu, stále ještě na brzdách, mechanik s kontrolorem každý z jedné strany kabiny na přistavených schodech čekali až dám znamení k odstranění schodů a špalků. Jen pro kontrolu jsem krátce přidal plyn. Najednou jsem ucítil prudkou bolest v uších a tlak. Okamžitě jsem stáhl plyn a zatáhl za rukověť otevírání kabiny. Následoval výbuch - exploze. Kabina - tedy ten asi stokilový překryt vystřelil a odlétl kamsi dozadu. Že přistál vzadu na ocasu letounu, to jsem viděl až později. Jenomže když vystřelil překryt, tak jsem zcela zákonitě čekal, že vzápětí musí se mnou vystřelit i sedačka!

Suchoj Su-7. Zdroj: WIkimedia commons, autor: kaboldy

Byl to šok nejen pro mě, čekali to i ti, co byli u eroplánu, protože nevěděli o co jde. Šlo to v tak rychlém sledu za sebou, že se mi ani ten “kruhový sval” nestačil sevřít. Teprve později jsem to prožíval znovu, ale to už byla legrace. Sedačka tedy zatím nevystřelila, ale co dál? Odjištěna byla, bál jsem se pohnout, aby to přeci jenom nespustilo a já neudělal let bez křídel. Snad jsem ani nedýchal. Mezi tím se vzpamatovali mechanici, sedačku zajistili a pomohli mi ven z kabiny. Myslím, že tenkrát bych tu sprchu od hasičů potřeboval spíš já místo podvozkových kol.

Pak se vše vysvětlilo. Při přípravě eroplánu k záletu se ještě v hangáru také zkouší nouzový odhoz překrytu. Přes kabinu se přehodí plachta vyztužená popruhy, které jsou odpruženy silnými svazky gumových lan, upevněných pod trupem. Před tím se uzavře ventil hermetizace, aby neunikal vzduch z kabiny. Do ní se pak napustí přetlak a při určité hodnotě se zámky překrytu uvolní. Kabina “vystřelí”, ale jen potud, co jí dovolí plachta. Tlak unikne a zkouška je hotova. To provedli i s mou mašinou, jenomže po zkoušce zapomněli opět otevřít ventil hermetizace. Jelikož byl zavřený, dostával jsem do kabiny rázem pěkný přetlak, bez regulace. Proto došlo k explozi při uvolnění zámků. Stále jsme se všichni učili a často z vlastních chyb. Naštěstí kabina nikoho nezasáhla a ani poškození letounu nebylo velké.

Další z případů, na který si vzpomínám, se mi stal při jednom ze záletů. Bylo to mnohem později, v roce 1970. Měl jsem s tím “sucharem” již nějaké zkušenosti, pokud se z toho sporadického létání daly získat. Generální opravy byly plynulejší, zaběhnuté a na dílnách si již zvykli na rozdílnou techniku. Také od útvaru byl plynulejší přísun, a tak jsem zaškolil dalšího pilota. Ať již kvůli eventuálnímu onemocnění, či dovolené nebo zahraniční cestě. Zkrátka, abychom byli na toho “suchara” dva.

Při jednom záletu na závěr, po rozhonu, který jsem prováděl ve výšce 13.000 metrů, při dosažení rychlosti M 1,85, což je asi 2.000 km/hod, jsem měl provést dynamický dostup tak zvaným “výskokem” a tam ve výšce asi 18.500 metrů ještě přezkoušet funkci forsáže a pak klesat. Všechno probíhalo normálně. Začínám stoupat. Po chvilce se mi zdá, že v kabině je nějak bledě modře, ale ne od kouře. Jen takové pěkné bledě modré zabarvení a že mám neobvykle dobrou náladu, jakoby ze mě spadly všechny starosti. Zkrátka jako při mírném opojení.

Miroslav Křemen. Foto: Archiv Aleše Křemene

Opět jsem mrknul na svou ruku bez rukavice - tu zkušenost jsem měl již z MiG-19 - byla zase jako tenkrát, mrtvolně šedivá. Rychle jsem sehnul hlavu, jak mi kurty dovolily, abych viděl na přístroj přetlaku v kabině. Tak důležitý přístroj a oni jej téměř ukryli ze zorného pole do levého rohu palubní desky. Z větší části byl navíc zakrytý přečnívajícím okrajem horní paluby. Ručička přístroje byla hluboko v červeném poli, tedy v podtlaku - hodnotu jsem už přesně nevnímal. Ihned jsem věděl, o co jde. To už rozhodovaly vteřiny. Snad podvědomě jsem ještě stačil otevřít kyslíkovou sprchu, stáhnout plyn, otevřít vzdušné brzdy a opřít se o trim na klesání. Na nějaké hlášení jsem se vůbec nezmohl. Dál už nic nevím.

Probral jsem se asi v 7.000 metrech, naštěstí v mírném klesání a při rychlosti pod Machem. Přistál jsem a vysvětloval, co se mi stalo. Nechtěli věřit, protože běžná prohlídka nic neukázala. Navrhl jsem tedy, aby bez jakéhokoliv zásahu na eroplánu, šel na tentýž let druhý pilot. Toho jsem samozřejmě upozornil, co může očekávat a na co se má připravit!

Odstartoval a stoupal do 13.000 metrů. Po dosažení této výšky a rychlosti M 1,85 hlásil, že je všechno v pořádku. Jakmile však začal stoupat výš, musel let přerušit, protože mu ve 14.000 metrech začal unikat přetlak z kabiny. Tedy stejná závada. Žádné bleděmodro však v kabině neviděl.

Pak už mi věřili. Zjistili, že byl špatně seřízen ventil ovládající nafukování hadičky hermetizace. Až do výšky 13.000 metrů pracoval spolehlivě, ale výš už nevydržel.

O mém letu zjistili ze “spíďáku” (záznam - rychlozapisovač), že jsem s tím eroplánem provedl jakýsi plavný výskok ještě setrvačností až na výšku 17.200 metrů, a potom se mnou “suchar” plynule klesal. Já o tom ovšem nevěděl. To vše jsem sladce zaspal.

Později se vysvětlilo ještě několik souvislostí s touto událostí, která nakonec dobře dopadla. Mně zůstal v paměti ten omamný pocit opojení a to nádherné bleděmodro, které mi nikdo nevysvětlil. Že by smrt přicházela v bleděmodrém?

Faktem však zůstává, že mě podruhé zachránila pravá ruka bez rukavice! 

*** 

Příští díl vyjde na stránce Cesty života leteckého za dva týdny. 

-fr-