Evropská regulace letectví je chvályhodná, ale někdy mu docela škodí

Jak naložit s kyberzločinci v letecké dopravě? Není ochrana cestujících někdy přemrštěná? A co Brexit, jaké má řešení pro leteckou dopravu z hlediska práva? 

Letecká doprava opět masivně roste. Komfort pro cestující se zvyšuje, ať již z pohledu obsluhovaných destinací nebo modernějších letadel. Ceny leteckého paliva jsou relativně nízko a stejně tak ceny letenek. Letecké společnosti prosperují a zdá se, že dávno jsou pryč doby, kdy se mnoho z nich potácelo nad propastí, nebo v ní zcela zmizelo. Co tedy trápí leteckou dopravu z pohledu práva?

Nikdo samozřejmě nechce malovat čerta na zeď, ale mohlo by se říci, že kam čert nemůže, tam nastrčí… právníky. A těch se na začátku listopadu na 28. výroční konferenci pořádané Evropskou asociací pro letecké právo sešlo ve Varšavě na sto padesát.

Právní aspekty Brexitu

Brexit – kdo by v dnešní době nezačal debatu s Britem na toto téma? Ačkoli nám to může připadat podle našich československých zkušeností jednoduché, komplikovanost celé akce se začíná ukazovat, a zvlášť ve velmi euro-regulované oblasti letectví bude nutné louskat hodně oříšků. V první řadě bude nutné řešit vztah Británie k EU, kde se nabízí převzetí modelu, který má např. Švýcarsko nebo Norsko s Islandem. Británie se svým odchodem zároveň postaví do role třetí země a ve své podstatě bude nucena např. přejednat většinu dvoustranných mezinárodních dohod o leteckých službách s dalšími třetími zeměmi; zásadní dopady to bude nepochybně mít na celou trans-atlantickou dopravu, kde hraje prim zejména spojení mezi Británií a USA.

Přehnaná důslednost?

V oblasti bezpečnosti byla pozornost tradičně věnována preventivním opatřením, včetně fenoménu „just culture“ (tj. nepostižitelnosti za porušení pravidel při nahlášení porušení v rámci zlepšování prevence).  Různé země přitom řeší tuto otázku různým způsobem, když např. v Dánsku je tato „úleva“ zakotvena zákonem a vydat se tímto směrem chce i Polsko. Mnoho dalších zemí má však spíš rezervovaný přístup, když nevidí důvod pro vytváření specifických pravidel pro leteckou dopravu. Jen málokteré podnikání je ale tak složité z pohledu organizace, časových sousledností, požadavků na odbornost personálu a fatálních následků, když se něco zvrtne. Nemělo by se proto preferovat zlepšení celkové bezpečnosti před potrestáním porušení předpisů, které nezpůsobilo žádnou újmu?

Kyberkriminalita na vzestupu i v letectví

Ochrana letectví proti kybernetické kriminalitě je stále víc aktuální. Zatímco hacknutí stránky Malaysia Airlines a zobrazení chybové hlášky „404 – Plane Not Found“ je černý humor, případy nabourání se do věrnostních programů leteckých společností už způsobují ekonomické ztráty. Ty se pak dostávají do masivních čísel v případě zneužití rezervačních systémů nebo provozních systémů aerolinek, letišť nebo řízení letového provozu, kdy je i významně ohrožena organizace letecké dopravy. Zvýšená konektivita letadel do „leteckého intranetu“ zároveň vede k tomu, že letadla jsou mnohem náchylnější ke kyberútokům. Pár hackerů oznámilo, že jsou schopni převzít řízení nad letícím letadlem. Ukazuje se přitom, že ochrana může být poměrně složitá. Klíčová pro každého hráče v letectví je tak důkladná znalost vlastní sítě a pravidelná analýza potencionálních hrozeb. Na státní úrovni je nutné pravidelně si vyměňovat informace o potencionálních hrozbách.

Ochrana cestujících, nebo "dojení" aerolinek?

Evergreenem diskusí je i ochrana práv cestujících, jejíž některé aspekty se však poslední dobou zvrtly v „dojení“ aerolinek, které nemá podle autora s ochranou práv cestujících nic společného. Typickým příkladem je právě polská dvojkolejná úprava vymáhání náhrad podle nařízení o poskytování náhrad, kdy lze náhradu vymáhat u polského úřadu pro civilní letectví, který o jejím přiznání vydává správní rozhodnutí (a ukládá zároveň i pokutu) a zároveň u soudu. Celoevropsky pak z vymáhání náhrad a jejich postupování na vymáhací agentury vzniklo samostatné odvětví, kdy významná část náhrady končí v rukách dané agentury a vzdaluje se tak od původního konceptu kompenzace cestujícího.

V praxi se rovněž ukazuje jako velmi problematické, že není sjednocena doba promlčení nároků, když v některých zemích je to až 10 let, zatímco jinde se promlčecí lhůta pohybuje od dvou do čtyř let. Čím delší doba, tím větší nároky jsou pak kladeny na leteckou společnost z hlediska uchovávání příslušných dat k tomu, aby se případně mohla bránit.  

Co se dozvíte v kuloárech

Mezi další probíraná témata patřily ve Varšavě aktivity Mezinárodní organizace pro civilní letectví v souvislosti s novým plánem, jak zařadit letectví do programu omezování emisí nebo první zkušenosti s poskytováním veřejné podpory letištím a aerolinkám podle nových Guidelines vydaných v roce 2014. V kuloárech se pak dozvíte např. o rakouských problémech s ochranou osobních údajů pilotů v souvislosti s lékařskými prohlídkami nutnými pro udělení a udržení pilotních licencí nebo o problémech se specifickým postavením Švýcarska při uplatňování evropské legislativy.

Závěrem pak lze snad jen dodat poznámku autora, že evropská regulace letectví je chvályhodná, pokud jde o harmonizaci, ale v mnoha případech se ukazuje, že vlastnímu rozvoji letectví moc nepomáhá a místy mu dokonce škodí. Navíc pak trh významně ovlivňuje těžkopádnost a zdlouhavost přijímání změn, což příslušné hráče stojí nemalé peníze, pokud se vůbec dané změny dožijí.

JUDr. Jiří Horník, LL.M.