Dva dny s Calibrou

Řízení letového provozu     Před několika dny převzalo Oddělení letového ověřování ŘLP ČR nový přírůstek do své kalibrační letky, stroj Beechcraft King Air 350. Při té příležitosti si v reportáži přímo z paluby dvou dosavadních kalibračních letadel povězme o činnosti kalibrační letky více. Co všechno posádka kalibračního letounu měří a zjišťuje? Jak měření probíhá?

Každý jsme je ve sluchátkách zaslechli, málokdo je viděl: „Calibra 41, zahajujeme měření.“ Ne úplně každodenní setkání na nebi, ale jistě ne tak vzácné, aby to v pilotovi nevyvolalo zájem o to, kdo jsou ti kolegové a jak takové měření vlastně probíhá. Nemusí to být jen kalibrace radionavigačních zařízení, či ověření radarového krytí. I osvětlení dráhy se musí totiž občas také ověřit. 

Prostředí hangáru B, ve kterém Oddělení letového ověřování (OLO) sídlí, dýchá starými časy, i  když na  první pohled to zřejmé není. Výstavba letiště Ruzyně započala již v roce 1935. Hangár Československých aerolinií, označený jako hangár B, byl spolu s hangárem Air France (hangár A) a hangárem Československé letecké společnosti (hangár C) jednou z prvních dokončených staveb, jak dokazuje letecký snímek letiště Ruzyně z léta 1936.

OLO provádí základní údržbu i pro letadla UCL.

Moderní a  nadčasový vzhled budov spolu s  kvalitně odvedenou prací nedaly zubu času zatím žádný prostor k uplatnění. Stavba letiště v období hospodářské krize měla snížit nezaměstnanost. Z tohoto důvodu byl vydán zákaz používat při stavbě mechanizační prostředky. Jaký vliv to mělo na  kvalitu stavby, nevíme. Faktem zůstává, že i vrata hangáru jsou stále ta původní.

Dávné časy na návštěvníka však dýchnou při pohledu na L-200 Morava Úřadu civilního letectví. Stroj vyrobený v roce 1960 je kousek, který by bez lásky a péče vedoucího údržby, pana Vladimíra Příhody, už do vzduchu nesměl. OLO totiž provádí údržbu nejen svých dvou kalibračních letadel, ale také letadel ÚCL.

Trocha historie

Historie letového ověřování u  nás sahá do roku 1946, kdy vznikla organizační složka státu, která se starala o údržbu letiště. Měření se provádělo s  kořistním Siebelem Si 204. Později se využíval i stroj Lisunov Li-2. Přelomem byl rok 1959, kdy byla založena Státní letecká správa, která již měla k dispozici Iljušin Il-12. V roce 1960 přibyl do letky dnes již legendární kalibrační letoun Av-14 registrace OK-LCE, v Československu licenčně vyrobený Il-14. Tehdy již existovalo ILS (Instrument Landing System) a bylo potřeba poměrně přesného kalibrování. Státní letecká správa byla v roce 1964 nahrazena Československou správou dopravních letišť (ČSSDL). V roce 1973 byl do flotily leteckého ověřování zařazen tehdy nový a moderní proudový Jak-40, vyrobený „na míru“ pro ČSSDL jako kalibrační letoun. Druhým letounem byl již tehdy L-410.

Kalibrační letadlo letky OLO L-410 UVP.

V  roce 1978 přebírá letové ověřování Státní letecká inspekce. Kromě Jaku-40 a L-410 byly k vizuálnímu ověřování nasazovány také dva stroje L-200 Morava. Od roku 2011 je Oddělení letového ověřování součástí státního podniku Řízení letového provozu (ŘLP) a provozuje jeden proudový letoun Cessna Citation 560 XL a jeden turbovrtulový letoun Let L-410 UVP. Koncepce spočívající v jednom rychlém a  jednom pomalém letounu pochází z  doby, kdy se ověřovala nejen navigační zařízení, ale také například příletové a odletové postupy. Není bez zajímavosti, že každý z pěti pilotů OLO létá oba typy, a to jak z pozice kapitána, tak prvního důstojníka. Taková variabilita je totiž potřebná, neboť současná ověřovací letka nepůsobí jen doma na teritoriu České republiky, ale její působnost je doslova celosvětová. To bylo umožněno právě díky přechodu letky pod ŘLP, které na rozdíl od  státního úřadu smí své služby nabízet nejrůznějším zahraničním subjektům.

Nejen doma

Již v roce 2012 tak mohli naši kalibrační piloti vyrazit na dvě mise do Gruzie. Podíl zahraničních měření se od té doby zvyšuje rok od roku. Zatímco v roce 2012 byla Gruzie jediným zahraničním zákazníkem, pro kterého se odlétalo celkem 44 hodin, na podzim 2016 měla letka odlétáno v zahraničí již více než 370 hodin - Polskem počínaje, přes Španělsko, Gruzii až po Kubu. Vzhledem k tomu, že zákazníky pro letové ověřování jsou obvykle státy, je nutné účastnit se výběrových řízení. Pokud jde o Evropu, je soutěžní právo celkem jasné a přehledné, ale konkurence je o to větší. Ve státech mimo Evropu jsou ovšem tendry vypisovány také a  situace mnohdy nebývá tak přehledná. Získat nějakou dlouhodobou zakázku je prakticky nemožné. Přesto podíl zahraničních zakázek dnes tvoří téměř dvě třetiny letových hodin. Přitom pochopitelně probíhá ověřování pro vlastní potřeby ŘLP, potřeby českých letišť i potřeby Armády ČR.

Ověřování na Kanárských ostrovech.  
Mezipřistání v Grónsku při cestě na Kubu.

Trocha teorie

Princip letového ověřování je srovnávání údajů přístrojů a interpretace polohy například k radiomajáku s tzv. pravdivou polohou letadla z GPS. To probíhá takřka výhradně v korigovaném režimu tzv. D-GPS – diferenční GPS. Standardní GPS signál poskytuje jakousi poskakující, ne zcela přesnou informaci o poloze. Ovšem odchylky jsou v určitém geografickém místě vždy stejné nebo podobné. Stačí tedy do známé lokality, tam, kde se nachází geodeticky zaměřený bod, umístit jednu referenční stanici. Takto je možné číst chybu a pomocí datového přenosu ji posílat přímo do letadla. V okolí do 10 NM od referenční stanice je pak přesnost polohy okolo 1 m, což je vyhovující.

Pro měření ILS existují stálé referenční stanice na všech letištích. Tyto referenční stanice jsou součástí technického vybavení letišť. OLO má ovšem k dispozici také mobilní referenční stanice. Před měřením musí v takovém případě vyrazit pozemní skupina a  stanici na  správném místě instalovat. To je využíváno často při zahraničních misích. Naopak pro LKVO (Vodochody), LKPR (Ruzyně) i LKKB (Kbely) postačí jedna referenční stanice umístěná na hangáru B ruzyňského letiště. Další možnost zpřesnění klasického GPS signálu nabízí komerční poskytovatel těchto služeb, společnost OmniStar.

Ing. Jan Klas, ředitel ŘLP, s.p., při přebírání letounu Beechcraft King Air 350 pro kalibrační letku. Foto: ŘLP ČR » Přečtěte si také: Kalibrační letka ŘLP má nový přírůstek: Beechcraft King Air 350

Pomocí sítě pozemních stanic, geostacionárních satelitů a souběžného využití satelitů GLONASS lze dosáhnout přesnosti údajů o poloze vyšší než 10 cm. V takovém případě je už nutné přepočítávat i náklon letadla a umístění antény na letadle. Zejména při zahraničních misích Calibry je často potřebné této možnosti využít. Pro kontrolu úhlové odchylky radiálu VOR či vzdálenosti DME by byl čistý údaj o  poloze z GPS vyhovující. Naopak ILS vyžaduje přesnost výrazně vyšší.

Pro měření se používá zařízení UNIFIS 3000 od společnosti Norwegian Special Missions, které se stalo jakýmsi standardem vybavení kalibračních letadel v celé Evropě. Tento systém je nezávislý na navigačních systémech letounu. Ačkoliv přesnost určení polohy je vyšší než přesnost systémů letadla, UNIFIS 3000 neslouží k navigačnímu vedení letadla, ale jen a pouze ke srovnávání těch údajů, které má k dispozici běžný navigační systém letadla, a údajů zpřesněných výše popsaným způsobem.

Práce inspektora se systémem UNIFIS 3000 v L-410. 
Zařízení UNIFIS 3000 společnosti Norwegian Special Mission je standardní výbavou kalibračních letadel v Evropě.

Pilot tedy ručně, resp. s  pomocí autopilota, a s využitím běžných navigačních přístrojů letí zadaný radiál nebo jiný postup. UNIFIS 3000 zobrazuje odchylku mezi údaji, které má pilot k dispozici, a údaji skutečnými. Zobrazuje se jak číselné, tak především grafické znázornění odchylky. Na obrazovce operátora se tedy objevují tři křivky. Zelená křivka udává to, co indikovalo navigační vybavení, zatímco žlutá udává skutečně letěnou trať. Výsledná červená křivka je velikost chyby.

Ačkoli piloti OLO jsou bezesporu zkušenými letci a letět přesně zadanou trať je pro ně rutinní záležitostí, není vlastně v případě měření VOR nic takového nutné. UNIFIS 3000 srovnává jen to, co navigační zařízení ukazuje, a skutečnou polohu bez ohledu na aktuální přesnost dodržení tratě. To pochopitelně neplatí vždy. Například při ověřování ILS ve spodních oblastech je zručnost pilota nutná, terén je totiž v takovém případě proklatě blízko. Navíc ILS může vykazovat chybu a systém musí být schopen vyhodnotit velikost této chyby a sám vyhlásit poplach. Při chybě ILS mohou přístroje v kokpitu ukazovat tak, jako by pilot byl přesně usazen v localizeru i na glide pathu (sestupové rovině). Pilot by tedy mohl mít radost, jak mu přiblížení hezky jde, avšak ve skutečnosti bude na úplně jiném místě, než kde má být.

I takové situace je nutno při kalibrování prověřit a zabránit tím jejich výskytu v běžném provozu. Pokud se takové přiblížení ještě ke všemu ověřuje v horském terénu, není to pro pilota rozhodně nic jednoduchého. Během kalibračního letu obvykle dochází k zásahům do  pozemního vybavení stanic radionavigačního zařízení. Proto také bývá obvykle NOTAMem vyhlášeno, že zařízení je mimo provoz. Pilot, který si NOTAM přečte a přesto si radionavigační zařízení naladí, může zkonstatovat, že funguje. Ale pozor - může fungovat špatně!

L 410 a VOR NER

Naše posádka provádí vnější obhlídku letadla L-410. To, že by mohla shledat něco v nepořádku, je málo pravděpodobné. Letadlo přebírá z rukou vlastních mechaniků OLO, kteří již vše zkontrolovali jako první. I  letecké postupy jsou postaveny na známé pravdě: „Důvěřuj, ale prověřuj“, a tak kapitán Roman Čepek a kapitán Stanislav Vohanka v roli prvního důstojníka začínají, tak jako každý pilot, vnější obhlídkou letadla. V postupech je doplněno několik bodů, neboť to, co je pro každý kalibrační let nesmírně důležité, je pár antén navíc. Takových antén, které na běžném stroji nenajdeme. Stojánka před hangárem B je takříkajíc vlastní stojánkou OLO.

Předletová prohlídka L-410.

Šedivý podzimní den neslibuje žádné výhledy z letadla, ale o ty konečně nejde. V plánu je kontrola VOR Neratovice. Ještě na briefingu posádky se to zdálo jako zábavné polétání, při kterém se nalétává VOR na  různých radiálech a měří se úhlová odchylka. Ještě zajímavěji vypadá let po kružnici ve vzdálenosti 20 NM okolo tohoto radionavigačního zařízení. „Calibra 41 na  stojánce Sierra 30, žádáme letové povolení dle letového plánu k měření VOR Neratovice,“ hlásí na frekvenci Ruzyně Delivery první důstojník. Zatímco letová povolení k odletu do velmi vzdálených destinací jdou jako na drátku, to naše chvíli trvá. Jakby také ne, poletování v 5000 ft kolem Prahy s křižováním všech odletů i příletů přece jen trochu koordinace vyžaduje.

Povolení točit po vzletu z dráhy 06 pravou zatáčkou do 5000 ft k nalétnutí radiálu 217° VOR Neratovice ve vzdálenosti 20 NM zní jako povolení ke krásnému vyhlídkovému letu nad Prahou. Nic takového ovšem nenastává, protože náš L-410 záhy po vzletu mizí v nízké oblačnosti, která je sice světlá a klidná, ale rozhodně naprosto neprůhledná. Po vzletu zůstáváme oproti běžným zvyklostem na frekvenci Ruzyně TWR. Pokyn „Točte doprava s minutím Hradu“ jen připomíná, kudy asi tak letíme, vidět je jen bílá či světle šedivá. Nad Pražským hradem je totiž zřízena až do výšky 5000 ft malá bezletová zóna.

Podzimní odlet z LKPR.

V  5000 ft jsme se dostali do vrstvy mezi oblačností. Jsme rádi alespoň za ten nepatrný výhled. Po nalétnutí VOR NER po radiálu 217° následuje odlet po radiálu 360° kamsi k České Lípě. Na  severu od  Prahy se spodní vrstva oblačnosti tu a tam protrhává, nás ale stejně více zajímá to, co ukazuje kalibrační sytém. Kružnice ve vzdálenosti 20 NM okolo VOR vede mezi letišti Roudnice a Sazená, ale také opět nad letištěm Ruzyně a pokračuje přes prostory TRA 61 a TRA 62 zpět k České Lípě. Pak ještě 4x tam a zpátky od VOR NER a zase k němu.

Inspektor kalibrace Ladislav Nerad má na své obrazovce nejen grafické znázornění chyby, ale také mapu z databáze Jeppesen s aktuální polohou letadla. Pilot má k dispozici FMS letadla, ruční GPS Garmin 496, ale také jeden přístroj navíc. Ten je označen štítkem „Pouze pro informaci“ a je jím výnos ze systému UNIFIS 3000 do  samostatného CDI, nezávislého na  systémech letadla. Má tedy také k  dispozici onu zpřesněnou polohu. Pokud vše funguje správně, údaje z nezávislé avioniky a údaje ze systémů letadla se neliší. To, co se ještě na briefingu zdálo jako zábavné polétání, začíná v lepším případě vypadat jako dvouhodinový přístrojový výcvik, letěný sice částečně s pomocí autopilota, částečně ale také ručně. Dobrá nálada nám však vydržela až do přistání. Vyhodnocení získaných dat ještě nějakou dobu zabere, VOR NER může poté opět sloužit všem pilotům.

Cessna Citation 560 XL a LKNA

Kapitán Pert Člupný ukončil předletovou prohlídku.

O  několik dní později se scházíme k dalšímu letu, tentokrát je na programu kontrola polohových návěstidel na vojenském letišti v Náměšti. Podzimní den je ještě o něco šedivější a nevlídnější než při předcházejícím letu. Zprávy z Náměšti nijak optimisticky neznějí, mraky až na  zem, a tak nezbývá než čekat. Měření, které se má uskutečnit, je sice možné za IMC provést, ale pochopitelně počasí musí být alespoň na minimech pro ILS. Krátce před polednem se přeci jen oblačnost trochu zvedá, a tak kapitán Petr Člupný začíná s předletovou prohlídkou.

Odletové povolení i odlet samotný po odletové trati na Vožici (VOZ2A) je tentokrát rutina. Stoupání do  FL 190 je pro Citation otázkou malé chvilky. Náměšť je ale blízko, a tak při GS (Ground Speed) 397 KTS záhy po dosažení hladiny zahajujeme klesání. Žádné vektorování z Náměšti nás nečeká, musíme si vystačit s  vlastní navigací. V 4000 ft je kokpit stále zalit sluncem, těsně pod námi však začíná nízká inverzní oblačnost, sahající až nějakých 200 ft nad letiště. Točíme do localizeru a zahajujeme klesání.

Pro účely měření nemusí být letadlo nutně v přistávací konfiguraci. Je to zvláštní pocit, když víme, že zem je opravdu blízko a nevidíme vůbec nic. Chtělo by se raději přitáhnout a stoupat. První přiblížení také neprovádíme až na minima. Při druhém okruhu máme vysunut podvozek a klapky. Krátce před dosažením minim však již vidíme světelnou řadu dráhy 27, a tak napětí je náhle o mnoho menší. Slangově vyjádřeno, létáme „krabičku“ - tedy usadit do ILS, klesat na minima a nad prahem dráhy go around, stoupání do 4000 ft a pravým okruhem opět do localizeru.

Přiblížení na minimech.

Ve  4000 ft slunce, pod námi bílé moře. Ve 200 ft nad terénem mlha, sychravo a  temno. Dvě hodinky okruhů s  přístrojovým přiblížením mi opět připomínají výcvikový let. Pilot se při tom rozhodně nenudí. Radiomajáky v ose dráhy 31, tedy OM (Outer marker), ve  vzdálenosti 2,1 NM a MM (Middle marker) ve vzdálenosti 1 NM od prahu dráhy fungují správně. To v praxi znamená, že modrá, resp. žlutá kontrolka se rozbliká na avionice přistávajícího letadla v tu správnou chvíli a na tom správném místě. Frekvence a  intenzita akustického signálu odpovídá poloze letadla. Také LLZ (Localizer) a GP (Glide Path) nevykazují chyby.

Dva dny strávené s  piloty OLO mě přesvědčily, že radionavigačním zařízením se opravdu může věřit. Jsou totiž pod neustálým dohledem vysoce kvalifikovaného personálu. Také vím, že přiblížení na úředně stanovených minimech je sice náročné, ale rozhodně není nebezpečné. Chce to jen dobré letadlo a  dobrého pilota, navigační zařízení bude zcela jistě v pořádku.

Text a foto: Pavel Valenta

Poděkování: Autor děkuje Davidu Tomajerovi a všem dalším pilotům a technikům OLO za účinnou spolupráci při zpracování tohoto článku.