Douglas DC-6

Zatímco slibně rozjeté civilní využití strojů Douglas DC-3 a DC-4 přerušila druhá světová válka, dala naopak vzniknout zakladateli poválečné dynastie pístových dopraváků od Douglase, typu DC-6, který se stal vůbec nejúspěšnějším čtyřmotorovým pístovým výrobkem společnosti.

Během poslední fáze druhé světové války začali vývojáři u Douglasu pracovat na dopravním typu vycházejícím z osvědčeného DC-4, kterým chtěla společnost po válce konkurovat Lockheedu Constellation. Rozpracovaného typu, u kterého se počítalo se čtyřmi motory P&W R-2800 Double Wasp a s prodlouženým trupem, si ale všimli i vojáci, jimž by se výkonnější varianta C-53 Skymasterů rovněž hodila. Zareagovali proto vypsáním specifikací, podle kterých u Douglasů rozpracovaný letoun dovyvinuli a zahájili výrobu prototypu pod označením XC-112. Prototyp však mohl vzlétnout až 15. února 1946, tedy v době, kdy už bylo dávno po válce. Armádní požadavky šly proto pro tuto chvíli stranou a Douglas stroj přepracoval do podoby dálkového dopravního stroje s označením DC-6.

Poprvé na linkách

Nebyl to ostatně žádný překvapivý tah, neboť ani u American Airlines a United Airlines nezůstal za války vyvíjený slibný čtyřmotorák bez povšimnutí a ještě za války, v září 1944, přišly Douglasu první civilní objednávky. První civilní DC-6 šla do vzduchu 29. června 1946 a zůstala u výrobce pro testovací účely. Aerolinky dostaly první kusy o pět měsíců později, 24. listopadu téhož roku. Zpočátku však nešly věci jednoduše. Série požárů za letu, která vyvrcholila havárií letu United Airlines Flight 608, způsobila uzemnění celé flotily DC-6. Závadu se nicméně podařilo brzy najít a odstranit a letouny šly za čtyři měsíce znovu do vzduchu.

Řada prvenství

Každopádně se jednalo o velmi pokrokový letoun, Douglas ho označoval za stroj s řadou leteckých prvenství. První dopravní letoun s kompletně automatickým ovládáním tlaku v kabině, první s kompletní klimatizací (řízena jak teplota, tak vlhkost vzduchu) funkční jak na zemi, tak za letu, první dopravák s elektrickým vyhříváním vrtulí proti námraze, atd. Dolet letadla umožňoval skutečné transoceánské a transkontinentální lety. DC-6 dokázal rovněž pokračovat v letu s pouhými dvěma motory v chodu. Douglas ho dodával v celé řadě modifikací vybavení kabiny včetně kójí, které mohly být konfigurovány pro denní (sedačky) nebo noční (postel) využití.

Nové varianty

Dostupnost nové verze motorů R-2800 vybavených vstřikováním směsi metanolu a vody umožnila zkonstruovat nejprve nákladní verzi DC-6A Liftmaster. Její prototyp vzlétl poprvé 29. září 1949. Od původní DC-6 se lišila delším trupem, delším doletem, vyšší nosností a dvojicí nákladových dveří na levé straně trupu. Současně se u Douglasů pracovalo na osobní verzi označené DC-6B, která rozměrově vycházela z „áčka“, ale postrádala nákladové dveře. Její prototyp vzlétl 2. února 1951. DC-6B je dodnes považována za nejekonomičtější z amerických dopravních letadel s pístovými motory. V roce 1958 tvořily provozní náklady DC-6B jen 0,83 centu na cestujícího a kilometr, zatímco Constellation vykazoval náklady 1,08 centu a ostatní pístové typy měly provozní náklady ještě vyšší. DC-6B měl velmi úsporné motory R-2800 CB-17 s výkonem 1837 kW, které používaly palivo s oktanovým číslem 115 až 130, s dobou mezi jednotlivými revizemi až 3000 hodin. Trup měl délku 32,2 m. Ve verzi pro transatlantické lety pojal 54 cestujících, u kontinentálních letů pak 64. V roce 1952 se u letů přes Atlantik objevila turistická třída, jež pojala 82 cestujících. Maximální počet cestujících byl 92. Jako první zavedly typ na linky United Air Lines (v dubnu 1951), a pak už rychle následovaly další letecké společnosti. Douglas typ vyráběl až do roku 1958, celkem bylo postaveno 286 kusů DC-6B.