Miroslav Křemen: Cesty života leteckého, kapitola poslední

9.3.2018

Miroslav Křemen. Foto: Archiv Aleše Křemene

Pilotní průkaz Miroslava Křemene. Foto: Archiv Aleše Křemene

Na brazilském letišti Aeoroporto Afonso Pena. Foto: Archiv Aleše Křemene

Jižní Amerika – Santiago de Chile 1959. Foto: Archiv Aleše Křemene

Cesty života leteckého 28. Rok vzpomínání na letecký život Miroslava Křemene dnes definitivně končí, a to pohledem aerodynamika Jindřicha Veselého a epilogem ing. Pavla Kučery z Aera Vodochody. Oboje stojí za přečtení.

***

Doslov aerodynamika Ing. Jindřicha Veselého
Letci z povolání, ať již ve službě vojenské, v letecké dopravě či v průmyslu patří k výjimečným a vzácným, odvážným a schopným lidem, jejichž životní zkušenosti a zážitky se zájmem posloucháme a čteme. Životopisná práce Miroslava Křemene umožňuje nahlédnout do povolání zkušebního zalétávacího pilota a upřesnit si názor na profesi pro někoho atraktivní, pro jiného neznámou, každopádně výjimečnou.

Nerozlučná dvojice: aerodynamik a zkušební pilot

Jako aerodynamik jsem z titulu funkce úzce spolupracoval s mnohými našimi zkušebními piloty, tedy i s autorem knihy.

V obchodě už ji nekoupíte. Vyšla před lety a je zcela rozebraná. Řeč je o knize českého zkušebního a zalétávacího pilota Miroslava Křemene, v níž velmi otevřeně líčí svůj život za řídící pákou i mimo ni. Zážitků z létání z doby, jejíchž pamětníků je čím dál méně, má Miroslav Křemen na rozdávání a pro piloty by kniha měla být tařka povinnou četbou. Na jejích stránkách se odráží i historie československého letectví, a to i let poválečných, vše viděno z kabiny letounů rozličných typů.
Další díly četby na pokračování z knihy vzpomínek Miroslava Křemene najdete v seriálu Cesty života leteckého.

Dá se říci, že aerodynamik a zkušební pilot tvoří v jistém slova smyslu nerozlučnou dvojici. Vždyť při zkušebním létání se často vyskytují nejrůznější jevy, jejichž původ a příčinu nelze bez znalostí teoretických fyzikálních zákonitostí aerodynamiky, stability letu a řiditelnosti letounu odhalit a vysvětlit.

Tak se stává aerodynamik blízkým spolupracovníkem zkušebního pilota. Pilot se svěřuje s poznatky, popisuje pozorované jevy, aerodynamik hledá fyzikální souvislosti a na základě těch se snaží navrhnout řešení problému, anebo vysvětlení neznámého jevu.

Takovým způsobem jsme se seznámili. Já, aerodynamik se zkušebním pilotem Mirkem Křemenem. Vzájemně jsme se potřebovali při odstraňování nedostatků, které se objevily při záletu.

Někdy jsme se viděli častěji, někdy méně, podle toho, jaké byly problémy u nás v aerodynamice, nebo u pilotů v letové zkušebně. I pro nás je často velmi prospěšný pohovor s pilotem o jeho praktických zkušenostech ze speciálního letu, který jsme zadali. Taková spolupráce mezi pilotem a aerodynamikou je nutná a užitečná a přináší prospěch oběma stranám.

Každý nový letoun přicházející z výroby na letištní plochu, před předáním do letového provozu k zákazníku, musí být prověřen, seřízen a doladěn na základě zalétávacích letů, které provádí zkušební pilot. Letová zkouška, zalétávání, je vlastně poslední etapou výroby a vývoje nového letounu. Z toho jednoznačně vyplývá důležitost a vysoká odpovědnost práce zkušebního pilota.

Vznik akrobatické trojky MIG-15. Foto: Archiv Aleše Křemene

Mirek Křemen prožil 38 let za kniplem, z toho 29 roků v oboru letových zkoušek jako zkušební zalétávací pilot. Za tu dobu létal na desítkách různých typů, většinou vojenských, cvičných a bojových s operační rychlostí až na dvojnásobek rychlosti zvuku (to je přibližně 2.500 km/hod).

Při této fyzicky a psychicky nesmírně náročné práci strávil ve vzduchu okolo 9.000 letových hodin (rok má 8.760 hodin). Ve vzpomínkové knize líčí svoji celoživotní dráhu, bohatou na nevšední zážitky. Vzpomíná na mladá léta od školního věku, na období, kdy se rozhodoval pro volbu budoucího povolání, na vstup do vojenské letecké akademie a posléze, jako důstojník na službu u vojenského stíhacího letectva. Líčí začátek zkušebního létání, ve kterém tráví největší část své profesionální dráhy s mnoha životními zkušenostmi, radostmi i bolestmi.

Miroslav Křemen pochází z Buštěhradu, dětství a mládí strávil v nedalekém Kladně, kde vystudoval Vyšší průmyslovou školu a kam se po celý život vracel. V roce 1951 absolvoval Leteckou vojenskou akademii v Hradci Králové.

Létat začal na Aradech (Ar 96) a Mezcích (Avia S-199) v Plzni na Borech, poté se přeškolil na proudové letouny a byl převelen k 15. slp do Žatce. Roku 1956 nastoupil do Vodochod, kde přebíral letouny MiG-15bis, posléze se zde stal zalétávacím pilotem.

Zalétával řadu typů, od MiG-19 přes několik stovek letadel L-29 Delfín, MiG 21, Su-7 až po L-39 Albatros. Leteckou kariéru opustil v roce 1987.

Zemřel necelý měsíc před pádem komunistického režimu, 27. října 1989.

Život M. Křemene v datech

Připomeňme si v datech běh jeho letecké činnosti. V roce 1947, osmnáctiletý adept plachtění v aeroklubu prožívá první skok na kluzáku. V roce 1949 dělá prvý sólo let v akademii na cvičném vrtulovém letounu. V roce 1951 se stává pilotem I. třídy a brzy přechází na stíhací proudový letoun MiG-15, který v té době z hlediska letových výkonů a vlastností patřil ve své kategorii ke světové špičce. Na tomto typu létá v akrobatické skupině vysokou skupinovou pilotáž u nás i v zahraničí při významných leteckých událostech.

V témže roce (to je 1956) se stává kontrolním přejímacím pilotem za vojenskou správu ve výrobním závodu Aero. V roce 1958 nastupuje jako tovární zkušební pilot v závodu Orličan v Chocni, odkud vycházejí letouny L-60 Brigadýr - víceúčelový spojovací letoun a L-40 Meta Sokol - sportovní a turistický letoun, oblíbený u našich i zahraničních sportovních letců. V roce 1959 se vrací do Vodochod a nastupuje v Aeru jako zkušební pilot závodu. V té době se seznamuje s prvními nadzvukovými letouny MiG-19, které přicházejí jako licenční výroba pro naši armádu a Mirek Křemen se stává jedním z jejich zalétávacích a zkušebních pilotů.

V roce 1962 přichází do Aera jako nosný program cvičný proudový letoun československé konstrukce L-29 Delfín, který se udržel ve výrobě více než 10 roků. V roce 1971 přichází do výroby cvičný proudový letoun druhé generace L-39 Albatros, jehož výroba trvá dodnes. Kromě toho se v tomto časovém rozmezí v závodu Vodochody ještě vyráběly v licenci vojenské stíhací a bojové letouny MiG-21, které ve své době znamenaly vrchol letecké bojové techniky. Prováděly se generální opravy nadzvukových Su-7 a přestavby dopravních IL-14 na fotoverze.

Ve funkci zkušebního zalétávacího pilota v Aero Vodochody působil Mirek Křemen až do roku 1987, tedy ještě ve svých 57 letech (narozen 12. 10. 1929).

Pilot a jeho letoun

Zalétávání sériově vyráběných letounů při tak vysokém počtu kusů, jako tomu bylo u MiGů, L-29 a L-39, umožňuje zkušebnímu pilotu stát se zasvěceným odborníkem na tyto typy. Dostává z výroby k létání kus za kusem a každý, dokud není vyzkoušen za letu, není hotov. Zálet se netýká jen běžných letových režimů ve kterých bude letoun provozován. Ve zkouškách každého letounu se prověřují vlastnosti při dosažení maximálních letových mezí rychlosti, násobku a všech zvláštních letových režimů, včetně obávaných vývrtek. Zkušební pilot tyto režimy provádí na každém letounu z výroby poprvé. Jsou to režimy pro pilotáž nepříjemné a v tomto případě nikdy bez rizika.

Navštivte naši stránku rozhovorů s česko-slovenskými leteckými legendami

Pilot má tak příležitost poznat letoun, jeho letové vlastnosti, stejně jako funkční vlastnosti jeho systémů do nejmenších detailů. Potom je schopen velmi rychle zjistit a upozornit výrobu na zcela nepatrné odchylky od normy a tím přispět k jejich odstranění.

Zkušební pilot jako poslední článek kontroly se tak stává strážcem výroby a zárukou kvality vyráběných strojů. Je pochopitelné, že zajímavé příhody, zkušenosti a zážitky z této práce by zaplnily knihu o velkém obsahu a sloužily dalším generacím jako cenné poučení. Autor se pokusil vybrat jen takové, které mají význam i pro nezasvěcené čtenáře.

Zkušební pilot - součást týmu

Pokládám za vhodné a účelné zmínit se o roli zkušebního zalétávacího pilota v kolektivu odborných pracovníků, dělníků, konstruktérů, zkušebníků a výpočtářů, zabývajících se letovými zkouškami. Každý zkoušený letoun je dnes již vyzbrojen měřící aparaturou, jejíž složitost se řídí podle typu letounu a podle povahy zkoušky. Měřící přístroje automaticky kontrolují a zaznamenávají např. pracovní charakteristiku motoru, všech silových agregátů a zařízení na letounu.

Dále statické a dynamické parametry pohybu letounu a jeho částí, místní zatížení na vybraných místech konstrukce atd... Počet průměrně měřených parametrů jde do stovek. Měřící aparatura má nezastupitelný význam v tom, že pomáhá zkušebnímu pilotu získat mnohonásobně větší objem dat, než by byl schopen sám zaznamenat.

Po skončení zkušebního letu jednotliví pracovníci zpracovávají - každý podle své odbornosti - záznamy měření. Jsou to skupináři pro elektroinstalaci, hydrauliku, radionavigační zařízení, záchranné prostředky, klimatizaci, motoráři, aerodynamici, specialisté pro letové výkony, stabilitu, řiditelnost atd... Teprve po vyhodnocení těchto měření dostáváme reálný obraz o tom, jak probíhal zkušební let v jednotlivých etapách a jakých číselných výsledků bylo dosaženo.

Pilot má v procesu zkoušek tu výjimečnou roli, že jako poslední článek zůstává s letounem sám, přebírá odpovědnost za jeho řízení, za vyplnění jednotlivých úloh dle letového programu a za bezpečné přivedení letounu na zem. Ač při řízení letounu je zcela sám, v přípravě letového programu a při zpracování dosažených výsledků ocitá se pilot v kolektivu mnoha již jmenovaných odborníků, kteří s ním spolupracovali na přípravě letu. Po skončení letu na pilota čekají, kladou otázky a vyžadují posudky. S každým z nich se pilot musí podělit o získané poznatky a výsledky.

Vidíme, že pilot kromě řízení letounu musí být zasvěcen do veškeré složité techniky, kterou je letoun vybaven. Řadí se tak do širokého zkušebního kolektivu, který nakonec zpracovává dokument o dosažených výsledcích. Zpráva s posudkem a závěry zkušebního pilota tvoří jednu z nejvýznamnějších příloh takového dokumentu.

Předváděné letouny L-40 a L-60 na letišti v Upsaltta před přeletem And. Foto: Archiv Aleše Křemene

Předvádění pro zahraniční zákazníky

Zvláštní kapitolu tvoří vzpomínání autora na zahraniční cesty v souvislosti s nabídkovým předváděním nebo předáváním a zalétáváním našich letounů u zahraničního zákazníka. Zde se prolínají zážitky a vzpomínky cestovatelské a kulturně poznávací činnost s odbornou prací, která na cizí půdě má zcela zvláštní charakter.

Musí být splněny kvalitativně a beze zbytku všechny požadavky zákazníka, pilot musí podat o letounu a jeho řízení perfektní informace. Kromě toho se musí rychle seznámit s novým, většinou exotickým prostředím a s podmínkami pro bezpečný provoz letounu ve zcela neznámém prostoru v cizí zemi.

Při sledování trasy v Jižní Americe, kterou M. Křemen letěl s malým letounem slabého výkonu L-60 Brigadýr s primitivními navigačními prostředky a pomůckami musíme s uznáním zhodnotit jeho odvahu, ale i moudrost a rozvahu bez zbytečného riskování.

Miroslav Křemen líčí tyto zážitky většinou se známkou humoru, lehkosti až lehkovážnosti a používá při tom často hovorové lidské výrazy. Způsob takového vyjádření prolíná celou knihou a může u některých čtenářů vzbuzovat dojem povrchnosti. Není tomu tak. Jakákoliv povrchnost v jeho nebezpečné profesi by mu nedovolila v průběhu celé kariéry odevzdat tak solidní výsledy, úspěšně řešit mnohé havarijní situace, vyhnout se svodům k letecké nekázni a nebezpečné bravuře, která pro mnohé znamenala tragický konec. Naopak. Z jeho předváděcích letů bylo čitelné, že jsou do detailu promyšlené. Bylo o něm známo, že neponechá nic náhodě a že beze zbytku a v pohodě předvede divákům, co je v možnostech letounu.

Některé prohřešky ve stylové literární přesnosti sdělování zážitků musíme tolerovat tím, že autor není literát. Jeho životopisné záznamy jsou prvním pokusem o rozsáhlejší písemné sdělení.

Předvádění letadel před publikem

Zastavíme se ještě několika poznámkami u předvádění na leteckých výstavách nebo při návštěvě závodu vzácných osobností, včetně hlav států u kterých byl projeven zájem o naše výrobky.

Předvedení letounu je působivé pouze v tom případě, když divák má letoun stále v dohledu. To není snadné s letouny, které dosahují vysoké nadzvukové rychlosti. Pilot se vždy snaží ukázat i na malém prostoru maximální schopnost obratnosti a manévrovati letoun od rychlosti maximální do minimální. M. Křemen v tomto oboru dosáhl mimořádné dovednosti a velmi zajímavě o zasvěceně o tom vypráví. Svou vrozenou skromností však zastírá tu skutečnost, že špičkové předvádění často probíhá na krajní mezi letových možností a schopností letounu.

Miroslav Křemen v L-29 Delfín. Foto: Archiv Aleše Křemene

To si ovšem může dovolit jen velmi zkušený pilot, který má letoun dobře v rukách a který dovede posoudit, za jakých podmínek a do jaké míry může připustit riziko. Ve světovém letectví je zaznamenán nesmírně vysoký počet katastrof, ke kterým došlo při předvádění. Stalo se tak i přesto, že pilot, kterému se předvedení svěřuje, svůj letoun dokonale zná a má s ním zkušenosti. Záleží na tom, jak kdo dovede v napjaté situaci udržet vysokou koncentraci na pilotáž, na předvídavosti a rychlosti myšlení a samozřejmě i na štěstí a spolehlivosti všech funkčních soustav stroje.

Například na Aerosalonu v Paříži roku 1989 havaroval při předvádění stíhací letoun MiG-29. Při průletu v malé výšce nad zemí došlo k poruše jednoho z motorů. Pilot Anatolij Kvočur nebyl schopen vyrovnat asymetrii tahu, v posledním okamžiku se šťastně katapultoval, letoun dopadl na zem a shořel.

Dalším případem z mnoha - na jednom z dřívějších Aerosalonů došlo ke katastrofě amerického bitevního B-58 Hustler, když se pilot opozdil o zlomek vteřiny ve vybírání letu střemhlav vysokou rychlostí a chyběla mu bezpečná výška nad zemí. Letoun explodoval po srážce se zemí. Pilot zahynul. V zemi kráter o průměru několika desítek metrů a z trosek letounu největší část nepřesahovala váhu půl kilogramu.

Uvádím pouze dva vybrané příklady z mnoha podobných.

Mirek Křemen už v samém začátku své profesionální dráhy ve vojenské letecké akademii vykazuje dobré výsledky, slibující, že zvolené povolání mu bude “sedět”.

Nevolnost, která ho zastihla neočekávaně za letu, neměla - na štěstí - za následek havárii, neboť autor byl v tom okamžiku na palubě letounu v roli druhého pilota. Z autorovy zpovědi o posledním letu poznáváme, že nevolnost byla vážným onemocněním, které si vyžádalo dlouhodobé léčení a samozřejmě ztrátu naděje na další létání.

I tak je Mirek Křemen jeden z mála, který se v této profesi dožil důchodu, neboť už z jeho vzpomínek si učiníme představu, že obětí na životech není málo. Konec zkušebního létání pro něj neznamenal ztrátu zájmu o letectví. Inspirován radami svých přátel a známých, rozhodl se k psaní vzpomínek, zkušeností a zážitků.

Životopisné zážitky zkušebních pilotů mají nedocenitelnou hodnotu nejen pro mladé adepty létání, ale tvoří také nedílnou součást určité doby vývoje letectví. S literaturou toho druhu se jen vzácně setkáváme v zahraničí, u nás v překladu jen zcela ojediněle.

Ze života našich továrních pilotů je předložená práce Miroslava Křemene prvním pokusem. I když jde o subjektivní zpověď autora, je do jisté míry svědectvím jednoho z finálních pracovníků o atmosféře a výrobním programu Aera Vodochody od jeho založení až po nedávnou současnost.

Ing. Jindřich Veselý - aerodanymik, 10. září 1989

Epilog

Autor se bohužel nedožil nových časů vyznačených listopadem 1989. Síla navracejících se úderů choroby byla mocnější a umírá 27. října 1989 krátce po své šedesátce.

Přesto jeho lehký styl líčení, celkové vystižení atmosféry a opravdovost má mnoho co říci stále. Nepotřeboval nikomu pochlebovat, zalíbit se. Kniha je vlastním vyjádřením náhledů, pocitů a prožitků zkušebního pilota - a díky za toto vyjádření, zvláště u nás není mnoho podobných, kteří by své zkušenosti dokázali - nebo stačili - zapsat.

Právě tím, co bylo řečeno, je tato kniha. Nesnaží se být exaktní faktografií. I když mnohá fakta ze života letecké továrny Aero Vodochody v ní lze vysledovat. Aero pokračuje v práci na vojenských cvičných letounech, životaschopnost vývojové řady letounů L-39/L-39MS dokazují další modifikace, plnící náročné požadavky zákazníků hlavně po stránce systémového vybavení. L-39 MS přerostl do sériového L-59 a nalezl své místo u uživatelů. Ještě dále se snaží jít L-159, který by měl umožnit letectvu české armády létat i v příštím tisíciletí.

Život jde dál. Ani autorem zmiňovaný pilot Karel Pánek už není mezi námi - a spolu s ním i mladý zkušební technik Jiří Chvojka, cele oddaný letecké myšlence, vnímavý životní filozof. Oba položili své životy právě při zkušebním letu, odvedli daň nejvyšší svému povolání.

A připomenutí všech obětí v letecké činnosti by také měla sloužit kniha Miroslava Křemene.

Ing. Pavel Kučera, Aero Vodochody, únor 1996

Miroslav Křemen. Foto: Archiv Aleše Křemene