Způsoby pořizování dopravních letadel II.

5.3.2019

Svět letecké dopravy, díl dvacátý devátý Letecký dopravce si může pořídit letadlo pro poskytování služeb letecké přepravy vícerým způsobem. Buď ho může získat do vlastnictví či si ho pronajmout u leasingové společnosti. Ve druhé části si ukážeme další formy pořizování letadel.

Letadlo pořízené formou operativního pronájmu

Operativní pronájem (neboli operativní leasing, „dry lease“ či „suchý pronájem“) vychází z některých principů finančního leasingu, je však proti němu značně jednodušší, přičemž základní zjednodušení vyplývá z faktu, že letadlo zůstane i po skončení sjednané doby pronájmu majetkem leasingové společnosti, která si jej za přesně dohodnutých podmínek převezme pod svou kontrolu, aby jej mohla následně například pronajmout jiné letecké společnosti.

Webový seriál Svět letecké dopravy obsahuje pouze výňatky z knihy Svět letecké dopravy II. K plnému pochopení problematiky poslouží pouze tato kniha jako celek. Je to jediná kniha na trhu, která se věnuje letecké dopravě tak globálně a podrobně. Využívá ji řada vysokých škol jako hlavní učebnici oborů letecké dopravy i mnoho firem pro doplnění vzdělání svých zaměstnanců. Poslouží ale i všem, kdo se o létání zajímají.
Objednat si ji můžete v našem e-shopu.

Podmínky dodání letadla nájemci (delivery conditions)

Podmínky je nutné specifikovat s ohledem na fakt, že se jedná často o použité letadlo a především o letadlo, které je nájemci pouze dočasně zapůjčeno, ale předpokládá se, že zůstane majetkem pronajímatele.

Proto je nutné stanovit, v jakém stavu má být letadlo převzato, v jaké fázi cyklů mezi vyššími stupni údržby (typický je požadavek nájemce provést před počátkem pronájmu nejméně C-check, čímž je výrazně eliminována pravděpodobnost skrytých závad po předchozích provozovatelích), zda a v jakém rozsahu je akceptováno přizpůsobení letadla požadavkům nájemce a kdo to zaplatí (typicky např. nalakování do livery nového provozovatele, rekonfigurace interiéru nebo instalace speciálního vybavení vyžadovaného provozními požadavky nového provozovatele).

Podmínky pro vrácení letadla (redelivery conditions)

Pro vrácení letadla se velmi často používá formulace „letadlo musí být vráceno ve stavu stejném nebo lepším, než v jakém bylo převzato“, což je na první pohled nesplnitelný požadavek (letadlo po dobu pronájmu samozřejmě zestárlo a nájemce jej pochopitelně opotřeboval svým provozem), ale je tím myšlen právě obecný požadavek, že letadlo nebo jeho části a celky musí mít v době vrácení stejnou nebo vyšší zbytkovou životnost do výměny nebo resurs do provedení nejbližší předepsané technické prohlídky.

Pokud by redelivery conditions nebyly splněny, definuje smlouva i způsob řešení (odstranění závad na náklady nájemce, smluvní pokuty apod.), včetně penále za opoždění vrácení letadla v důsledku odstraňování zjištěných závad. Typické a férové je, že podmínky převzetí letadla nájemcem zrcadlově odpovídají podmínkám jeho vrácení po skončení nájmu, nicméně konkrétní smluvní ujednání nemusí být vždy takto vyvážené vlivem např. zkušeností vyjednávacího týmu leteckého dopravce, podmínek na trhu a konkrétní vyjednávací pozice smluvních stran.

Finanční rezervy na údržbu (maintenance reserves) stanovují povinnost nájemce odvádět kromě nájemného lessorovi také finanční příspěvky na budoucí údržbu vyšších stupňů. Na rozdíl od finančního leasingu, kde se předpokládá, že letecký dopravce letoun postupně splatí a tudíž je v jeho zájmu (coby předpokládaného budoucího majitele) letadlo ze svých prostředků řádně udržovat. A to nehledě na fakt, že doba splácení letadla pořízeného formou finančního leasingu typicky převyšuje délku kompletního cyklu údržby, tedy intervalu mezi generálními opravami, je u operativního leasingu udržování letadla v co nejlepším technickém stavu primárním zájmem leasingové společnosti – zájmem nájemce coby provozovatele je pouze udržet letadlo po dobu pronájmu v provozuschopném stavu (aby jej mohl využívat) a následně jej vrátit v technickém stavu určeném podmínkami vrácení.

Protože však doba operativního pronájmu bývá podstatně kratší než interval kompletního cyklu údržby mezi dvěma generálními opravami celého letadla, vedlo by kompletní ponechání odpovědnosti za údržbu na aktuálním provozovateli k situaci, že dopravce provozující letadlo v období, pro které není předepsána žádná těžká údržba, by byl zvýhodněn oproti provozovateli, kterého v době pronájmu čeká např. D-check.

V konečném důsledku by tak dopravci preferovali jen kratší pronájmy mezi velkými revizemi a letadla dolétaná do velkých revizí by byla na trhu neuplatnitelná, pokud by tyto revize neprovedl na vlastní náklady majitel letadla, tedy lessor. Obojí je samozřejmě pro lessory nepřijatelné, a proto je v oblasti operativních pronájmů letadel všeobecně uplatňován systém, kdy aktuální provozovatel průběžně přispívá formou jasně definovaných plateb během provozu na všechny stupně údržby letadla i jeho částí bez ohledu na to, zda požadovaný termín příslušné údržby v průběhu sjednané doby aktuálního pronájmu nastane či nikoli.

Operativní leasing se platí téměř výhradně v měsíčních splátkách; k fixnímu nájemnému za letadlo (které může být v průběhu doby pronájmu z výchozí hodnoty dle smluvních podmínek meziročně eskalováno v návaznosti na vývoj mezinárodních úrokových sazeb) se připočítávají údržbové rezervy dle povinně vykazovaných nalétaných hodin a cyklů letadla či jeho hlavních částí (motoru, podvozků, případně vrtulí atd.).

A330-300 Air Lingus, Ilustrační foto.

Proti riziku nedodržení smlouvy ze strany nájemce, případně neuskutečnění pronájmu po projevení závazného zájmu o pronájem letadla na základě rámcových podmínek definovaných v „dohodě o budoucí smlouvě“ (Letter of Intent = LOI, na základě jehož podpisu lessor rezervuje letadlo pro daného dopravce a přestává jej nabízet na trhu jiným zájemcům) se pronajímatel brání požadavkem na složení depozitu před počátkem pronájmu. Pokud je smlouva řádně dodržována a letadlo je po jejím skončení v pořádku vráceno, je depozit poté vrácen leteckému dopravci; v opačném případě je lessor oprávněn použít jej nebo jeho část na uvedení vráceného letadla do požadovaného stavu, případně na úhradu škod vzniklých v případě předčasného ukončení pronájmu z důvodů zaviněných nájemcem.

Typická délka operativního pronájmu činí u nových letadel 5–10 let, u starších 3–5 let. Kratší období pronájmu sice leteckému dopravci dává větší míru jistoty uplatnění pronajaté letadlové kapacity na trhu, zároveň však vede zpravidla k vyššímu požadovanému nájemnému a omezuje možnosti přizpůsobit letadlo specifickým požadavkům dopravce (jakákoli investice do letadla hrazená nájemcem musí mít logicky předpokládanou návratnost výrazně kratší, než je doba pronájmu, což u kratších pronájmů může být problém).

Specifickou formu operativního pronájmu představuje i tzv. zpětný pronájem (sale and lease back, SLB), kdy dopravce letadlo, které vlastní, odprodá leasingové společnosti a okamžitě si jej od ní za smluvených podmínek na sjednanou dobu pronajme formou operativního leasingu. Po skončení sjednané doby tohoto pronájmu je letadlo předáno leasingové společnosti, která s ním dále disponuje nezávisle na původním vlastníkovi – ostatně, vlastníkem letadla se stává leasingová společnost již okamžikem uzavření kontraktu typu SLB.

Pro dopravce to představuje způsob, jak získat okamžitou finanční hotovost – jedná se o prodej majetku, který ale dopravce stále potřebuje ke své činnosti, a díky SLB jej tedy může nadále využívat a mění se jen vlastnický poměr k letadlu. Velmi racionální je použití tohoto nástroje např. při obnově flotily, kdy starší letadla získaná v minulosti do vlastnictví pomohou prostřednictvím operace SLB získat zdroje např. na předplatby při pořízení nových letadel – zdroje na obnovu flotily si tedy dopravce najde v samotné flotile.

Letadlo pořízené formou „mokrého pronájmu“ (typicky A.C.M.I.)

Wet leasing je nejpružnější a nejrychlejší formou pořízení požadované kapacity. Zásadním omezením je, že nájemce musí být sám leteckým dopravcem disponujícím všemi oprávněními a zároveň musí sám provozovat vlastní letadla srovnatelné kategorie, přičemž někdy příslušné národní letecké předpisy omezují i maximální podíl letadel pořízených formou wet leasingu na celkovém počtu letadel využívaných daným leteckým dopravcem. Pronajímatel musí splňovat přinejmenším stejné požadavky na bezpečnost a kvalitu jako nájemce a v případě delší doby trvání pronájmu (zpravidla nad tři dny bez přerušení) je vyžadován i výslovný souhlas národního leteckého úřadu dohlížejícího na činnost nájemce, jinak platí všeobecně oznamovací povinnost.

Z odlišností mezi popsanými základními formami pořízení letadlové kapacity vyplývá i vhodnost toho kterého způsobu pro konkrétní potřebu leteckého dopravce. Je-li strategií letecké společnosti kumulace majetku (a pochopitelně může-li si to finančně dovolit), pak nákupem nebo častěji finančním leasingem řeší základ své flotily v dlouhodobém časovém horizontu.

Nad rámec tohoto základu je rozumné si část flotily daného typu pořídit formou operativního pronájmu, což umožní reakci na výkyvy poptávky ve střednědobém časovém horizontu. A konečně pronájmem letadlové kapacity na bázi A.C.M.I. lze řešit buď okamžitý nedostatek vlastních letadel (např. neočekávaný výpadek v důsledku závady, případně plánovaný výpadek vlastního letadla v důsledku pravidelné údržby vyššího stupně, případně zvýšenou poptávku po přepravě v hlavní sezóně, pro jejíž pokrytí by nebylo ekonomicky vhodné pořízení vlastního letadla s ohledem na jeho problematické využití v následující nízké sezóně).

Někdy si lze formou A.C.M.I. pronájmu opatřit také letadlo, které může být díky speciální konfiguraci či vybavení nasazeno na lety, pro které nejsou letadla ve vlastní flotile leteckého dopravce vhodná a dopravci by se nevyplatilo vzhledem ke snaze o unifikaci své flotily si pro realizovatelnost takových letů příslušným způsobem část letadel vlastní flotily dovybavit.

Jiří Žežula