Životnost dopravních letadel

19.2.2019

Svět letecké dopravy, díl dvacátý sedmý Letadla jsou stroje, a ty mají jistou životnost. Můžeme na ni nahlížet z různých hledisek, každopádně s věkem letadla přichází i rozhodování, jak s ním naložit dál. Jak tedy letadlo s věkem mění své využití a provozovatele?

Podobně jako u každého stroje lze i životnost dopravního letadla rozdělit na životnost technickou a morální, můžeme však rozlišit navíc ještě životnost ekonomickou a regulatorní.

Technická životnost

Díky tomu, že primární části konstrukce letadla (které víceméně nelze vyměnit nebo by to nebylo rentabilní, a které tudíž v konečném důsledku určí i životnost celého letadla – např. konstrukce trupu, nosníky křídel atd.) se dnes udržují podle stavu (viz předchozí část), není technická životnost konkrétního letadla předem známa. Výrobce garantuje tzv. návrhovou životnost (např. 30 let, 60 tisíc letových hodin a 30 tisíc cyklů) s tím, že při každé prohlídce částí limitujících životnost je učiněna prognóza, zda má daná část předpoklad provozu bez poruchy až do příští kontroly. Je zcela běžné, že tímto postupným prodlužováním je dosaženo i více než dvojnásobné životnosti letadla oproti původní návrhové a důvod vyřazení letadla je nakonec často jiný než vyčerpání technické životnosti (viz dále).

Morální životnost

Webový seriál Svět letecké dopravy obsahuje pouze výňatky z knihy Svět letecké dopravy II. K plnému pochopení problematiky poslouží pouze tato kniha jako celek. Je to jediná kniha na trhu, která se věnuje letecké dopravě tak globálně a podrobně. Využívá ji řada vysokých škol jako hlavní učebnici oborů letecké dopravy i mnoho firem pro doplnění vzdělání svých zaměstnanců. Poslouží ale i všem, kdo se o létání zajímají.
Objednat si ji můžete v našem e-shopu.

Na rozdíl od technické životnosti morální životnost již často nesouvisí přímo s konkrétním letadlem, ale s typem letadla, jehož design nebo technologie byly překonány nástupem výrazně odlišných nových typů. Příkladem může být vytlačení turbovrtulových letadel z dálkových tratí proudovými typy v šedesátých letech během pouhých několika let provozu, nebo rychlá náhrada zastaralých letadel sovětské výroby západní technikou ve flotile středo- a východoevropských a posléze dokonce samotných ruských leteckých dopravců od devadesátých let 20. století, což bylo podpořeno i špatnou pověstí těchto letadel (byť často ne zcela podloženou fakty) z pohledu bezpečnosti a kvality produktu.

Regulatorní životnost

Primárně souvisí opět s typem letadla, který v době vstupu do provozu samozřejmě splňoval všechny tehdejší požadavky, týkající se zejména úrovně bezpečnosti a dopadů na životní prostředí, nicméně vlivem neustálého zpřísňování těchto požadavků jim posléze přestal v některých zemích nebo dokonce celosvětově vyhovovat. Dosažení souladu s novými požadavky je pro daný typ letadla buď technicky neřešitelné (pak to znamená konec provozu letadla nebo jeho přesun do teritorií, kde tamní standardy zatím splňuje), nebo je řešitelné za cenu investice do příslušných modifikací (a pak záleží na ekonomickém rozboru, zda se taková modifikace s ohledem na předpokládanou zbývající technickou životnost vyplatí). Typicky se jedná o plnění hlukových či emisních limitů, instalaci nových zařízení požadované úrovně (např. protisrážkový systém), požadavky na přesnost navigačních přístrojů apod.

Ekonomická životnost

Ekonomická životnost se opět v konečném důsledku týká jen daného konkrétního letadla a úzce souvisí s již zmíněnými aspekty ovlivňujícími reálnou životnost letadla. Klasickým případem je vyřazení letadla těsně před následující velkou údržbou (zpravidla úrovně D-check), kdy náklady na takovou údržbu mohou dokonce přesáhnout aktuální tržní cenu takto starého letadla, nehledě na riziko nálezů znamenajících konec provozu z důvodu vyčerpání technické životnosti nebo nákladné opravy, přičemž toto riziko s každou následující generální prohlídkou letadla roste. Může však jít i o případy, kdy letadlo přestane vyhovovat regulatorním požadavkům, a ačkoli pro daný typ letadla existuje řešení, rozhodne se jeho majitel s přihlédnutím např. k jeho stáří do tohoto konkrétního letounu již neinvestovat.

Limit ekonomické konkurenceschopnosti

A konečně, ekonomickou povahu má i rozhodnutí vyřadit letadlo, které má sice dostatečnou zbývající technickou životnost, je bez problémů akceptováno cestujícími a splňuje veškeré regulatorní požadavky, nicméně nedokáže svými provozními náklady konkurovat novým typům a je tudíž pro letecké dopravce nepopulární. Aktuálním příkladem jsou čtyřmotorové dálkové Airbusy A340 nebo třímotorové Boeing (McDonnell Douglas) MD-11, které nedokázaly čelit dvoumotorovým typům.

Fáze provozu dopravních letadel

Jak již bylo řečeno v předchozích částech našeho seriálu, dopravní letadla se téměř vždy vyrábí přímo pro konkrétního zákazníka na základě jeho požadavků na verzi, vybavení a konfiguraci. V minulosti byla tímto zákazníkem zpravidla letecká společnost, která pak letadlo celkem běžně provozovala po celou dobu jeho životnosti. Dnes je však stále častěji zákazníkem výrobce leasingová společnost, která sice může při konfiguraci letadla přihlédnout ke specifickým požadavkům prvního provozovatele (pokud jej v době konfigurace letadla již zná a má s ním uzavřenu smlouvu na výrazně dlouhou dobu pronájmu), i tak se však snaží letadlo konfigurovat co nejuniverzálněji s ohledem na dosud neznámé budoucí provozovatele, nebo mít aspoň na paměti možnost budoucí snadné rekonfigurace, která by letadlo co nejvíce přiblížila k takové „univerzální, typické“ konfiguraci, žádané většinou leteckých dopravců. Obecně jsou fáze provozu dopravního letadla od jeho výroby zpravidla ty níže uvedené.

Silný dopravce

Prvním provozovatelem je obvykle saturovaná nebo finančně silná letecká společnost z ekonomicky vyspělých zemí – především z Evropy, Severní Ameriky nebo Asie) – letadlo je konfigurováno přesně podle potřeb provozovatele, který jej využívá do prvního nebo druhého D-checku (dálková letadla i déle s tím, že při příležitosti některé z generálních oprav či vyšších stupňů údržby někdy proběhne rekonfigurace nebo upgrade interiéru.

Charterový dopravce

Druhou fází existence letadla bývá – zejména u letadel pro krátké a střední tratě – jeho provoz u menších pravidelných nebo charterových společností, stále však zpravidla v letecky nejvyspělejších oblastech Ameriky, Evropy či Asie. Letadlo je většinou ve vlastnictví leasingové společnosti (která jej vlastnila buď již od výroby, nebo jej odkoupila od prvního provozovatele) a doba provozu u jednoho dopravce se pohybuje od jednoho roku do 10 let (zpravidla 3–5 let, v násobcích periody mezi C-checky).

Je samozřejmé, že v této fázi provozu již výrazně klesá ochota vlastníka letadla investovat do případných technicky náročnějších přizpůsobení individuálním požadavkům konkrétního provozovatele (a to i v případech, kdy je vlastník a provozovatel totožný – pokud tedy vlastník uvažuje ekonomicky). Letadlo je tedy provozováno buď v konfiguraci, v níž bylo vyrobeno pro prvního zákazníka, nebo je rekonfigurováno do uspořádání, které má předpoklad vyhovět největšímu počtu potenciálních budoucích uživatelů (obvykle s maximálním možným počtem sedaček).

Trvání této fáze provozu letadla je zpravidla vymezeno termínem nejbližší generální opravy (D-checkem), jejíž cena je v řadě případů srovnatelná se zbývající tržní cenou letadla. Ta se přitom často blíží součtu ceny použitelných dílů instalovaných na letadle, takže vlastník letadla musí pečlivě zvážit, zda má konkrétní letadlo ještě předpoklad dostatečně dlouhého uplatnění na trhu, aby se vyplatilo do generální opravy investovat. Jinak je finančně výhodnější letadlo vyřadit a sešrotovat, případně před sešrotováním částečně rozebrat na náhradní díly. Limitem ukončení této fáze provozu letadla je tedy nejčastěji morální či regulatorní životnost nebo ekonomická životnost.

Země třetího světa

Třetí fázi (pokud na ni vůbec dojde) pak zpravidla představuje odprodej letadla do zemí tzv. třetího světa (typicky Afrika nebo střední Asie). Důvody mohou být v zásadě tři (či jejich kombinace).

Buď daný typ letadla již na primárních trzích ztrácí konkurenceschopnost vlivem neustálé obměny a modernizace letadlového parku hlavních hráčů na trhu, v rozvojových zemích však může být zastarávající letadlo stále ještě konkurenceschopné, protože nejnovější typy letadel si zde málokterý dopravce může dovolit.

Nebo jsou zde všeobecně nižší nároky na kvalitu údržby a servisu (pochopitelně na úkor bezpečnosti), takže si místní dopravce dovolí s letadlem dále létat i bez všech investic, které by vyžadovalo udržení provozuschopnosti letadla na primárních trzích (a které by na primárních trzích již neměly reálnou návratnost).

A konečně třetím důvodem může být neplnění průběžně zpřísňovaných předpisových požadavků na letadla v oblasti hluku, emisí, vybavení apod., uplatňované typicky nejprve v Evropě nebo Severní Americe, zatímco v jiných částech světa může letadlo bez příslušných modifikací dále létat.

Přestavba na cargo verzi

Alternativou druhé fáze (nebo její části) může být přestavba letadla určeného původně pro přepravu cestujících na nákladní, pokud je pro daný typ letadla možná a smysluplná. Výhodou jsou i po započtení nákladů na poměrně složitou přestavbu podstatně nižší pořizovací náklady takového letadla oproti novému letadlu stejného či srovnatelného typu, které bylo vyrobeno přímo jako nákladní.

Nevýhodou jsou jednak určité kompromisy v konstrukci vlivem těžko odstranitelných pozůstatků původního určení letadla projevující se v několika ohledech. Přestavěné stroje disponují omezeným vnitřním prostorem oproti „čistokrevným“ nákladním letadlům, omezenými možnostmi nakládání (jiné rozměry či umístění nákladních vrat nebo absence odklápěcí přídě u některých typů) a především vyšší hmotností prázdného původně pasažérského letadla. To v důsledku znamená, že letoun při stejné maximální povolené vzletové hmotnosti snížené nejvyšší povolené užitečné zatížení - jinak řečeno uvee méně nákladu. A pokud uveze stejný náklad jako čistá cargo verze, pak má vyšší okamžitou hmotnost letadla a tedy vyšší spotřebu či nižší dolet.

Závisí tedy na předpokládaných parametrech konkrétního obchodního případu, zda se vyplatí pořídit si nákladní letadlo daného typu cestou přestavby staršího pasažérského, nebo pořízením nového čistě nákladního (je-li dosud vyráběno). Ekonomická opodstatněnost přestavby starších pasažérských letadel na nákladní pochopitelně značně klesá, pokud je na trhu letadlo novější generace (tedy se všeobecně lepšími obchodně-ekonomickými parametry) vyráběné přímo v nákladní verzi se srovnatelnou kapacitou.

Tímto způsobem třeba Boeing uvedením dvoumotorového typu Boeing 777F (Freighter) na trh nákladních letadel nejen plánovitě ukončil „kariéru“ vlastního třímotorového typu MD-11F coby posledního dosud smysluplného modelu zděděného převzetím společnosti McDonnell Douglas, ale podstatně narušil také rentabilitu přestaveb starších pasažérských MD-11 na nákladní verzi a letadla typu MD-11 tak po skončení služby v přepravě cestujících zpravidla putují rovnou do šrotu. Asi není třeba zmiňovat, že přestavba letadla na nákladní je nevratný krok – přestavba zpět na letoun pro přepravu cestujících by byla ekonomicky nerentabilní, ne-li dokonce technicky nemožná.

Co bude dál

Je zajímavé, že zhruba od přelomu století můžeme pozorovat značně odlišný přístup hlavních rivalů v kategorii střednětraťových letadel, tedy výrobců Boeing a Airbus: Zatímco cílem Airbusu je evidentně získání co největšího tržního podílu v oblasti nových letadel a tomu přizpůsobuje svou prodejní politiku u typové řady A320, bere Boeing pravděpodobně v úvahu i dlouhodobou perspektivu aktuální generace B737, tedy svůj profit nejen z výroby nových letadel, ale i z podpory již létajících strojů. Výsledkem je, že Airbus sice často nad svým konkurentem vede v počtu objednávek, ovšem do jisté míry tím snižuje perspektivnost svých již vyrobených strojů: starší letadla řady A320 jsou na trhu zhruba o třetinu levnější než srovnatelně staré B737 a to samozřejmě zkracuje kritický věk letadla, při jehož dosažení se tržní cena celého letadla přiblíží k nákladům na nejbližší těžkou údržbu nutnou k udržení jeho provozuschopnosti a majitelé pak z obavy o návratnost investice do provedení těžké údržby raději letadlo vyřadí.

Pokud oba výrobci zásadně nezmění svou stávající obchodní politiku, je velmi pravděpodobné, že například Boeingy 737-800 budou provozovány déle než srovnatelné Airbusy A320. Je ale také možné, že další generace obou hlavních střednětraťových typů (řada A320Neo a B737Max) s lepšími ekonomickými parametry (zejména spotřebou paliva) razantně zkrátí ekonomickou dobu využívání obou zástupců dnešní generace, zejména v závislosti na vývoji cen ropy.

Letadlo jak muzejní exponát? Jen málokdy

Po vyřazení z provozu se nevýznamné procento dopravních letadel nebo jejich podstatných částí může zachovat jako exponáty muzeí, atypické restaurace či jiné atrakce, většinu však čeká sešrotování. Před ním jsou z letadla odstrojeny všechny díly nebo celky, které lze s ohledem na jejich technický stav nebo zbývající životnost uplatnit na trhu použitých dílů pro dosud létající stroje stejného typu nebo dokonce pro jiná letadla, následně je drak letadla odstrojen a poté zpravidla specializovanou firmou disponující zařízením úměrným velikosti letadla a složitosti konstrukce rozřezán a většina vytříděného materiálu je následně využita v leteckém i neleteckém průmyslu.

Jiří Žežula