Záhada posledního letu Jurije Gagarina

15.3.2019

Vzpomínky letců 18. Za necelé dva týdny to bude už 51 let od nehody, při níž zahynul Jurij Gagarin. Dnešní kapitola z knihy Vzpomínky letců přináší další pohled právě na možný průběh této nehody.

Při přípravě knížky Vzpomínky letců se mi dostal do ruky článek kolegy Pavlíka, uveřejněný již dříve na internetu, zabývající se jednou z možných příčin katastrofy prvního sovětského kosmonauta Jurije Gagarina, který zahynul na cvičném letu dvojího řízení dne 27. 3. 1968. Příčiny této události nebyly nikdy jasně stanoveny a jsou stále zdrojem různých dohadů a možných vysvětlení.

Josef Pavlík: lidský faktor

Plukovník Pavlík se zabýval tímto případem také, a jako zkušený pilot a vedoucí skupiny leteckých instruktorů nabídl ve svém článku jedno z možných vysvětlení, kdy příčinu události spatřuje v lidském činiteli, podlehnutí iluzi za letu, jak dokládá rozborem časového průběhu letu a zaznamenané radiokorespondence, zveřejněné v dokumentech vyšetřovací komise, vedené profesorem S. M. Bělocerkevským a letcem-kosmonautem A. Leonovem.

Dovoluji si využít faktů, uváděných v Pavlíkově článku a nabídnout také jedno z možných vysvětlení, které bude ovšem, jako všechna ostatní, vždy pouze spekulativní. Nepředstírám, že bych měl kvalifikaci k řešení popisované katastrofy a ani se o to nechci pokoušet. V daném příběhu je však tolik záhad a možností, že nemůže být snad příliš na škodu, upozorním-li ještě na něco.

Nedokončený výcvik

Stručná fakta: Po ukončení leteckého učiliště létal Jurij Gagarin jako stíhací pilot u bojového pluku, kde nalétal přibližně 300 hodin na letounu MiG-15, což není zrovna moc. Po nedokončeném výcviku na 1. pilotní třídu byl vybrán do řad budoucích kosmonautů. Když 12. dubna 1961 obletěl v sovětské kosmické lodi Vostok 1 za 108 minut zeměkouli, stal se snad nejpopulárnějším člověkem na světě. Bohužel, popularita měla i své stinné stránky. Stal se jakýmsi vypravěčem příběhu, jehož osobní život je navíc stále sledován a hodnocen. Nějaký čas dokonce dosti propadl alkoholu.

» Citace z rozboru nehody od plk. Josefa Pavlíka najdete například v tomto článku na Technet.cz.

Své chování změnil po pověření velitelskými funkcemi. Absolvoval vojenskou Žukovského akademii, ale byl zcela oddělen od létání. Jako zástupce náčelníka letecko-kosmické přípravy budoucích kosmonautů se však měl podílet také na kontrole jejich leteckých výsledků. Znamenalo to dokončit výcvik na 1. pilotní třídu a výcvik instruktora létání. Proto požádal Gagarin dne 2.12.1967 o opětovné zařazení do leteckého výcviku.

V rozmezí 13. až 22. března 1968 provedl 18 letů v trvání přibližně 7 hodin na dvousedadlovém MiG-15 UTI s instruktorem. Měl zhruba osmiletou přestávku v létání, ale přece jenom předchozí letecké zkušenosti, takže to by k provedení prvního samostatného letu na jednomístném letounu, který z dřívějška znal, mělo postačovat. Ověřit schopnost Gagarina k samostatnému letu měl vedoucí letové přípravy kosmonautů plk. Vladimír Serjogin, Hrdina SSSR, instruktor, válečný, a dokonce zkušební letec. Osnova letové přípravy (OLP) s popisem jednotlivých cvičení jakož i způsobem řízení letového provozu (a podle tohoto vzoru shodné u letectva všech jeho satelitů, tedy také u nás) zahrnovala předběžnou přípravu, prováděnou den před létáním, a předletovou přípravu před zahájením samotného létání.

» Mohlo by vás zajímat: Piloti studené války? My jsme jen toužili létat, říká Josef Pavlík

Ve vzorci předběžné přípravy byla v případě Gagarinova letu řada odchylek, které však, podle mého názoru, nemohly mít zásadní význam. Zajímavější je fáze přípravy předletové, kde oproti zavedené praxi byla onoho kritického dne řada nezvyklých věcí. Předletovou přípravu řídí zásadně řídící létání (ŘL), který po dobu letového dne odpovídá za veškerou činnost na zemi i ve vzduchu. Do této funkce jsou určováni pouze nejzkušenější piloti. ŘL má před zahájením létání provést tzv. „zálet počasí“, zpravidla na letounu s dvojím řízením, tj. osobně se seznámit se stavem počasí v pracovních prostorech (zónách) letiště a informovat o něm účastníky letového dne.

Zde došlo k první anomálii. Je pravděpodobné, že se tento zálet tehdy nekonal, všechny dostupné prameny uvádějí, že k němu došlo až hodinu po zahájení létání a nemohl ho proto provést ŘL. Serjogin s Gagarinem mohli však být s povětrnostní situací obeznámeni zprostředkovaně někým jiným.

"Spárka" z Vodochod byla v pořádku

Před samotným rozborem následujících událostí je třeba ještě důrazně odmítnout dohad, tendenčně používaný některými „odborníky“, a to údajně katastrofální stav Gagarinova letounu MiG-15 UTI. Tento letoun byl vyroben licenčně v podniku Aero Vodochody jako jeden z 2013 kusů letounů tohoto typu tam vyrobených, které byly následně exportovány do řady zemí a svou kvalitu prokázaly nad veškerou pochybnost. U nás létaly až do začátku osmdesátých let.

„Spárky“ byly hodně využívány, a proto měly zpravidla větší počet provozních hodin než sólové letouny, byly však podrobovány pravidelným náročným revizím. Hovořilo se také o možném vlivu přídavných palivových nádrží, kterými byl letoun – snad zbytečně – vybaven. Na plnění zadaného úkolu nemohly mít v tomto případě přídavné nádrže žádný vliv. S prázdnými přídavnými nádržemi šly dokonce provádět prvky vyšší pilotáže, pokud vstupní rychlost obratu nepřesahovala 700 km/hod., což jsme běžně také prováděli.

Další, často používaný dohad, se týká alkoholu či jiných omamných látek, pod jejichž vlivem měla osádka být, podle zásady, že co Rus, to opilec. Nutno zdůraznit, že piloti před letem procházejí lékařskou prohlídkou a při podezření na podobné vlivy by jim dozorčí lékař, už ve vlastním zájmu, let zakázal. Rozbory tělesných tkání obou letců, provedené po katastrofě, také podobný vliv jednoznačně vyloučily.

Průběh letu

Vraťme se k průběhu letového dne. Podle zavedené metodiky měl Gagarin tehdy absolvovat přezkoušení před prvním samostatným letem, které je v OLP popsáno jako cvičení č. 3 „Kontrolní let techniky pilotáže po okruhu – přezkoušení. H=500 m, doba trvání 4x6 min. NPP - Normální povětrnostní podmínky“. Jak se ukáže dále, let byl prováděn v mracích a nad mraky, teda za ZPP – ztížených povětrnostních podmínek, pro které Gagarin nebyl vycvičen.

Plnou kvalifikaci pro takový let však měl instruktor, plk. Serjogin, samotný let proto nebyl v rozporu s předpisy, je pouze otázka, proč pro přezkoušení pro tak jednoduchý úkol, jako je provedení prvního samostatného letu za NPP ve výšce 5-800 metrů, zvolil kdosi (Serjogin?) let v zóně nad mraky. To bylo ve zřejmém rozporu se systémem přípravy. Podle dostupných informací a zprávy vyšetřovací komise, vedené tehdy profesorem S. M. Bělocerkevským a letcem-kosmonautem Leonovem, tak jak je popisuje plk. ing. Pavlík, Gagarinův let probíhal následovně.

Po navázání spojení s ŘL a provedení předepsaných úkonů žádá Gagarin v 10 hod. 18 min. 45 sec. o povolení ke vzletu. K plnění úkolu jim ŘL určil zonu č. 20, vzdálenou od letiště cca 100 km, což odpovídá vzdálenosti Praha-Plzeň a doba letu při běžně užívané rychlosti 600 km/hod. činila 10minut, a výšku 4200 metrů. I když počasí v této vzdálené zoně nebylo zjištěno, šlo zcela jasně o let za ZPP. Z toho vyplývá, že let se v rozporu s plánem konal s vědomím a za souhlasu ŘL. Proč? Působila zde autorita plk. Serjogina?

Vraťme se k samotnému provedení letu. Spodní výška oblačnosti byla 900-1200 m, další vrstva ve výšce cca 4200 m. V 10 hod. 25 min. a 50 sec., tj. pouze 7 minut po vzletu, ohlásil Gagarin zaujetí zóny. V rámci přezkoušení techniky pilotáže v zóně měly být prováděny zatáčky s náklonem do 70°, bojové zatáčky, spirály, případně i výkruty. Zatáčka s náklonem 70° se na MiG-15 prováděla při rychlosti 450 km/hod. při nominálním režimu motoru. Přetažení zatáčky ve snaze zvýšit její úhlovou rychlost může vést ke ztrátě rychlosti pod hodnotu 350 km/hod., což může způsobit až přechod letounu do strmé spirály, případně až k pádu.

Letoun před tímto nebezpečím varuje třesením. Pokud pilot, ve snaze zabránit klesání letounu ve strmé spirále, přitahuje řídicí páku, zvyšuje pouze strmost spirály. Provádění ostrých zatáček a ostatních uvedených prvků i v případech, že není rozeznatelná linie horizontu, umožňoval typ umělého horizontu, montovaný v letounech MiG-15 UTI v obou kabinách. Každý z nich je autonomní, nelze proto předpokládat současnou poruchu obou přístrojů. Tyto horizonty mají tu zvláštnost, že při klesání se na vertikální stupnici ukazuje barva hnědá, při klesání modrá, což je poněkud nezvyklé. Oba horizonty byly při kontrole po havárii shledány v pořádku.

V 10 hod. 30 min. 10 sec., tedy za 4 minuty a 20 sec. po zahájení cvičení v zóně, Gagarin klidným hlasem oznamuje ukončení úkolu a návrat kursem 320°. Co mohl za tak krátkou dobu procvičit? Je proto na místě otázka, co bylo důvodem tak rychlého návratu? Mohlo to být zhoršení počasí snad vlivem blížící se studené fronty, závada, rozhodnutí plk. Serjogina jako instruktora nebo z jiných důvodů? Rozhodně však je zajímavé, že Gagarin, proti všem zvykům, neuvádí důvod ukončení úkolu v zóně, třeba také pro informaci ŘL.

Radikální změna situace, náraz do země

Od okamžiku hlášení o návratu však již žádná další zpráva nenásleduje a po 50 sec. letoun ve střemhlavém letu naráží do země rychlostí větší než 600 km/hod. Zde začínají dohady, co se v té době skutečně událo. Hovořilo se o vlétnutí do víru, způsobeného jiným letounem, možnosti srážky s ptákem, rychlém úhybném manévru před jiným předmětem (např. meteorologickou sondou), atd. Můžeme se pouze dohadovat, v jaké poloze se letoun při posledním hlášení Gagarina nacházel. V přímém letu, v zatáčce, klesavé zatáčce, a kdo letoun pilotoval? Nevíme ani, zda letoun letěl v mezivrstvě oblačnosti (to by pravděpodobně pilotoval Gagarin), nebo již v mracích, a kdo pilotoval v tomto případě.

Rozhodně po odeznění posledního hlášení muselo dojít k radikální změně situace. Ke shora uváděným možným příčinám přidává plk. ing. Pavlík ve svém článku jako vysoce pravděpodobnou možnost katastrofy tzv. „iluzi za letu“, kdy pilotovy fyzické pocity jsou v tak značném rozporu s údaji přístrojů, že se začne těmito pocity řídit, ztratí k přístrojům důvěru a následkem toho uvede letoun do nezvyklé, nekontrolované a nezvládnutelné polohy. I když byly tyto jevy v tzv. inženýrsko-letecké psychologii široce probírány, nebyly v tomto případě uvažovány. Možná proto, že se nehodilo připustit, že by takové iluzi za letu mohli podlehnout dva Hrdinové SSSR.

Možné varianty

Při pročítání a úpravě příhody plk. ing. Holečka z roku 1963 napadla mne další, snad nikde neuvažovaná možnost. Představme si situaci, popisovanou plk. Holečkem. Stejný typ letounu, obsazení poměrně zkušenou osádkou, ztížené povětrnostní podmínky ve dne, let v mracích. Případný rozdíl může být pouze ve výšce letu. Závada, popisovaná plk. Holečkem měla postupně se zhoršující charakter, kdy teprve po domluvě obou členů osádky se zjistilo, že tížení na hlavu s následným náhlým vybráním není dílem pilota, který v dané chvíli letoun řídil, ale že jde o závadu.

Vidíme, že trvalo chvíli, než pilot za řízením se ujistil, že nejde o zásah instruktora a instruktor pochopil, že jde o závadu a převzal řízení. Závada se po několika minutách opakovala a záležitost skončila katapultáží. Ohledáním trosek se na závadu a její příčinu nepřišlo. Závěr: „Příčina neznámá“. Byly ale k dispozici výpovědi pilotů, takže šlo alespoň zjistit situaci a chování letounu. Pochybuji však, že by zpráva o závadě a průběhu této nehody byla sdělována do zahraničí, zejména když se nepodařilo určit příčinu, není proto pravděpodobné, že by se úvahy sovětské komise v roce 1968 mohly nést i tímto směrem.

V případě Gagarina nám osádka svou výpovědí nepomůže. Zkusme obě situace porovnat. Nevíme, proč skončil Gagarin let v zóně tak brzo a chybí údaj o výšce letu při návratu (alespoň to v citovaných materiálech nevidím). Je pouze dohad, že to bylo pod 4200 metrů, lze se domnívat, že klesali v mezeře mezi vrstvami oblačnosti. Shodněme se, že v okamžiku hlášení pilotoval Gagarin.

Varianta 1: K předčasnému ukončení úkolu mohlo dojít kvůli plk. Holečkem popsané závadě, kterou Serjogin ani Gagarin z nějakých důvodů neohlásili. Nakonec – letoun se opět choval normálně, mohli to považovat za pouze chvilkový jev, domů šli pro jistotu. Varianta 2: K popsané závadě došlo až po hlášení Gagarina (což bych osobně považoval za pravděpodobnější). Spusťme stopky, počítejme a uvažujme.

Varianta 1: Několik sekund (5-10?) po hlášení začíná být letoun opět těžký na hlavu, Gagarin informuje Serjogina, Serjogin přebírá řízení. Přehrávám si v duchu celou situaci a docházím k době mezi 25–30 sekundami. Zbývá cca 20 sec., Serjogin se snaží letoun přetáhnout, situace se zhoršuje, žádá o pomoc Gagarina, může jít i o přechod do spirály, rozkaz k opuštění letounu ale nedává. Pokus může trvat 8-10 sec., zbývá 10-12. Serjogin rozhoduje o katapultáži, dává příkaz Gagarinovi - 3 sec., zbývá 8. Nelze se však katapultovat v přízemní výšce, zbývá proto nejvýše 6 sec. Podle pravidel se má katapultovat první Serjogin, Gagarin ukázněně čeká.

A v těchto zbývajících cca 5-6 sekundách musí Hrdina Sovětského svazu Serjogin vyřešit několik dilemat: Ztratit před pár sekundami ještě letuschopný stroj pro možná banální závadu (před chvílí přece závada přestala, může přestat znova) a čelit vyšetřování, při kterém bude komise zpochybňovat jeho rozhodnutí? Přiznat před Gagarinem, že není schopen situaci řešit? Věřit, že poměrně nezkušený Gagarin situaci pochopil a bude se katapultovat okamžitě po něm? .... 5 sekund uběhlo, stroj naráží do země.

Varianta 2: K závadě dochází až několik sekund po hlášení (10-15?). Letoun začíná být těžký na hlavu, Gagarin se jej snaží udržet (10 sec.). Serjogin se táže, proč Gagarin klesá, ten ho seznamuje s problémem, Serjogin přebírá řízení. Tady už by to trvalo o něco déle, než by se dohodli (20-25 sec.) Celkem tedy uplynulo okolo 40-45 sec. Oba tahají, protože na katapultáž už není čas. Dalších 5-10 sec., vylétávají z mraku, náraz. Dle protokolu mají oba ruce na řídicích pákách. Varianta 2 mi připadá o něco pravděpodobnější. Obě varianty jsou možné, rozšiřují pouze paletu možností, nejsou o nic pravděpodobnější či nepravděpodobnější než jiné. Stejně zůstanou také v říši záhad. Ale snažili jsme se!

Míťa Mike Milota

» Seriál vychází díky spolupráci s Českým Svazem letectví.

Fotografie: Archiv ČsSL

Knihu Vzpomínky letců vydal vlastním nákladem v roce 2014 Svaz letců ČR*, odbočka Praha. Duchovním otcem a redaktorem knihy je Míťa "Mike" Milota.

* Svaz letců byl zrušen rozhodnutím mimořádného sjezdu svazu dne 13. 6. 2017. Piloty a fanoušky letectví nyní sdružuje Český Svaz letectví.

-fr-