S DC-3 na severní pól aneb zápisky pilotovy

Příběh zachráněné Lidie, DC-3 havarovavší v Antarktidě, nás inspiroval k zapátrání v archivu. Před několika lety jsme otiskli zajímavý příběh letu s DC trojkou na opačnou stranu zeměkoule, než kde létala Lidie - na severní pól. Svůj zážitek tehdy ve Flying Revue popsal pilot Robert Grant.  

Zajistil jsem nákladové dveře, málem přitom spadl svou omrzlou tváří přímo na led, a pak už jsem jen pozoroval tlupu zarostlých mužů, jak bleskově vykládá našeho Baslera BT-67. Měli jsme za sebou dlouhý let z Oshawy v Kanadě až sem, na ledovou kru 360 námořních mil od severního pólu, kde má základnu ruská výzkumná stanice NP 35. Ostrý arktický vítr vanoucí nad ledem mi pronikal oblečením a zdálo se mi, že vyfoukal všechny mé pocity od hlavy až ke konečkům prstů u nohou. Jsem v cíli, žiju. Žiju?

Enterprise Airlines 

Mým životem bush-pilota prošly různé výzvy, ale let s turbovrtulovou verzí DC-3 z Kanady až na malou provizorní přistávací plochu ruské polární výzkumné stanice kdesi daleko na arktickém severu se určitě zařadí mezi ty obzvlášť speciální. Dobrodružství se zrodilo ve chvíli, kdy kanadská společnost Enterprise Airlines potřebovala kapitána pro jednoho ze svých turbovrtulových Douglasů DC-3. Jeho úkolem mělo být létat pro potřeby různých výzkumných organizací po celém světě, především v tropických oblastech. Šéfpilotovi EA Brianu Burchartzovi se zamlouvaly mé zkušenosti s létáním v Africe, stejně tak jako mé lety v kabině pístových DC-3 v manitobské divočině. Přirozeně jsem tedy očekával, že mě pošlou někam pěkně do tepla, a tak jsem smlouvu podepsal.

Po Enterprise Airlines se brzy začalo šuškat, že Institut polárních a mořských výzkumů Alfreda Wegenera potřebuje letadlo, které by převezlo jednoho vědce ze základny NP35 na Špicberky severně od Norska, odkud měl pokračovat běžnou linkou do Německa. Institut měl k dispozici vlastní letoun Basler BT-67 (v podstatě od základu modernizovaná DC-3) s imatrikulací C-GAWI, který pro něj od minulého roku provozovala a servisovala Enterprise Airlines - včetně letů do oblasti Antarktidy. A přestože naši piloti měli zkušenosti s antarktickými lety, žádný z nich dosud neletěl k severnímu pólu ani nestartoval z letiště na hromadě kamení zvané souostroví Svalbard. Samozřejmě ale všichni projevili přání si tohle nové dobrodružství vyzkoušet.

Burchartz potvrdil, že zakázku přijímá, a autorizoval let. Se svými sedmi lety pilotních zkušeností na chladném severu nominoval na místo prvního pilota sebe. Součástí čtyřčlenné posádky se dále stal mechanik Miroslav Budzinski a rovněž pilot a geolog Ronald Sheardown z Greatland Exploration Ltd., jehož hluboké znalosti arktického ledu se mohly výpravě hodit. Mě zřejmě nominovaly omrzlé konečky prstů a ušní lalůčky, vzpomínka na létání v krutých kanadských mrazech. Navíc se Brian zřejmě rozhodl, že tento let bude ideálním způsobem, jak si otestovat schopnosti nového zaměstnance přímo v akci.

Polar Five

Basler BT-67 patřící AWI byl postaven v roce 1943 jako C-47A-DC vojenského služebního čísla 42-100764. Vystřídal celu řadu operátorů a nakonec skončil v roce 2007 v hangáru společnosti Basler Turbo Conversions ve wisconsinském Oshkoshi. O šest měsíců později se pak z něj vynořil jako DC3-TP67 s kanadskou registračkou C-GAWI. Randy Myers, ředitel výroby, servisu a údržby, u Baslera dozoroval výměnu jeho motorů Pratt & Whitney R-1830-92 za turbínové PT6A-67R. Kromě výměny motorů došlo i na prodloužení trupu o 101 cm.

A co bylo pro náš let ještě důležitější, Polar 5 opustil Oshkosh i se zamontovanými křídelními přídavnými nádržemi umístěnými vně motorů. S nimi teď měl maximální dolet 2175 km. S vyztuženými křídly a nákladovou podlahou se C-GAWI zdál být ideálním letadlem pro pouť do blízkosti severního pólu.

Kromě toho byl náš BT-67 vybaven elektrickým systémem se 400A generátory místo standardních 300A jednotek. Nová zakončení nově potažených křídel vylepšila aerodynamiku a nový odmrazovací systém a palubní systémy umožňovaly hledět na BT-67 spíše jako na nový letoun, než jen jako na přestavěnou DC-3. Minimálně tomu tak bylo v našem případě. Když jsme tedy onoho chladného dubnového rána nastupovali do letadla, byla podle dokumentace naše aktuální vzletová hmotnost jen o trochu nižší než ta maximální, činící 13 041 kg.

Přestože Polar 5 absolvovala svoji loňskou antarktickou sezónu jak na kolech, tak na lyžích, dnešní let s lyžemi nepočítal. Náš cíl ležel daleko za hranicemi evropského a amerického kontinentu a byla jím pouhých 822 m dlouhá přistávací a vzletová plocha na ledové kře o rozměrech 3,3 x 5 km s průměrnou tloušťkou ledu 1,5 m.

Ruští polárníci udržují plochu v dobrém stavu pomocí malého buldozeru, který byl na kru dopraven lodí spolu s polárníky a jejich výbavou v září 2007, kdy byla stanice vybudována.

Těsně před naším odletem z Oshawy přišly zprávy, že napříč dráhou se vytvořila trhlina, další zprávy však tvrdily, že nízké teploty brzy tuto trhlinu zacelily. V každém případě by se s tím měl náš široký podvozek, vybavený nízkotlakými pneumatikami, docela dobře vyrovnat. 

Směr na sever

Burchartz trval na tom, že všechny etapy našeho letu poletím z levého sedadla, což byla součást jeho procedury se všemi nově přijatými kapitány. První etapa byla naplánována do Goose Bay na Labradoru, vzdušnou cestou V98 vedoucí paralelně s řekou sv. Vavřince s průměrnou indikovanou vzdušnou rychlostí 161 kts ve výšce 13 000 ft. Rozhodnutí Institutu, že vybaví Polar 5 nejnovějšími GPS navigačními přístroji, nám samozřejmě usnadnila navigaci během přeletů za použití autopilota. První etapa trvala nakonec 4 hodiny a 54 minut a po přistání nám zbyl čas vychutnat si během večera pár lahví světlého piva a skousnout pár steaků. Moje štědrá nátura se projevila tak, že jsem ten večer platil nakonec za všechny.

Příštího rána jsme odstartovali k přeletu na Island. Po krátkou dobu nám dělali společnost piloti Cessny 182 a Mooney Ovation, mířící se svými stroji do Evropy, ale nad grónským Kap Favel jsme je už nechali za sebou. Počasí nad severním Atlantikem nemá nejlepší reputaci, hluboko pod námi číhala černá hladina mrazivého moře, která už pohltila tolik letadel a lodí.

Naše turbíny se však chovaly vzorně a ukazovaly všechny důležité údaje o teplotách a tlacích v příjemných „zelených číslech“. Toho dne jsme před sebou také měli jen čistou modrou oblohu. Flegmatické panorama narušovaly jen občasné třpytivé vrcholky plujících ledovců a několik rybářských lodí.

Během poslechu rozhovorů posádek dopraváků na rádiu a krátkého pozdravení s dávnými přáteli, kteří teď někde nedaleko od nás mířili se svým MD-11 Finnairu z Helsinek do New Yorku, jsem si uvědomil, že maximální operační výška Basleru je 25 000 ft, a přestože nemá přetlakovou kabinu, mohli bychom toho v případě potřeby využít, abychom se vyhnuli námraze nebo zlepšili spotřebu paliva. Institut totiž nechal Polar 5 vybavit kyslíkovým systémem, který mohl ze svých čtyř tanků zásobovat naši čtyřčlennou posádku životadárným plynem z dýchacích masek po dlouhých 28 hodin.

Podmínky pro náš 1334 nm dlouhý let do Reykjavíku byly naprosto excelentní. DC-3 je na Islandu jako doma, protože po dlouhá desetiletí se právě tento typ používal pro vnitrozemskou dopravu do odlehlých končin ostrova. Místní letečtí nadšenci byli bezpochyby dopředu dobře informováni o našem příletu, protože oblehli naši stojánku a zpoza plotu a z výšky žebříků na nás mířily objektivy fotoaparátů. Byli tam i dalšího rána, které jsme zahájili ometáním čerstvého sněhu z křídel, zatímco Brian si ověřoval meteorologické podmínky naší dnešní etapy a zda spodní hranice mraků a viditelnost na letišti Longyearbyen na Špicberkách je v přípustných hodnotách. Vše se zdá být v pořádku, takže znovu na cestu. Spouštíme motory a po ukončení všech procedur pojíždíme k aktivní vzletové dráze letiště v Reykjavíku. 

Povolení ke startu a k cestě, která nás zavede nad oblasti, které dosud nikdo z nás s výjimkou Sheardowna ještě neviděl, je tady. Posouváme plynové páky motorů na maximum a zdviháme se do vzduchu na Vr 83 kts. Stoupáme rychlostí 1100 ft/min až do výšky 13 000 ft a vůči zemi udržujeme rychlost 197 kts. Máme teď spoustu času do okamžiku, kdy se pod námi objeví sněhem pokrytý Svalbard Archipelago, a tak celá posádka vášnivě diskutuje o našem Basleru BT-67 a o všech jeho předchůdcích od Douglasu. Někde v našich pamětech jeden z nás vyloví i fakt, že první dopravní turboprop se odlepil ze země 27. srpna 1949 a byla jím Dakota RAF KJ 839 vybavená poněkud nespolehlivými turbomotory Mamba.

Špicberky čekají 

Naštěstí jsou turbomotory našeho C-GAWI o moc spolehlivější a lehčí. Ať už jsme na své cestě přistáli kdekoliv, nepotřebovaly motory ani zakrývat a starost nám nedělal ani tlak oleje v těch nejmrazivějších dnech. Naše spolehlivé PTA-67R startovaly bez problémů v jakémkoliv počasí a za jakýchkoliv teplot, obzvláště za použití našeho přenosného generátoru, který jsme si s sebou vezli v zadním nákladovém prostoru.

Pak si vzal slovo náš „polárník“ Sheardown a následovala přednáška o Svalbardu, který tvoří nejsevernější část Norského království. Blížili jsme se nad „arktickou poušť“, kde celoroční srážky nedosahují ani 300 mm, neviděli jsme však ani velryby, ani mrože, žádnou z atrakcí, jež tak přitahují turisty. Pokud bychom snad měli nějaké pochybnosti o přesnosti naší GPS navigace, tak pominuly v okamžiku, kdy jsme přeletěli hornickou osadu Barentsberg a před námi se otevřel pohled na 2483 m dlouhou betonovou přistávací dráhu letiště Longyearbyen.

Přistáli jsme s bočním větrem zleva o rychlosti 15 kt, tedy s dostatečnou bezpečnostní rezervou oproti limitu v manuálu, který je u BT-67 24 kt. A přestože jsme přistáli na skutečně opuštěném kusu země, daleko od civilizace, rozhodně jsme si nemohli dělat nárok, že bychom byli mezi prvními letci, kteří zde přistáli na své cestě k severnímu pólu. 

Brána k severnímu pólu

Již v roce 1897 odsud odstartoval Salomon August André se dvěma dalšími odvážlivci v horkovzdušném balónu s názvem Eagle. Nikdo je pak nespatřil až do roku 1930, kdy lovci tuleňů objevili jejich pozůstatky. Následovaly další expedice a 11. května 1926 odstartoval ze Špicberk k pólu Ital Umberto Nobile se svou poloztuženou vzducholodí Norge. O tři dny později se vynořil z mlhy nad aljašským Tellerem poté, co právě jako první uskutečnil přelet severních polárních oblastí do Severní Ameriky.

Pokud by Nobileho vzducholoď musela přistát, její posádka by byla nucena přežít na zásobách pemikanu, suchého mléka a sucharů. My se naštěstí takových obtíží snad obávat nemusíme. S Heinzem Finkenzellerem z Institutu jsme se potkali jen chvilku poté, co se naše pětilisté vrtule Hartzell zastavily.

Organizace, kterou zastupuje, vznikla v roce 1980 v Bremerhavenu za podpory německého ministerstva školství a výzkumu. Jak jsme brzy zjistili, Heinz pro nás zajistil ubytování v luxusním hotelu Spitzbergen, se vskutku kulinářskou stravou a všudypřítomným internetem. Řada z členů pozemního personálu a místních pilotů poznala našeho kolegu Sheardowna, který zde tankoval během svého letu s Antonovem An-2 jen před několika málo měsíci.

Ještě dál na sever

Přestože turistické brožury nás lákaly barvitými popisy přírodních krás Špicberk, náš ranní odlet na NP 35 pod podmračenou oblohou znamenal, že si jich příliš neužijeme. A protože dále na trase přišly i sněžné bouře, na celé 413 nm dlouhé etapě jsme si rozhodně příliš neodpočinuli.

Dobrá nálada a sebedůvěra nás však v kokpitu plném budíků, pojistek a přístrojů signalizujících stav našich turbínových motorů nijak neopustila a už jsme se těšili na nadcházející přistání.

Rychlost vůči zemi se ustálila na nějakých 170 kts, což znamenalo, že budeme mít spoustu času na návrat do Longyearbyenu za denního světla. Ruské driftující polární stanice nejsou nic nového, protože s nimi Rusové začali již v roce 1937. Jak název napovídá, NP 37 je už třicátou sedmou takovou stanicí a její vybavení zahrnuje 22 mužů, kteří přebývají na kře a žijí z 300 tun zásob, které tam na začátku projektu dopravila loď Akademik Fedorov.

Od září 2007, kdy byla zahájena vědecká činnost a pozorování, urazila jejich kra driftem 850 nm. Jediný mezinárodní člen skupiny, Němec Jürgen Graeser, teď potřeboval dopravit svá naměřená data do Berlína. A jak jsme se ke kře blížili, spojil se s námi satelitním telefonem a požádal nás o přibližný čas příletu. S radostí jsme mu sdělili, že náš pestrobarevný kovový pták již brzy zpestří jejich šedobílý mikrosvět.

Po téměř dvou hodinách ve vzduchu nám naše GPS naznačovala, že se blížíme ke svému cíli. Během sestupu odhalily tlumené paprsky slunce celou řadu dlouhých prasklin v ledových krách a místy se kry rozestoupily úplně a objevila se otevřená voda. Mysleli jsme na první polární piloty, kteří zde létali kdysi dávno, bez moderních přístrojů, a díky této jednotvárné a stále se měnící krajině také bez jakýchkoliv pomocných referenčních bodů. Byli to skutečně odvážní muži.

Burchartz, který letěl tuhle etapu jako kapitán, naklonil naši BT-67 do zatáčky nad skupinou postav, jež běžely po ledu ke svým sněžným skútrům. Protáhl Baslera nad přistávací plochou, která byla ohraničena jen stíny sněžných valů, a dal pokyn k vysunutí podvozku. Sklopením páky vedle svého sedadla jsem aktivoval dvě hydraulické pumpy a poslal 23 litrů hydraulické kapaliny pod tlakem 875 psi do systému. Jasný kovový zvuk a otřes, když zapadly zámky podvozku, nás přesvědčil, že vysunutí proběhlo úspěšně.

Na finále jsme vysunuli plné klapky a s posledním pohledem na jasné zelené světlo na palubce, signalizující vysunutý podvozek, nasadil Burchartz na přistání s dostatečnou rezervou oproti udávané pádové rychlosti, jež u BT-67 činí 57 kt. Vrtule v pozici „full increase“ by se hodily v případě, že bychom museli jít na go-around. Mihli jsme se kolem vlajky plápolající ve větru a dotkli se povrchu kry tak hladce, že přes pedály jsem necítil téměř žádné vibrace. Burchartz nepoužil brzdy, aby se C-GAWI nedostalo do smyku, a s opatrným použitím reverzního tahu se naše BT-67 zastavila uprostřed vířícího oblaku sněhu a ledových krystalků. 

Na ledové kře s polárníky 

Vědci se okamžitě shromáždili kolem nákladových dveří, připraveni udělat vše pro to, aby vyložili a přemístili drahocennou zeleninu dřív, než z ní mráz udělá bezcenné barevné šutry. Z reje kožešinových čepic a šál se vynořil Jürgen Graeser, hlavní důvod naší cesty. Po krátkém uvítání se okamžitě pustil do dohledu nad nakládáním svých cenných aparatur v hliníkových krabicích a dřevěných bednách, které začaly plnit útroby Basleru. Vše bylo naloženo, ale banda přátelských polárníků, tolik toužících po lidské společnosti, nás zve k prohlídce tábora, zahrnujícího boudy, palivové nádrže a několik na ledu ležících člunů. Pokud by snad oceánské proudy rozervaly kru, byly by tyto malé lodě jediným prostředkem k záchraně.

Jiným nebezpečím číhajícím na polárníky jsou zvědaví lední medvědi. Zprvu byli součástí ochrany základny i psi. Ale jak vyprávěl jeden z Rusů, při první návštěvě medvědů se psi vyděsili natolik, že bez zaštěkání v hrůze utekli do arktického příšeří a nikdo je už nikdy nespatřil.

Největším nebezpečím je však pro podobné výpravy dlouhodobá izolace. Ale jak jsme mohli vidět, členové expedice spolu stále vycházejí velmi dobře. Čisté ubikace, vědecké vybavení v prvotřídním stavu i dobře ohmatané karty signalizují, jak tráví členové výpravy volné hodiny. Jako projev vděčnosti našim hostitelům slibujeme, že při příští návštěvě přivezeme nejen pomeranče, ale hlavně tanečnice z „bolšovo těatra“.

Pro odlehčenou BT-67 není start z kry žádný problém, a když se vracíme s Polar 5 nad tábor k průletu na rozloučenou, kraj plochy je obrouben sněžnými skútry. Nikdo další už odsud neodejde až do září, kdy si sem opět prorazí cestu ledoborec a přiveze další životně důležité zásoby.

Nad Longyearbyenem to opět divoce fouká a okolostojící kopce se halí do sněhových mračen. Burchartz však opět předvádí své pilotní schopnosti a zkušeně posazuje Polar 5 v závanech bočního větru. Kontroluje, zda se teploty motorů stabilizovaly, stahuje páky a vypíná motory. Tlak oleje klesá, vrtule jsou nastaveny do praporu a náš úkol pomalu končí.

Následujícího rána máme povolen odlet domů, a tak plníme každou nádrž až po okraj palivem. Startujeme a po své původní trase se vracíme domů. S výjimkou děsivého bočního větru v Goose Bay však cesta utekla bez jakýchkoliv problémů a Sheardown a Budzinski ji z větší části prospali ve svých sedadlech. 

Až později při vyplňování nezbytných papírů si potvrzujeme, že jsme nalétali 40 hodin a 24 minut. Ani jednou nás nepřibrzdily problémy s údržbou, což něco říká a kvalitách DC-3, stejně tak jako o kvalitách provedené přestavby. Dokázali jsme létat sedm po sobě jdoucích dnů a poté, co jsem u Burchartze prošel „přijímačkami“, jsem doufal, že mne konečně pošle někam do tepla, nejlépe někam k písečným plážím. Poslal mne… do severního Saskatchewanu, jen o něco jižněji, než začínají kanadská Severní teritoria!

Text a foto: Robert Grant

Sledujte s námi:  On-line expedice Karibik 2016