Vrtulníky jsou má láska, říká muž, který vymyslel vrtulníkový balet

Osobnosti čs. letectví - Jiří Macura 1       Jiří Macura byl jedním z prvních pěti pilotů, kteří v Československu v osmdesátých letech pilotovali proslulý ruský, přesněji sovětský vrtulník Mi-24. Na tomto typu pak létal i vrtulníkovou akrobacii a jako první na světě přišel se sestavou pro dvojici vrtulníků, pro kterou se vžil název vrtulníkový balet. 

„V tomhle vrtulníku jsem naposled letěl před dvaceti třemi lety. Je to dlouhá doba, ale ty vzpomínky zůstaly,“ říká u vrtulníku s registračním číslem 0220, jenž byl do služby uveden v roce 1982 a vyřazen v roce 2003, pilot, který aktivně létal na vrtulnících až do roku 2006, tedy do svých šedesáti šesti let. A pokračuje.

Byl to skvělý vrtulník, říká o vrtulníku Mi-24 plk. Jiří Macura

Čtyřiadvacítka, to byla extra věc, a pro mě zásadní typ, protože jsem byl mezi prvními, kdo to u nás lítal. Já osobně mám s tímhle vrtulníkem dobré zkušenosti, nikdy jsem na něm neměl větší závadu a nemusel jsem řešit žádné složité zvláštní případy. Maličkosti ano, ale to se dalo vyřešit celkem snadno. Celkem jsem na typu nalétal přes tisíc pět set hodin, takže můžu říct, že jsem se ním seznámil opravdu dostatečně. 

J. Macura v pilotní kabině Mi-24. Foto: Archiv J. Macury

Čím mi čtyřiadvacítka nejvíc utkvěla v paměti? Byl to první vrtulník, na kterém se dala létat – říkám to v uvozovkách – akrobacie. Pochopitelně jste s ním kvůli velké hmotnosti nemohli dělat přemety nebo výkruty, ale souvratové zatáčky, bojové zatáčky a jednodušší akrobatické prvky se na něm dělat daly. Dokonce jsme dokázali snad jako první na světě létat tuhle akrobacii i ve dvojicích. To nedělal nikdo, ani ruští piloti. Dokonce nám říkali vrtulníkový balet.

K tomu ale vedla dlouhá cesta. 

Piloti, ti si jen tak létají a dívají se po krajině...

Létání, a to vám potvrdí asi každý pilot, je celoživotní láska. A to i přesto, že jsem se k němu dostal víceméně náhodou. Bydleli jsme v té době ve vesnici, která spadala do výcvikového prostoru obou prostějovských letišť (letiště Prostějov a letiště Stichovice, pozn. red.). A to víte, každou chvíli jsme slyšeli a viděli, jak tam nacvičují akrobacii, dělají průlety, navigační lety a podobně. Já se na to vždycky zasněně díval a říkal jsem si: To musí být krásné zaměstnání! Jen tak si lítají a dívají se po krajině… (smích).

Tak jsem přemýšlel, jak bych se k tomu dostal. Můj tatínek chtěl být v mládí taky pilotem, ale kvůli slabšímu zraku ho nevzali. Tak podporoval aspoň mě. 

Na pilotní směr? Kdepak, hoši

Shodou okolností tenkrát do školy přišel nějaký kapitán z okresní vojenské správy v Blansku a nabídl nám přihlášky do školy důstojnického dorostu letectva. Psalo se to ŠDD-let. Říkám si: to je ono! Tam bych měl začít. To bylo ve čtyřiapadesátém roce, bylo mi čtrnáct roků. A tak jo. Prošel jsem i v Praze na úelzetu (Ústav leteckého zdravotnictví, pozn. red.) a tak jsem po prázdninách nastoupil jako jeden ze 190 nováčků. 

Před letem. 1965 Mošnov. MiG 15bis. Foto: Archiv J. Macury

Jenže se ukázalo, že s letectvím ta škola měla společné jenom to -let v názvu. V podstatě to bylo tříleté vojenské gymnázium, končilo se maturitou plus vojenský pěšácký výcvik. Ale zažil jsem tam první setkání se skutečným érem. V hangáru – i když ono to bylo spíš takové větší skladiště – tam měli zaparkované Arado. Bylo zamčené, ale my jsme si dokázali sehnat klíče, a tak jsme tam tajně lezli a obkukovali ho. 

Plk. Ing. Jiří Macura

Narozen: 1940
První sólo: 28. 9. 1958, Z-226, letiště Plzeň-Bory
Nálet: 4209 h (539 h na klasických letadlech, 3670 h na vrtulnících)
Celkem letů: 10 335
Typy:Z-226 (C-105), Jak-11, MiG-15, Mig-15 bis, Uti Mig-15, Mi-4, Mi-8, Mi-24D, V, DU, Mi-17, Mi-2, Sokol, Bell-427
Dosažená hodnost: Plukovník

Studium a praxe:
- 1954-57 Škola důstojnického dorostu letectva, Kremnica, Slovensko
- 1959 - 1960 Letecké učiliště, pilotní směr, Prostějov, Prešov, Košice; vyřazen jako poručík 30. 11. 1960
- 1960-1961 Pilotní výcvik na 3. třídu stíhacího pilota
- 1962 – 1967 pilot, 8. slp Mošnov
- 1965 – ukončení výcviku na 1 třídu stíhacího pilota
- 1967-1973 VŠD – dálkové studium VŠD Žilina, fakulta provoz a ekonomika letecké dopravy (Ing.)
- 1967- ze zdravotních důvodů přeřazení na vrtulníky k 12. vrp. Olomouc
- 1978 –Přeškolovací kurz na vrtulníky Mi-24 Frunze, Kirgizie
- 1990 – 1994 velitel 51. vrp. Prostějov
- 1995 – zástupce velitele 33. základny vrtulníkového letectva Přerov, k 31. 12. 1995 důchod
- 1996-2002 – VTÚL Praha, systémový inženýr, účast na modernizaci Mi-24, Mi-8 salonní verze, zavádění vrtulníků Sokol do AČR
- 1997-2017 – místopředseda SLČR (Svaz letců ČR)
- 2006 – 2017 člen Řídícího výboru EPAA (European Partnership of Air Force Associations)
- 2003-2006 – LZS Alfa-Helicopter, jako člen letové osádky, a dále jako administrativní pracovník do roku 2017

Končil jsem v padesátém sedmém roce maturitou, z těch 190 nás to dokončilo jen asi 80. Čili dost velká úmrtnost. Buď nezvládli učivo nebo se tam necítili dobře, tak šli pryč nebo je vyhodili. Popravdě, byla to taková dost šupácká vojna… včetně dost velké buzerace, však víte. Zkrátka a dobře, na tuhle část studia nemám moc dobré vzpomínky. Škola ale byla perfektní. Byli tam totiž vynikající kantoři, kteří se nějak znelíbili režimu. A když říkám vynikající, tak opravdu myslím vynikající. 

No. Takže jsem zvládl celkem snadno maturitu a ejhle, byl tu další problém. Já chtěl samozřejmě lítat, kvůli tomu jsem na tu školu přece šel. Jenže rok před námi bylo z leteckého učiliště vyřazeno víc jak sto pilotů s ukončeným leteckým výcvikem. A ti natolik zaplnili letecké pluky, že pro nás skoro nezbyla místa. Tak nás chtěli opít rohlíkem - poslali nás jakože k letectvu, jenže studovat štábní směr. Takže zase žádné lítání. 

Pro létání mě zachránil Novotný

Někteří se s tím smířili, jiní ne, já mezi nimi. Buď nás dáte na lítání do pilotního směru, nebo jdeme pryč. A že klidně, nás to prý bolet nebude, dozvěděli jsme se. To nás našňuplo, sedli jsme za stůl a napsali dopis na ÚV KSČ. A že jsme tři roky dělali školu důstojnického dorostu letectva a teď že nás šoupli na štábní směr, a to že by tedy nešlo, protože z lítání by nebylo nic. Dostalo se to na stůl až prvnímu tajemníkovi KSČ, což byl tehdy Antonín Novotný, a kupodivu, pomohlo to, vzali nás na milost. 

Aby to ale nebylo tak jednoduché, znovu jsme museli na úelzet, tam asi došlo echo, aby měli tvrdší nároky, tak z těch osmdesáti nás zase prošla jen polovina. Já prošel. Tak jsem se ocitl na leteckém učilišti, zatím na štábním směru, ale s příslibem přechodu na pilotní směr. Ten ale byl podmíněn ročním základním pilotním výcvikem v tehdejších Aeroklubech. Po skupinách nás rozeslali na letiště, jako vojáky základní služby, s cílem ukončit elementární pilotní výcvik a s ročním zpožděním nastoupit do Leteckého učiliště.

Pilotní výcvik nás dokončilo jen třicet sedm. Jeden se zabil při startu v Brně a jednoho vyhodili, protože když mu po přistání na stopětce (Z-226, pozn. red.) v Žatci vysadil motor, nenapadlo ho nic lepšího než vyskočit a roztočit vrtuli. Jenže letadlo se rozjelo a rovnou do hangáru, kde zničilo několik letadel. 

Já nakonec prošel a o rok později jsem nastoupil do pilotního směru v Prostějově, kde jsem po přezkoušení pokračoval ve výcviku na Zlínu 226. Pak jsme přešli na Jaky-11 a v roce 1959 se učiliště za vydatného pláče prostějovských děvčat stěhovalo do Prešova. Asi aby bylo dál od "nepřátelské linie". 

V Prešově jsme lítali na Jakách a později i na MiG-15 na trávě, před tím výcvik na patnáctkách v Košicích. Po vyřazení v roce 1960 jsem si vylétal třetí třídu stíhacího pilota a roku 1962 jsem nastoupil do Mošnova, kde byly jak patnáctky, tak devatenáctky (MiG-15, resp .19, pozn. red.). My stíhači jsme byli dobrá parta, výcvik šel strašně rychle. Už v roce 65 jsem měl vylétanou první stíhací třídu, abych mohl co nejdřív nastoupit do hotovosti. 

Bílá čára v patnáctce

Několikrát jsem se dostal do nebezpečných situací. Když mi na patnáctce řekli, že mám před sebou poslední let, tak si povídám, musím si vyzkoušet něco, co se běžně nedělá. Bylo to na bisu. A že si zkusím dvojitou bojovou zatáčku. V životě jsem to nedělal, a když jsem šel do té druhé zatáčky, tak jsem spadnul. Prakticky bez rychlosti jsem padal. Naštěstí jsem se nedostal do vývrtky, protože ta patnáctka potvora ji nechtěla vybírat. Delfín (Aero L-29, pozn. red.), to bylo něco jiného, ten si s ní poradil sám. 

Po letu. 1965 Mošnov. MiG 15bis. Foto: Archiv J. Macury

Ostatně proto se na palubní desce patnáctky kreslila bílá čára. Ta tam nebyla jen tak na ozdobu! Právě v takovéhle situaci se řídící páka musela přesně v prostředku potlačit, aby si to éro dalo říct. Srovnat nohy, to přednostně, a potlačit - ale přesně na tu bílou čáru, ta byla přesně v prostředku kabiny. Když jste to neudělal přesně, éro mělo snahu přejít buď do opačné, nebo do ploché vývrtky. A ta byla dost těžká na vybrání. Jak vidíte, vybral jsem to, jinak kdoví, jestli bych tu dneska seděl.  

Odlítám to s bagem. To jsem neměl

S patnáctkami jsme také občas, abychom ušetřili práci technikům, létali s přídavnými nádržemi, které se jinak správně měly demontovat. Šesti set litrové nádrže, říkali jsme jim bagy, a byly plné. To jsem byl ještě v Mošnově a jednou v noci, to se nedělala žádná akrobacie, lítaly se jen zatáčky a tak, se mi to vymstilo. 

Jdu lítat, a že to odlítám s tím bagem. Tak jo. Palivo se bralo vždycky nejdřív z přídavných nádrží, teprve potom z hlavních. A co čert nechtěl, mně se tehdy jedna ta přídavná nádrž nepřečerpala. Tohle když se stane, tak byste měl podle předpisů nádrž odhodit. Odhození ale také není úplně jen tak – šest set litrů paliva je šest set litrů a ta nádrž taky není zadarmo. 

Tak říkám řídícímu, já zkusím letět nad letištěm, a když se to bude naklánět a nepůjde to udržet křidélky, odhodím to. On že jo, dráha je tu 3,5 kilometrů dlouhá, tak je velká rezerva rychlosti, kdybych sednul později. Tak že si mám dát ještě jeden průlet a uvidíme. Jdu na co nejnižší rychlost, pod 250 jsem ale nešel, to už bych byl na pádovce, a jdu na přistání. A ono se mi to podařilo a ušetřil jsem jedny přídavné nádrže.

Když sklapne past aneb vrtulníky mým osudem

Zlom nastal v roce 1967, kdy se pluk přezbrojoval na MiG-21. Při letu za ztížených povětrnostních podmínek mi praskly ušní bubínky a na úelzetu mi řekli, že s tím bych nezvládl přetlakové dýchání, a že mě zkrátka a dobře na nadzvukovou techniku nepustí. Sklapla past. 

Co teď. Na Delfínech žádné místo nebylo volné, na dopravního pilota mě nechtěli. Já zase chtěl zůstat na Moravě, protože jsem tam právě dostal byt, takže zbyly jedině vrtulníky v Olomouci. Moc se mi ze stíhaček jít pryč nechtělo, co si budeme povídat, ale bylo to jediné, co bylo k mání, tak jsem šel. A nakonec jsem si vrtulníky zamiloval. 

Rok ´68: Jsme obsazeni, jede se domů 

To už jsem byl v Olomouci asi rok, lítali jsme na Mi-4, a zrovna jsme letěli celý pluk na cvičení do Mladé Boleslavi. To bylo dvacátého srpna. V noci najednou slyšíme, jak přelítávají těžké bombardéry, pak přišel velitel pluku a říká: Jsme obsazeni, nesmíme se bránit, jede se domů a vrtulníky zůstanou tady. Teprve po měsíci nám povolili vrtulníky přeletět, ale z lítání stejně nebylo nic. A nakonec nás přesunuli do Prostějova, kde byl později v roce 1974 založen 51. vrtulníkový pluk. 

Vtipné bylo, že já v srpnu ´68 vstoupil do KSČ. Byl jsem trochu rebel a když za mnou přišel kolega a že prý se musíme proti tomu, co se děje, semknout a jediná možnost je KSČ, nechal jsem se umluvit. Tak mě tam napiš, povídám. To byl ale osudový okamžik, protože při prověrkách v sedmdesátém roce jsem si řekl k okupaci svoje a vyškrtli mě. Na třináct let jsem měl potom zaražený jakýkoli postup, byl jsem pořád nadporučík, pořád mladší pilot, nesměl jsem do velitelských funkcí. A to se táhlo a táhlo. 

J. Macura před svým vrtulníkem Mi-24. Foto: Archiv J. Macury

Až když mě velitel pluku prosadil na čtyřiadvacítky (Mi-24, pozn. red.), tak se to zlomilo. Najednou, jak když stoupnete do výtahu. Okamžitě mě znovu přijali do KSČ, najednou jsem byl jmenován velitelem roje. Ale stejně jsem mohl dělat později jen zástupce velitele pluku pro letecký výcvik, čistého zástupce ale ne, to byla už velitelská funkce, a to s tou mou kaňkou prostě nešlo. Odbornou funkci jsem mohl dělat, velitelskou ne. Teprve až po osmdesátém devátém jsem mohl dělat zástupce, a nakonec i velitele pluku. Ale o tom později.

Přeškolení na Mi-24 ve Frunze

K těm čtyřiadvacítkám, tedy Mi-24. Byl jsem mezi pěti kapitány vrtulníků, které v roce 1978 vybrali na přeškolení na typ ve Frunze, v hlavním městě Kirgizie. Dneska se to jmenuje Biškek. Bylo tam velké přeškolovací středisko pro skoro všechny typy ruských vrtulníků, ale především na Mi-dvacet čtyřky. Lidu tam bylo hodně, kromě nás piloti z Lybie, Angoly, Maďarska, Polska, východního Německa, zkrátka a dobře ze všech možných lido-demo států, jak se tehdy říkalo. 

My Evropané jsme absolvovali výcvik na déčkách (Mi-24 D, pozn. red.), tam se sedělo za sebou, Afričani na áčkách, ti měli sedačky vedle sebe. Pochopitelně jsme měli ruské instruktory a ti s námi byli velice spokojení, protože na rozdíl třeba od Němců nebo Maďarů jsme mluvili rusky, i zkoušky z teorie jsme dělali v ruštině. No a to lítání, to bylo bezvadné... To jsme si hned oblíbili a ty vrtulníky si zamilovali.

Vrtulník Mi-24 s registračním číslem 0220 byl do služby uveden v roce 1982 a vyřazen v roce 2003. I s tímto strojem Jiří Macura létal. Foto: Jan Dvořák

Po dvou měsících nás poslali domů a tady jsme zase my začali školit další naše piloty. Ještě ten rok přišly čtyřiadvacítky do Prostějova. V srpnu přiletěly čtyři Mi-24 D. To byla řada 4009, 4010, 4011, 4012, všechno déčka. Ty jsem odlítal všechny. Pak začala chodit véčka (Mi-24 V), ty byly vylepšené, disponovaly řízenými naváděcími střelami s větším dosahem, měly modernizované kabiny, zkrátka a dobře pokročilá verze. 

Nás pět, co jsme byli ve Frunze, mělo na starost celý výcvik pilotů v Československu. Teoretický i praktický. V Prostějově byly dvě letky čtyřiadvacítek, pak vznikl pluk i v Plzni, ale centrum bylo v Prostějově. Vycvičili jsme těch pilotů strašně moc. Proto mám většinu letů na dvacet čtyřce jako instruktor. 

Čtyřiadvacítka byla absolutní špička...

Čtyřiadvacítka byla ve své době (80-90. léta) jedním z nejlepších bojových vrtulníků této kategorie. Plně pancéřovaný, spolehlivý po motorické stránce a na to, jak byl mohutný, byl velice obratný. V ostrém boji ale mohl nepřítel poměrně snadno zranit nebo zabít pilota, jak si to Rusové vyzkoušeli v Afghánistánu.

Mi-24, Letecké muzeum Kbely. Foto: Jan Dvořák

S vrtulníkem se létá zhruba v tisíci feetech nad terénem, zejména nad obydleným prostorem, nad městy, vesnicemi. My jsme ale běžně lítali traťové lety ve sto metrech. To měl člověk dobrý zážitek… Cestovní rychlost čtyřiadvacítky byla 250 km/h, max. rychlost 335, a to už to potom frčelo. Ale zase na úkor paliva, to je pravda. 

Čtyřiadvacítka i další typy byly s to letět jen s jedním motorem, ovšem stoupat se při tom nedoporučovalo. Jen Mi-dvojka na jeden motor letět nemohla. Když na vrtulníku motor vysadí, musíte jej uvést do volnoběhu a nechat ho do výšky 50 metrů klesat, ti vycvičenější až třeba do patnácti metrů. Tam přidáte výkon, abyste přešli z autorotace do plného režimu, aby kontakt se zemí byl co nejpřijatelnější. To se muselo cvičit, ale občas se to stalo i naostro. 

... jen trochu háklivá na podchvat

Čtyřiadvacítka byla háklivá na takzvaný podchvat. My jsme nenašli český ekvivalent tohohle ruského slova, tak jsme zůstali u toho podchvatu. To je takový režim letu, kdy dojde k opačnému náběhu proudícího vzduchu na listy nosného rotoru. Normálně směřuje proud vzduchu zepředu a hlavně shora je nasáván do nosného rotoru. Když se vrtulník dostane do podchvatu, tak jde proudění vzduchu opačné a dojde ke ztrátě vztlaku. Řešení té situace není jednoduché a je potřeba na něj reagovat včas - už při sebemenším náznaku.

Stávalo se to při strmém stoupání bez ohledu na výšku. My jsme měli normálně stanoveno na stoupání nějakých třicet stupňů, to nebylo nic strmého. Ale u dalších sérií bylo povoleno pětačtyřicet stupňů. A právě přechody ze strmého klesání do strmého stoupání při display letech byly na podchvat nejháklivější. 

Aby k přechodu do režimu podchvatu (aerodynamické vzepětí vrtulníku, pozn. red.) nedošlo, bylo přesně časově stanoveno přidávání výkonu a otáček nosného rotoru kolektivem. Jednoduše řečeno, kolektiv se nesměl zvedat rychle, protože při rychlém zvednutí rotor nestačil správně zareagovat a začal nasávat vzduch opačně, vrtulník ztrácel vztlak a šel k zemi. Pokud k náznaku přechodu do podchvatu přece došlo, musel se kolektiv opatrně snížit a nechat vrtulník, aby to vyrovnal sám. Většinou se chytnul a dobře to dopadlo. Ale ne vždycky. 

Démon vzkazuje: Vraťte se!

Když jsem lítal na osmičkách, ty byly strašně háklivé na námrazu. Nejhorší bylo, když se začala tvořit námraza na kompresorech a na vstupních hrdlech do motorů. To potom mohl motor vysadit. Jakmile se začne nabalovat námraza na listech rotoru, je taky zle. Klesají otáčky a tím pádem vztlak, protože rotor je vlastně otáčející se křídlo.  

Připraven k letu na Mi-24. Foto: Archiv J. Macury

S námrazou mám spojený takový nepříjemný zážitek. To už jsem lítal čtyřiadvacítky, ale když bylo třeba velitelské shromáždění, tak jsem vozil vojáky osmičkou. Jednou jsem s ní byl v Praze na velitelském shromáždění, po skončení si mě zavolal generál Klíma a prý, prosím tě, máš nějaké cestující? Já říkám že ne, jen osádku. Tak poletíš přes Čáslav, tam nabereš piloty, kteří tam lítali noční a odvezeš je do Mošnova. 

Jenže to bylo na podzim a začalo se kazit počasí. Letěl jsem tedy pod oblačností za viditelnosti, z Čáslavi jsme letěli až v jedenáct v noci. Přecházela studená fronta, ale Prostějov, kde jsem musel tankovat, hlásil dobré počasí, tak jsem se rozhodl, že poletím, jen to nad Vysočinou vezmu nad mraky.

Plný vrtulník, asi čtyřiadvacet lidí, všichni unavení, sotva dosedli, tak spali. A jak stoupáme přes ty mraky, začalo se to nabalovat. Jak se námraza nabalovala na listy, začalo se to celé třást, ale zvládli jsme to, nad mraky jsme se dostali. V Prostějově najdu nějakou díru mezi mraky, říkám si, a bude to dobré. 

Vtom se ale z Čáslavi ozval řídící volacím znakem velitele desáté armády, to byl tenkrát generál Sochor. A prý "Démon vám vzkazuje, že se máte vrátit do Čáslavi". Já na to, že jsem rád, že jsem se skrz ty mraky dostal nahoru a že poletím dál, protože tady počasí už vyhovuje. Chvíli bylo ticho, a pak se ozvalo: "Splňte rozkaz Démona, nebo si následky ponesete sám". Tak co teď. Do mraku se mi nechtělo, ale zadělat si na průšvih se mi taky nechtělo. Říkám palubářovi, zapni všechny odmrazovací systémy, co existují, musíme to rychle proklesat, nařídili nám letět zpátky. 

Naštěstí, to je zajímavé, při klesání se námraza nechytala tak rychle jako při stoupání. Úspěšně jsme proklesali až do Čáslavi, tam nás drželi dvě hodiny a teprve po půlnoci jsme mohli na start. Do Prostějova pro palivo, pak Mošnov a teprve potom domů. Jeden z mých nejdelších letů… 

Nejdelší let vůbec jsem ale letěl s Mi-dvojkou z Polska. Přelítával jsem ji do Plzně ze Świdniku. Nejdřív do Katovic, tam celní odbavení, pak Mošnov, další celní odbavení, potom do Prostějova pro palivo a teprve pak do Plzně. Přiletěl jsem tam v deset večer, kluci mě hodili na vlak a já jel domů… To byl můj nejdelší let. 

Jiří Macura.

Vzpomínání Jiřího Macury zaznamenal Jan Dvořák

Mezititulky: redakce

Dokončení příště