Úhel náběhu – suchá teorie, nebo kriticky důležitá informace?

Za kniplem    Každý pilot si asi vzpomene, že se v teorii PPL učil, že existuje úhel náběhu a že má jakousi spojitost s aerodynamickými vlastnostmi letadla. Mnozí si vzpomenou i na to, že existuje „kritický úhel náběhu“, při kterém letadlo ztrácí vztlak a přechází do pádu. Jenže jak teorie skončí, pilot usedne do kabiny letadla a na úhel náběhu zapomene.

V typickém malém letadle nemá pilot žádný přístroj, který by měřil úhel náběhu, a tak na tuto veličinu přestává myslet, a začíná aerodynamické vlastnosti letadla spojovat výhradně s rychloměrem. Pádová rychlost, rychlost nejlepší stoupavosti, referenční rychlost na přistání a tak dále.

Při většině normálního provozu není zjednodušený pohled na aerodynamické vlastnosti letadla přes rychloměr nijak škodlivý. Musíme však mít na paměti, že všechny rychlosti uvedené v letové příručce platí pouze za předpokladu, že letadlo má určitou definovanou hmotnost (nejčastěji maximální vzletovou hmotnost) a letí v ustáleném letu bez vertikální akcelerace (jinými slovy – přesně jedno „gé“). Jakmile má letadlo jinou hmotnost, nebo je aerodynamicky zatíženo (více nebo méně než jedno gé), můžeme na hodnoty rychloměru zapomenout, neboť všechny důležité vzdušné rychlosti budou jiné.

Flying Revue 3/2017

Celý článek si můžete přečíst na stránkách 36 až 40 ve Flying Revue č. 3/2017. Na stáncích časopis koupíte od 27. dubna 2017.

Pokud se stanete členy Klubu Flying Revue, rádi vám časopis doručíme až domů, navíc za zvýhodněnou cenu. Členem Klubu se stává automaticky každý předplatitel, více zde.

Proč je tomu tak? Pokusme se to osvětlit prostým jazykem. Vraťme se k základnímu tvrzení, že křídlo díky svému profilu a geometrickému tvaru ztrácí vztlak vždy při stejném „kritickém“ úhlu náběhu. Rovněž tak dosahuje maximální aerodynamické účinnosti, tj. maximálního poměru vztlaku a odporu, vždy na stejném úhlu náběhu.

Čím je letadlo těžší, tím potřebuje vyvinout víc vztlaku, aby překonalo zemskou gravitaci. Abychom vyvinuli při stejné rychlosti více vztlaku, musíme letět na větším úhlu náběhu. To znamená, že těžší letadlo bude při stejné rychlosti blíže kritickému úhlu náběhu než letadlo lehčí. Těžší letadlo proto dosáhne kritického úhlu náběhu při vyšší rychlosti, než letadlo lehčí.

Tudíž pádová rychlost letadla je funkcí jeho hmotnosti – a hodnota uvedená v letové příručce a vyznačená na rychloměru platí pouze pro jednu jedinou hmotnost. 

Text: Lubomír Čorňák

Foto: Garmin, Bendix King, US NAVY